Кризис ГК ОрВД может привести к транспортному коллапсу

Аннотация: В данной статье проведён краткий обзор деятельности ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» с начала распространения инфекции COVID-19.

-Озвучены и проанализированы меры, предпринимаемые руководством  авиационной отрасли по выводу предприятия из сложившегося кризиса.

-Выявлены и обоснованы трудности по воплощению данных мер.

-Предложен иной метод по предотвращению банкротства предприятия за счёт внесения его в список системообразующих предприятий.  

Ключевые слова:  Авиационный кризис,  Авиадиспетчер, сокращение персонала,

Key words: Aviation crisis, ATC, staff reduction,

Основная часть

ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» (далее ФГУП ГК ОрВД) образовано постановлением Правительства Российской Федерации от 14 мая 1996 года № 583 для обеспечения безопасности и регулярности полётов гражданской авиации, формирования единой хозяйственной системы организации воздушного движения.

Является подведомственной организацией Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) и предоставляет государственные услуги по аэронавигационному обслуживанию от его имени в соответствии с административным регламентом. [1]

Зона ответственности провайдера простирается над площадью более 26 млн. км.² (над территорией России и нейтральными водами, где ответственность за организацию воздушного движения, возложена на Российскую Федерацию в соответствии с международными договорами), общая протяженность маршрутов обслуживания воздушного движения превышает 800 тыс. км. В среднем на управлении находятся около 1000 воздушных судов одновременно, а за год предприятие обслуживает более 1,6 млн. полётов воздушных судов российских и зарубежных авиакомпаний. [2]

До начала 2020 года это было одно из богатейших предприятий отрасли, в штате которого находилось более 30 тысяч работников.

 На начало 2020 года у ГК ОрВД имелась «финансовая подушка» (около 80 млрд рублей), которая позволила поддерживать бесперебойную деятельность по обеспечению безопасности полетов и исполнение социальных обязательств (зарплаты и социальный пакет), а также инвестиционную программу по развитию аэронавигационной системы РФ. Основную прибыль предприятию приносили сборы за аэронавигационное обслуживание воздушных судов иностранных государств, которые так и не восстановили трафик к уровню допандемийного 2019 года. К началу 2022-го эта «подушка» сократилась до 35 млрд рублей, а по прогнозам руководства, к концу года данные резервы могут исчерпаться.

В ГК ОрВД принимаются различные меры для выхода из ситуации с наименьшими потерями. Был отложен ряд мероприятий по инфраструктурной модернизации. На период с июля 2021 года и до декабря 2021 года был сокращен фонд оплаты труда. Фактически, персоналу сократили или перестали выплачивать премии, составлявшие значительную часть ежемесячной заработной платы. Работникам, не задействованным в непосредственном управлении воздушным движением, было настоятельно рекомендовано брать за свой счет по два выходных дня в месяц. Были отменены корпоративные мероприятия, сокращены закупки, частично заморожен социальный пакет.

Уже в то время, как говорится в письме президента ФПАД России, речь шла о возможном сокращении более 800 работников подведомственного Росавиации ФГУП ГК ОрВД. В их число, по большей части входили авиадиспетчеры, сотрудники базы ЭРТОС и другой основной производственный персонал, который обеспечивает безопасность полетов в воздушном пространстве РФ (в том числе, и государственной авиации). [3]

Ситуация в данной области сильно усугубилась с началом специальной военной операции на территории Украины от 24 февраля 2022 года.

После начала операции на Украине первыми небо для российских самолетов закрыли Польша и Чехия 25 февраля. Затем полеты начали запрещать другие европейские страны. Канада закрыла небо для России 27 февраля; в тот же день о полном закрытии воздушного пространства Евросоюза заявила глава Еврокомиссии.

В ответ на первые запреты полетов российских воздушных судов 25 февраля Росавиация ввела ответны меры по ограничению полетов в воздушном пространстве РФ для британских самолетов, в 26 февраля — для авиакомпаний Болгарии, Польши и Чехии, включая транзитные полеты. В итоге было введено ограничение на выполнение полетов авиаперевозчиков более 36 государств. [4]

Так как большую часть прибыли составляли сборы за аэронавигационное обслуживание, взимаемые с иностранных пользователей воздушного пространства, за транзит над территорией Российской Федерации, то после введения ответных мер в отношении иностранных авиаперевозчиков руководству авиационной отрасли было необходимо разработать антикризисный план.

На данный момент подведомственная Росавиации ФГУП ГК ОрВД готовит антикризисный план в условиях резкого падения выручки из-за взаимных запретов на полеты для российских пользователей в небе Евросоюза, США и Канады и для иностранных перевозчиков — над территорией России. Генеральный директор предприятия указал разработать предложения по пересмотру производственных процессов, а также снижения нагрузки на предприятие в области социального партнерства, необходимых для сокращения фонда оплаты труда в двух сценариях — на 30% и на 40%.

При разработке данного плана рассматриваются различные предложения, такие как:

- отмена различных стимулирующих выплат (отказ от доплаты по коллективному договору предприятия в размере 12% позволит сэкономить до 0.5 млрд.руб.);

 - отмена доплаты за работу в вечернее время (сэкономит до 0,2 млрд.);

 - установление доплаты за работу в ночное время в размере 20% от часовой тарифной ставки за каждый час работы в ночное время вместо прежних 40%. (сэкономит 0,6 млрд.руб);

- уменьшение доплаты за применение английского языка до размера 25% (сэкономит 0,95 млрд.руб);

- снижение надбавки за выслугу лет на (сэкономит 0,9 млрд).

- отмена ряда льгот и др.[5]

Несмотря на вышеуказанные предложения по оптимизации расходов, наиболее популярным решением является метод сокращения авиадиспетчеров и работников службы ЭРТОС. Следует отметить, что изменение условий оплаты труда, хоть и косвенно, но всё же можно рассматривать как сокращение работников, так как некоторые специалисты просто вынуждены будут уволиться по собственному желанию ввиду финансовой нерентабельности профессии.

Ярким примером служит вариант с возможным изменением условий пункта 5.8 коллективного договора, согласно которому работникам, увольняемым в связи с выходом на пенсию по старости, а также в связи с невозможностью продолжать работу в прежней должности на основании заключения соответствующей медицинской комиссии и имеющим трудовой стаж для выхода на пенсию выплачивается единовременное пособие в размере пяти, шести либо двенадцати средних заработных плат в зависимости от стажа. Тем самым работники бояться потерять возможные компенсации и задумываются об увольнении по собственному желанию.[6]

Логика в данном подходе очень прозрачна. Если на протяжении нескольких лет, так или иначе, падает интенсивность воздушного движения, то и нет необходимости в содержании большого количества специалистов.

На практике же существует ряд трудностей, которые будут описаны ниже.

Юридические аспекты

Для того чтобы разобраться в юридических трудностях при сокращении авиадиспетчеров, необходимо проанализировать трудовые отношения между работодателем (в данном им случае выступает ФГУП «Госкорпорация по ОрВД») и работником (в том числе диспетчером осуществляющем непосредственное управление воздушным движением). При этом нельзя игнорировать такое понятие как профсоюз, так как именно данная организация способствовала формированию данных трудовых отношений в том виде, в котором они существуют и по сей день.

Правовые основы деятельности профсоюзов определены Федеральным законом от 12 января 1996 года № 10-ФЗ, в соответствии с которым, «Профессиональный союз – это добровольное общественное объединение граждан, связанных общими производственными, профессиональными интересами по роду их деятельности, создаваемое в целях представительства и защиты их социально-трудовых прав и интересов». [7]

Помимо закона защитная функция профсоюзов закреплена юридически в главе 58 и других нормах Трудового Кодекса Российской Федерации, принятого 30 декабря 2001 года. И детальный анализ трудового законодательства позволяет сделать вывод, что функция представительства и защиты прав и интересов работников в сфере труда на законодательном уровне определена в качестве главной основной функции российских профсоюзов. [8]

Так исторически сложилось, что в Российской Федерации Федеральный Профсоюз Авиадиспетчеров (ФПАД России) является одним из наиболее влиятельных организаций в своём роде.

Череда организованных мероприятий, включая акции протеста, вынудили административно управленческий персонал ФГУП «Госкорпорации по ОрВД» прислушиваться и удовлетворять требованиям данной организации. [9]

Одним из главных достижений ФПАД является согласование и подписание коллективного договора - документа, подписываемого представителем работников (в данном случае профсоюзом) и работодателем. Он заключается по итогам коллективных переговоров, в ходе которых, профсоюз старается добиться лучших условий оплаты труда и социальных гарантий для работников. В коллективном договоре фиксируется положения, на которые работодатель дал своё согласие. Закон не содержит никаких ограничений по условиям, улучшающим положение работников, поэтому единственным ограничением является переговорная сила профсоюза. [10]

Для авиадиспетчеров было установлено следующее:

-работникам, осуществляющим непосредственное УВД, имеющим свидетельство диспетчера, установлена сокращенная продолжительность рабочего времени (36-часовая рабочая неделя);

-работникам, осуществляющим УВД, устанавливается с учетом интенсивности и сложности УВД дополнительный оплачиваемый отпуска;

-всем работникам устанавливается надбавка к должностным окладам за выслугу лет в зависимости от продолжительности непрерывного трудового стажа на Предприятии;

- и т.д.

Работодатель, подписавший коллективный договор, обязан соблюдать включённые в него условия. Эти условия являются обязательными для всех работников данного работодателя, независимо от времени их трудоустройства и от их членства в профсоюзе. Включать в коллективный договор условия, ухудшающие положение работников по отношению к законодательству Российской Федерации, прямо запрещено законом.

Ошибочно полагать, что коллективный договор нужен лишь работникам и совсем не нужен работодателю. Помимо облегчения планирования бюджета и расходов в долгосрочной перспективе, работодателю выгоднее пойти на некоторые уступки профсоюзной организации, тем самым устраняя риски остановки производства. Ведь при таком развитии событий потери будут куда существеннее.

Забастовки авиадиспетчеров чреваты транспортным коллапсом с соответствующими экономическими и социальными вытекающими. И Статья 413 ТК РФ о незаконных забастовках, как показывает историческая практика, не имеет соответствующего эффекта. [8]

 Наглядный пример, как авиадиспетчеры в своё время обходили данные запреты: согласно ФАП МО ГА-2002 перед каждой сменой диспетчеру необходимо пройти медицинское освидетельствование (предсменный медицинский осмотр). На нём диспетчерский персонал имеет полное право по заранее спланированному сговору всей дежурной сменой пожаловаться на самочувствие. Медицинский работник в данном случае не сможет их допустить до работы по медицинским показателям, что в свою очередь приведёт к остановке работы предприятия, так или иначе участвующего в жизнеобеспечении населения. [11]

Подводя итог юридических трудностей следует отметить, что Коллективный договор заключается на срок не более трех лет (Однако при необходимости стороны смогут продлить действие коллективного договора и срок продления коллективного договора также не должен превышать трех лет. (ст. 43 ТК РФ ч. 1, ч. 2). Изменять условия коллективного договора в течение указанного периода времени можно лишь при взаимном согласии представителя работников и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». И если представители работников не идут на уступки предприятию, то и предложения, противоречащие коллективному договору, не могут быть рассмотрены. [8]

Практические апекты

Помимо юридических трудностей сокращения авиадиспетчеров также важно брать во внимание трудности, с которыми столкнётся предприятие при значительном оттоке квалифицированных специалистов.

Прежде всего, говоря об авиации, следует сделать акцент на безопасности воздушного движения. Чтобы обеспечивать приемлемый уровень безопасности предприятию необходим минимальный штат сотрудников, который будет удовлетворять всем требованиям приказа Минтранса РФ от 30.01.2004 N 10 особенно в разделе 3 в части осуществления подмены на рабочем месте и предоставления отдыха. [12]

В нынешних реалиях из всех центров ОВД, которых на данный момент более 100, лишь несколько укрупнённых центров с большим штатом сотрудников могут позволить себе лишиться приличной части квалифицированных специалистов за счёт объединения диспетчерских секторов или пунктов (при наличии соответствующих допусков среди персонала). И это возможно лишь в условиях текущей минимальной интенсивности.

А что делать, когда ситуация в мировом сообществе нормализуется, когда начнётся резкий рост объёмов воздушных перевозок? Ведь эта не та специальность, где можно свободно сегодня уволить человека, а через месяц взять обратно на работу за каналом.

Согласно Приказу Минтранса РФ от 14 апреля 2010 г. N 93 при перерыве в работе за каналом УВД, работник, в зависимости от наличия действующего свидетельства диспетчера УВД, наличия пройденной врачебно-лётной экспертной комиссии, наличия действующего сертификата международного образца о владении уровнем языковой подготовки должен заново проходить так называемую «стажировку на рабочем месте», которая может длиться порой до 4 месяцев при благоприятных условиях. Помимо этого, для каждого такого вновь вернувшегося сотрудника должен быть в наличии свободный диспетчер-инструктор, которых обычно не более двух в центре. Также всегда присутствует вероятность того, что сами инструкторы попадут под сокращение.[13]

Подводя итог, можно сделать вывод, что резкий отток высококвалифицированных кадров сделает невозможным обеспечение надлежащего уровня воздушной безопасности при возобновлении интенсивности или же, потребуются годы для восполнения необходимого минимального штата сотрудников.

Метод решения

Согласно Указу Президента РФ от 2 июля 2021 г. N 400 Обеспечение и защита национальных интересов Российской Федерации осуществляются за счет концентрации усилий и ресурсов органов публичной власти, организаций и институтов гражданского общества на реализации следующих стратегических национальных приоритетов, в то числе и экономической безопасности.[14]

Целями обеспечения экономической безопасности Российской Федерации являются, повышение конкурентоспособности российской экономики и ее устойчивости к воздействию внешних и внутренних угроз.

Непрерывное функционирование ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» является одной из главных составляющих экономической безопасности страны, так как приостановка предоставления аэронавигационных услуг может спровоцировать коллапс в сфере воздушного транспорта. А текущий кризис, который испытывает предприятие, образовался как раз в результате влияния внутренних и внешних угроз, таких как распространение инфекции COVID-19 и ограничения в использовании воздушного пространства как международного, так и Российской Федерации.

Следовательно, необходимо рассмотреть возможность внесения предприятия ФГУП Госкорпорации по ОрВД в список системообразующих предприятий, с последующими субсидиями и государственной поддержкой в условиях малой интенсивности использования воздушного пространства, а также пересмотр ставок за аэронавигационное обслуживание с учетом экономически обоснованных затрат на осуществление деятельности предприятия.

 

Выводы

Исходя из вышеизложенного материала, можно сделать вывод, что предлагаемые на текущий день меры являются недостаточно эффективными в краткосрочной перспективе и присутствуют риски усугубления ситуации в долгосрочной перспективе.

Необходимо рассматривать методы вывода предприятия из кризиса, которые не будут способствовать оттоку тяжело восполняемых кадров.

Как итог, предложен и аргументирован один из возможных сценариев, которому следует уделить большее внимание.

Список литературы

1.      Официальный сайт аэропорта ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» [Электронный ресурс] – Режим доступа  http://gkovd.ru/, свободный.

2.      Азбука ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». – Москва : Эксмо, А35 2017. – 288 с. : ил.

3.      Исх. № 026 от 18 февраля 2022г. Руководителю Росавиации А.В. Нерадько от Президента ФПАД С.А. Ковалёва.

4.      Информационное Сообщение Федерального Агентства Воздушного Транспорта От 28 Февраля 2022 Г.

5.      Таблица предложений ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» от 12.04.2022.

6.      Коллективный договор ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» на 2020-2022 годы.

7.      Федеральный Закон от 12.01.1996 N 10-фз "о профессиональных союзах, их правах и гарантиях деятельности".

8.      "Трудовой кодекс Российской Федерации" от 30.12.2001 N 197-ФЗ (ред. от 25.02.2022).

9.      Альберт Сперанский «Конфедерация труда России. История становления и борьбы», 2016 г.

10.   Конфедерация труда России «Профсоюзная азбука», 2016 г.

11.  Приказ Минтранса РФ от 22 апреля 2002 г. N 50 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации" (ФАП МО ГА-2002)

12.  Приказ Минтранса РФ от 30.01.2004 N 10 Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации Российской Федерации

13.  Приказ Минтранса РФ от 14 апреля 2010 г. N 93 "Об утверждении Порядка функционирования непрерывной системы профессиональной подготовки, включая вопросы освидетельствования, стажировки, порядка допуска к работе, периодичности повышения квалификации руководящего и диспетчерского персонала" (с изменениями и дополнениями)

14.  Указ Президента РФ от 2 июля 2021 г. N 400 "О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации"