Воз­ник­но­ве­ние и раз­ви­тие идеи ма­ги­страль­ных улиц непре­рыв­но­го дви­же­ния

Пред­ла­гаю ва­ше­му вни­ма­нию крат­кий ре­тро­спек­тив­ный ана­лиз неко­то­рых оши­боч­ных и ряда общих тен­ден­ций транс­порт­но­го пла­ни­ро­ва­ния оте­че­ствен­ных го­ро­дов. Автор - пе­тер­бург­ский транс­порт­ный ин­же­нер Дмит­рий Ба­ра­нов.

Не все утвер­жде­ния ав­то­ра бес­спор­ны, осо­бен­но ка­са­е­мо ве­ло­си­пед­ной ин­фра­струк­ту­ры, да и за­го­ло­вок при­шлось уточ­нить. Но для озна­ком­ле­ния с во­про­сом по­лу­чил­ся очень хо­ро­ший текст. Ряд мо­мен­том от­ме­че­ны.

Воз­ник­но­ве­ние и раз­ви­тие идеи ма­ги­стра­лей непре­рыв­но­го дви­же­ния

В дан­ный мо­мент, при раз­ра­бот­ке гра­до­стро­и­те­ля­ми пла­нов по ор­га­ни­за­ции улично-​дорожной сети гос­под­ству­ет идея сетки круп­ных транс­порт­ных ар­те­рий, на ко­то­рую на­ни­зы­ва­ет­ся сеть более мел­ких. В со­вет­ской/рос­сий­ской тер­ми­но­ло­гии при­ня­то такие ар­те­рии на­зы­вать "ма­ги­стра­ля­ми", ис­хо­дя из того, что по ним долж­ны про­хо­дить глав­ные транс­порт­ные ком­му­ни­ка­ции и ма­ги­страль­ные ин­же­нер­ные сети. Наи­бо­лее круп­ные ма­ги­стра­ли об­ра­зу­ют так на­зы­ва­е­мую "опор­ную сеть", как часть опор­ной сети ав­то­мо­биль­ных дорог ре­ги­о­наль­но­го и фе­де­раль­но­го зна­че­ния. Ис­то­ри­че­ски сло­жи­лось, что го­ро­да стро­и­лись во­круг транс­порт­ных путей, и они про­хо­ди­ли сквозь эти го­ро­да. Од­на­ко, по мере со­вер­шен­ство­ва­ния и уве­ли­че­ния парка транс­порт­ных средств по­яви­лась необ­хо­ди­мость уве­ли­че­ния про­пуск­ной спо­соб­но­сти транс­порт­ных узлов и ско­ро­сти их пре­одо­ле­ния. Так среди задач транс­порт­но­го стро­и­тель­ства вста­ла необ­хо­ди­мость рас­ши­ре­ния улиц и уско­ре­ния дви­же­ния по ним, а так же стро­и­тель­ства транс­порт­ных об­хо­дов на­се­лен­ных пунк­тов и цен­траль­ных ча­стей круп­ных го­ро­дов.


рис. 1. Рас­ши­ре­ние улиц в Москве. 1930-е годы

Идея опор­ной сети ма­ги­стра­лей непре­рыв­но­го дви­же­ния (МНД) за­кла­ды­ва­лась в планы раз­ви­тия го­ро­да на­чи­ная с 60-х годов, когда гос­под­ство­ва­ла кон­цеп­ция мак­си­маль­но­го при­спо­соб­ле­ния го­ро­дов для дви­же­ния транс­пор­та, преж­де всего, ав­то­мо­биль­но­го, как наи­бо­лее про­грес­сив­но­го и раз­ви­ва­ю­ще­го­ся. При этом не су­ще­ство­ва­ло чет­ко­го функ­ци­о­наль­но­го раз­де­ле­ния лич­но­го, об­ще­ствен­но­го пас­са­жир­ско­го и гру­зо­во­го ав­то­транс­пор­та, транс­порт­ные по­то­ки рас­смат­ри­ва­лись со­во­куп­но. Тео­ре­ти­че­ские ос­но­вы та­ко­го под­хо­да были за­ло­же­ны еще рань­ше, в 30-е годы, когда по "Ге­не­раль­но­му плану ре­кон­струк­ции Моск­вы" в Москве были про­ло­же­ны ши­ро­кие ра­ди­аль­ные и коль­це­вые про­спек­ты, при­зван­ные в том числе, со­здать ши­ро­кое про­стран­ство для быст­ро­го дви­же­ния ав­то­транс­пор­та. При этом было сне­се­но и пе­ре­дви­ну­то мно­же­ство зда­ний, со­став­ляв­ших ис­то­ри­че­скую за­строй­ку, уни­что­же­ны сады и буль­ва­ры вдоль улиц. Были лик­ви­ди­ро­ва­ны мно­гие трам­вай­ные линии в цен­тре го­ро­да. Все это де­ла­лось с целью рас­ши­ре­ния про­ез­жих ча­стей, так как счи­та­лось, что это долж­но обес­пе­чить по­треб­но­сти ав­то­транс­пор­та. Те же тен­ден­ции имели место и в Ле­нин­гра­де, с тем лишь от­ли­чи­ем, что город имел со­вер­шен­но дру­гую пла­ни­ров­ку (прямоугольно-​диагональную), и ге­не­раль­ные планы ее под­дер­жи­ва­ли и ти­ра­жи­ро­ва­ли на все раз­ви­ва­е­мые тер­ри­то­рии. 

Сле­ду­ю­щий этап раз­ви­тия идеи при­шел­ся как раз на 60-е. Как вы­яс­ни­лось, ши­ро­кие про­ез­жие части сами по себе не при­но­сят боль­шо­го эф­фек­та, по­сколь­ку про­пуск­ная спо­соб­ность улично-​дорожной сети за­ви­сит преж­де всего от про­пуск­ной спо­соб­но­сти пе­ре­се­че­ний. В связи с этим на го­род­ских ма­ги­стра­лях было на­ча­то стро­и­тель­ство раз­лич­ных ис­кус­ствен­ных со­ору­же­ний, обес­пе­чи­ва­ю­щих дви­же­ние транс­пор­та в раз­ных уров­нях. Кон­цеп­ция раз­но­уров­не­во­го го­ро­да тогда была весь­ма по­пу­ляр­на, как в СССР, так и за ру­бе­жом. Имен­но тогда, и в по­сле­ду­ю­щие годы на ули­цах Моск­вы и дру­гих го­ро­дов стали воз­во­дить­ся тон­не­ли, эс­та­ка­ды, под­зем­ные пе­ре­хо­ды. Тра­ди­ци­он­ные мосты через реки, про­хо­дя­щие вро­вень с бе­ре­га­ми, за­ме­ня­лись более вы­со­ки­ми и длин­ны­ми мо­ста­ми, сов­ме­щен­ны­ми с раз­но­уров­не­вы­ми раз­вяз­ка­ми на бе­ре­гах. В Санкт-​Петербурге мы можем ви­деть целый ряд таких мо­стов - Алек­сандра Нев­ско­го, Во­ло­дар­ский, Кан­те­ми­ров­ский. Там же, где это было невоз­мож­но, на на­бе­реж­ных со­ору­жа­лись тон­не­ли. Таким об­ра­зом, про­дол­жал­ся курс на при­спо­соб­ле­ние го­ро­да для дви­же­ния ав­то­транс­пор­та, прак­ти­че­ски без учета раз­лич­ных его видов. От­ча­сти за­ло­жен­ное в нор­ма­тив­ных до­ку­мен­тах функ­ци­о­наль­ное раз­де­ле­ние улиц (транспортно-​пешеходные, пешеходно-​транспортные, гру­зо­во­го дви­же­ния) фак­ти­че­ски мало со­блю­да­лось, по­сколь­ку не было чет­ко­го по­ни­ма­ния усло­вий для та­ко­го раз­де­ле­ния, а ка­те­го­рии го­род­ских улиц и дорог сфор­му­ли­ро­ва­ны преж­де всего на ос­но­ве их зна­че­ния (ма­ги­страль­ные улицы го­род­ско­го зна­че­ния, ма­ги­страль­ные улицы рай­он­но­го зна­че­ния, улицы мест­но­го зна­че­ния) и усло­вий дви­же­ния (непре­рыв­ное и ре­гу­ли­ру­е­мое). 

Раз­ви­тие улично-​дорожной сети тео­ре­ти­че­ски долж­но было про­ис­хо­дить ста­дий­но, с уве­ли­че­ни­ем ка­те­го­рий, от су­ще­ству­ю­щих узких мест­ных улиц до ши­ро­ких ма­ги­стра­лей непре­рыв­но­го дви­же­ния. Фак­ти­че­ски же это при­ве­ло к фраг­мен­тар­но­му раз­ви­тию, когда ста­рые участ­ки улично-​дорожной сети огра­ни­чи­ва­лись су­ще­ству­ю­щей за­строй­кой и до­сти­га­ли мак­си­маль­но воз­мож­ной ши­ри­ны про­ез­жей части, а более новые участ­ки стро­и­лись с за­де­ла­ми на бу­ду­щее, с рас­че­том на даль­ней­шее рас­ши­ре­ние, ко­то­рое на деле не все­гда было воз­мож­но. Необ­хо­ди­мость стро­и­тель­ства ши­ро­ких про­спек­тов с транс­порт­ны­ми раз­вяз­ка­ми за­ча­стую было обу­слов­ле­но не сколь­ко рас­че­та­ми ин­тен­сив­но­сти дви­же­ния, сколь­ко архитетурно-​градостроительными со­об­ра­же­ни­я­ми, со­от­вет­ство­вав­ши­ми тен­ден­ции к укруп­не­нию ар­хи­тек­тур­ных эле­мен­тов. За­ча­стую эти ре­ше­ния оста­ва­лись толь­ко в пла­нах. О них го­во­рят лишь ши­ро­кие ко­ри­до­ры, пред­на­зна­чен­ные для пер­спек­тив­но­го транс­порт­но­го стро­и­тель­ства. Боль­шо­го вни­ма­ния раз­лич­ным осо­бен­но­стям дви­же­ния транс­пор­та при гра­до­стро­и­тель­ном пла­ни­ро­ва­нии не уде­ля­лось, и не уде­ля­ет­ся до сих пор.

Раз­ви­тие го­род­ско­го транс­пор­та в таком на­прав­ле­нии было воз­мож­но в СССР, и даже оправ­дан­но, по при­чине низ­кой ав­то­мо­би­ли­за­ции. Это озна­ча­ло, что, несмот­ря на неко­то­рое при­тес­не­ние об­ще­ствен­но­го транс­пор­та, боль­шин­ство на­се­ле­ния для еже­днев­ных по­ез­док поль­зо­ва­лось имен­но им. Рас­ту­щие пас­са­жи­ро­по­то­ки обес­пе­чи­ва­лись глав­ным об­ра­зом за счет стро­и­тель­ства мет­ро­по­ли­те­на, при­шед­ше­го на смену "уста­рев­ше­му" трам­ваю. Тем не менее, темпы стро­и­тель­ства мет­ро­по­ли­те­на, в виду чрез­вы­чай­ной слож­но­сти и до­ро­го­виз­ны, осо­бен­но в Ле­нин­гра­де, оста­ва­лись невы­со­ки­ми. В связи с этим, несмот­ря на про­воз­гла­шен­ный в 30-е годы курс на со­кра­ще­ние на­зем­но­го об­ще­ствен­но­го транс­пор­та в поль­зу лич­но­го, его при­хо­ди­лось раз­ви­вать. И раз­ви­тие было весь­ма успеш­ным. Несмот­ря на де­мон­таж и пе­ре­нос линий, па­рал­лель­ных мет­ро­по­ли­те­ну, в 50-60-е , в 80-е годы Ле­нин­град стал го­ро­дом с самой боль­шой в мире трам­вай­ной сетью. При этом у боль­шин­ства на­се­ле­ния не было воз­мож­но­сти при­об­ре­те­ния лич­но­го ав­то­мо­би­ля. Все это обес­пе­чи­ва­ло ста­биль­но вы­со­кий пас­са­жи­ро­по­ток, не за­ви­ся­щий от уров­ня ком­фор­та. У людей про­сто не было вы­бо­ра. Зато у во­ди­те­лей ав­то­транс­пор­та по­ло­же­ние было весь­ма при­ви­ле­ги­ро­ван­ное. Ради них до­ро­ги ста­ра­тель­но осво­бож­да­ли от пе­ше­хо­дов и све­то­фор­ных пе­ре­се­че­ний, обес­пе­чи­вая быст­рое и удоб­ное пе­ре­дви­же­ние. Мед­лен­ный рост ав­то­пар­ка поз­во­лял легко про­гно­зи­ро­вать рост ин­тен­сив­но­сти дви­же­ния и про­ек­ти­ро­вать до­ро­ги с за­па­сом.  

Од­на­ко, и эти меры, все же, имели темп более низ­кий, чем за­кла­ды­ва­лось в планы раз­ви­тия го­ро­да. Об этом сви­де­тель­ству­ют те ре­ше­ния, при­ня­тые при раз­ра­бот­ке ге­не­раль­ных пла­нов Ле­нин­гра­да в 60-80-е годы, мно­гие из ко­то­рых до сих пор были ре­а­ли­зо­ва­ны не пол­но­стью, или не ре­а­ли­зо­ва­ны вовсе. На за­ло­жен­ных еще в 30-е годы, опо­я­сы­ва­ю­щих город с юга, так на­зы­ва­е­мых "ду­го­вых ма­ги­стра­лях", свя­зы­ва­ю­щих уже име­ю­щи­е­ся и пла­ни­ру­е­мые ма­ги­стра­ли ра­ди­аль­но­го на­прав­ле­ния, в по­след­ствии пред­по­ла­га­лось ор­га­ни­зо­вать непре­рыв­ное дви­же­ние. В Ге­не­раль­ном плане раз­ви­тия Ле­нин­гра­да 1987 г. уже пред­став­ле­на ши­ро­кая сеть ма­ги­стра­лей с транс­порт­ны­ми раз­вяз­ка­ми. Таким об­ра­зом, фор­ми­ро­ва­лась идея обес­пе­че­ния го­ро­да опор­ной сетью ма­ги­стра­лей с мак­си­маль­ной про­пуск­ной спо­соб­но­стью, ко­то­рые долж­ны были взять на себя ос­нов­ные транс­порт­ные по­то­ки. При этом, несмот­ря на иную пла­ни­ров­ку го­ро­да, для ор­га­ни­за­ции об­хо­да цен­тра все боль­ше стали скло­нять­ся к ха­рак­тер­ной для Моск­вы радиально-​кольцевой схеме ма­ги­стра­лей, хотя уже давно счи­та­ет­ся, что с точки зре­ния транс­пор­та она не оп­ти­маль­на. Ре­а­ли­за­ции мно­гих пла­нов по­ме­ша­ло низ­кое фи­нан­си­ро­ва­ние, по­сте­пен­ное за­мед­ле­ние со­вет­ской эко­но­ми­ки и по­сле­ду­ю­щий ее кол­лапс.

Раз­вал СССР, па­де­ние со­вет­ской пла­но­вой эко­но­ми­ки и смена ее на ры­ноч­ную для транс­пор­та стало фа­таль­ным. Еще в на­ча­ле 90-х от­расль про­дол­жа­ла раз­ви­вать­ся по инер­ции, но фи­нан­си­ро­ва­ние со­кра­ща­лось, ин­фра­струк­ту­ра вет­ша­ла, на­ла­жен­ная си­сте­ма управ­ле­ния раз­ва­ли­ва­лась. Тем вре­ме­нем, с на­ча­лом мас­со­во­го про­из­вод­ства де­ше­вых ав­то­мо­би­лей в СССР в 80-х и на­ча­лом мас­со­во­го им­пор­та по­дер­жан­ных машин в 90-х, лич­ный ав­то­мо­биль ста­но­вил­ся все более до­ступ­ным. В ре­зуль­та­те, к на­ча­лу 2000-х объ­е­мы до­рож­но­го стро­и­тель­ства от­ста­ва­ли от уров­ня ав­то­мо­би­ли­за­ции на мно­гие годы, а об­ще­ствен­ный транс­порт стре­ми­тель­но де­гра­ди­ро­вал. Вы­со­ко­раз­ви­тую, но раз­ва­ли­ва­ю­щу­ю­ся си­сте­му со­вет­ско­го об­ще­ствен­но­го транс­пор­та сме­ни­ли при­ми­тив­ные пас­са­жир­ские пе­ре­воз­ки "марш­рут­ны­ми такси", ко­то­рые про­дол­жа­ют­ся и по­ныне. Па­де­ние пас­са­жи­ро­по­то­ков и смена типа эко­но­ми­ки при­ве­ла к нерен­та­бель­но­сти об­ще­ствен­но­го транс­пор­та и уси­ли­ло его со­кра­ще­ние. Таким об­ра­зом, до на­сто­я­ще­го мо­мен­та про­дол­жа­лась ми­гра­ция пас­са­жи­ро­по­то­ков в сто­ро­ну лич­но­го ав­то­транс­пор­та. Ав­то­мо­би­ли­за­ция стре­ми­тель­но росла, а с ней росла и ин­тен­сив­ность дви­же­ния на го­род­ских ули­цах. С уче­том раз­лич­ной про­воз­ной спо­соб­но­сти по­движ­но­го со­ста­ва, даже незна­чи­тель­ное умень­ше­ние пас­са­жи­ро­по­то­ков об­ще­ствен­но­го транс­пор­та в поль­зу лич­но­го ав­то­транс­пор­та и ком­мер­че­ских мик­ро­ав­то­бу­сов при­во­дит к зна­чи­тель­но­му росту ин­тен­сив­но­сти дви­же­ния ав­то­транс­пор­та.

Не уди­ви­тель­но, что в усло­ви­ях от­сут­ствия раз­ви­тия на­уч­ной базы, транс­порт­ные чи­нов­ни­ки пред­по­чли ста­рые ме­то­ды ре­ше­ния задач транс­пор­та, на­пра­вив сред­ства на мас­штаб­ное до­рож­ное стро­и­тель­ство. По­вы­ше­ние про­пуск­ной спо­соб­но­сти дорог стало ос­нов­ной целью раз­ви­тия транс­пор­та. Ради этого на­чал­ся новый этап рас­ши­ре­ния улиц, стро­и­тель­ства раз­вя­зок, де­мон­та­жа трам­вай­ных путей. В то же время, ухуд­ше­ние ра­бо­ты об­ще­ствен­но­го транс­пор­та, рез­кое па­де­ние его ими­джа еще боль­ше под­стег­ну­ло ав­то­мо­би­ли­за­цию. В ре­зуль­та­те, несмот­ря на все при­ни­ма­е­мые меры, транс­порт­ная си­ту­а­ция в круп­ных го­ро­дах на­ча­ла ухуд­шать­ся. Ав­то­мо­би­ли­за­ция пре­вы­си­ла воз­мож­но­сти улично-​дорожной сети по ее пол­но­му обес­пе­че­нию. Рост ин­тен­сив­но­сти дви­же­ния с тех пор уже не со­от­вет­ству­ет про­стым ме­то­дам про­гно­зи­ро­ва­ния и всту­па­ет в за­ви­си­мость от мно­же­ства фак­то­ров, по­сколь­ку по­тен­ци­ал этого роста уже не свя­зан с уров­нем ав­то­мо­би­ли­за­ции, а за­ви­сит от усло­вий дви­же­ния. И ос­нов­ным сдер­жи­ва­ю­щим фак­то­ром стал уже не огра­ни­чен­ный ав­то­парк, а сни­же­ние вре­ме­ни в пути из-за за­то­ров. 

В такой си­ту­а­ции, за­то­ры в часы пик стали неиз­беж­ны, обо­зна­чая пре­дел роста ин­тен­сив­но­сти дви­же­ния. В то же время, низ­кое ка­че­ство и упав­ший имидж об­ще­ствен­но­го транс­пор­та, чрез­вы­чай­но сла­бое раз­ви­тие ве­ло­ин­фра­струк­ту­ры, по преж­не­му сти­му­ли­ру­ет го­ро­жан поль­зо­вать­ся лич­ны­ми ав­то­мо­би­ля­ми, не взи­рая на за­то­ры, по­сколь­ку у них про­сто нет до­стой­ной аль­тер­на­ти­вы сто­я­нию в проб­ках. Оче­вид­но при этом, что на­сто­я­щей при­чи­ной за­то­ров яв­ля­ет­ся не узость улиц, а из­бы­точ­ное ко­ли­че­ство ав­то­транс­пор­та, чрез­мер­ный спрос на по­езд­ки на нем, ничем не огра­ни­чен­ный, кроме этих самых за­то­ров. Имен­но из­бы­точ­ный ав­то­транс­порт и со­став­ля­ет эти за­то­ры, на­ру­шая ра­бо­ту об­ще­ствен­но­го транс­пор­та и экс­трен­ных служб, что при­но­сит не толь­ко эко­но­ми­че­ский ущерб, но и может сто­ить че­ло­ве­че­ских жиз­ней.

В таких усло­ви­ях даль­ней­шие по­пыт­ки рас­ши­ре­ния улиц и уско­ре­ния дви­же­ния при­во­дят лишь к уве­ли­че­нию ко­ли­че­ства ав­то­транс­пор­та, сто­я­ще­го в за­то­рах. Вре­мен­ное улуч­ше­ние усло­вий дви­же­ния от но­во­го стро­и­тель­ства длит­ся со­всем недол­го, до тех пор, пока не про­изой­дет пе­ре­рас­пре­де­ле­ние по­то­ков и уве­ли­че­ние поль­зо­ва­те­лей ав­то­мо­би­лей на этом на­прав­ле­нии. В ре­зуль­та­те умень­ше­ние вре­ме­ни в пути до­сти­га­ет­ся глав­ным об­ра­зом вне часов пик, когда улично-​дорожная сеть не пе­ре­гру­же­на, а фак­ти­че­ская ин­тен­сив­ность дви­же­ния пре­вы­ша­ет рас­чет­ную уже в пер­вые годы экс­плу­а­та­ции объ­ек­тов. Це­ле­со­об­раз­ность вло­же­ний в такое стро­и­тель­ство по мере роста ав­то­мо­би­ли­за­ции быст­ро схо­дит на нет.

Не смот­ря на это, транс­порт­ные чи­нов­ни­ки про­дол­жа­ют обес­пе­чи­вать за­ка­за­ми стро­и­тель­ный биз­нес, раз­вив­ший­ся на фоне бур­но­го до­рож­но­го стро­и­тель­ства. Смена транс­порт­ной по­ли­ти­ки в таких усло­ви­ях за­труд­ня­ет­ся вза­им­ным неже­ла­ни­ем пор­тить на­ла­жен­ные от­но­ше­ния и фи­нан­со­вые по­то­ки. Мас­штаб­ное транс­порт­ное стро­и­тель­ство с целью уве­ли­че­ния про­пуск­ной спо­соб­но­сти дорог рас­смат­ри­ва­ет­ся как при­вле­ка­тель­ный спо­соб осво­ить бюд­жет и со­здать ви­ди­мость борь­бы с про­бле­ма­ми. В со­зна­нии как чи­нов­ни­ков всех уров­ней, так и на­се­ле­ния креп­ко укре­пи­лось мне­ние о необ­хо­ди­мо­сти та­ко­го стро­и­тель­ства с целью борь­бы с за­то­ра­ми, в то время как эф­фек­тив­ность их с каж­дым годом стре­ми­тель­но сни­жа­ет­ся. Раз­ви­тие об­ще­ствен­но­го транс­пор­та в этой связи оста­ет­ся на вто­ром плане, по­сколь­ку рынок пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок раз­вит куда хуже, чем стро­и­тель­ный рынок, и вы­гля­дит менее пер­спек­тив­ным для ком­мер­че­ской де­я­тель­но­сти. Си­ту­а­цию силь­но усу­губ­ля­ет кор­руп­ция, на­ли­чие ко­то­рой ни для кого не сек­рет. 

Давно уста­рев­шие со­вет­ские планы по мас­штаб­но­му стро­и­тель­ству непре­рыв­ных ма­ги­стра­лей в этих усло­ви­ях об­ре­та­ют новый смысл - воз­мож­ность ста­биль­но­го, по­этап­но­го осво­е­ния бюд­жет­ных средств и раз­ви­тия стро­и­тель­но­го биз­не­са. Ис­крен­нее же­ла­ние гра­до­стро­и­те­лей стар­ше­го по­ко­ле­ния за­вер­шить на­ча­тое в со­от­вет­ствии с усво­ен­ны­ми ими прин­ци­па­ми ста­но­вит­ся под­хо­дя­щей тео­ре­ти­че­ской ос­но­вой для про­дол­же­ния такой транс­порт­ной по­ли­ти­ки. А неже­ла­ние изу­чать ми­ро­вой опыт и со­вре­мен­ные до­сти­же­ния гра­до­стро­и­тель­ной науки из­бав­ля­ют от со­мне­ний. 
Таким об­ра­зом, уве­рен­ное стрем­ле­ние го­род­ской ад­ми­ни­стра­ции к со­хра­не­нию и ре­а­ли­за­ции ста­рых на­ра­бо­ток, таких как Ма­ги­страль №7, "Транс­порт­ный обход цен­тра Пе­тер­бур­га" (непре­рыв­ное дви­же­ние по пра­во­му бе­ре­гу Невы и Об­вод­но­му ка­на­лу) вполне объ­яс­ни­мо имеет под собой опре­де­лен­ные ос­но­ва­ния. Стоит до­ба­вить, что ос­нов­ным за­каз­чи­ком и идео­ло­гом по­доб­ных ре­ше­ний яв­ля­ют­ся не транс­порт­ни­ки, а Ко­ми­тет по Гра­до­стро­и­тель­ству и Ар­хи­тек­ту­ре, име­ю­щим неглас­ную власть над про­чи­ми ко­ми­те­та­ми, свя­зан­ны­ми со стро­и­тель­ством. 

Необ­хо­ди­мость ре­а­ли­за­ции ре­ше­ний со­вет­ских ге­не­раль­ных пла­нов тео­ре­ти­че­ски могла бы быть обос­но­ва­на при усло­вии по­сту­па­тель­но­го раз­ви­тия хо­зяй­ства и эко­но­ми­ки, при усло­вии со­хра­не­ния низ­ко­го темпа роста ав­то­мо­би­ли­за­ции. Но, как из­вест­но, в по­след­ние 30 лет раз­ви­тие стра­ны в целом, и го­ро­да в част­но­сти про­ис­хо­ди­ло вовсе не по­сту­па­тель­но. Пе­ри­од упад­ка сме­нил­ся пе­ри­о­дом бур­но­го стро­и­тель­ства. От­сут­ствие еди­ной транс­порт­ной по­ли­ти­ки при­ве­ло к бес­си­стем­но­му раз­ви­тию транс­пор­та. Были ре­а­ли­зо­ва­ны неко­то­рые про­ек­ты, из­на­чаль­но не преду­смот­рен­ные ста­ры­ми ге­не­раль­ны­ми пла­на­ми. В транс­порт­ном стро­и­тель­стве та­ки­ми про­ек­та­ми стали, на­при­мер, КАД и ЗСД. КАД была по­стро­е­на по со­вре­мен­ным тех­но­ло­ги­ям как ско­рост­ная трас­са, про­хо­дя­щая вне за­строй­ки. При этом трас­си­ров­ка пре­тер­пе­ла зна­чи­тель­ные  из­ме­не­ния по срав­не­нию с пла­на­ми со­вет­ско­го пе­ри­о­да. Сквоз­ное дви­же­ние по всей КАД от­кры­лось в 2011 году. О необ­хо­ди­мо­сти ЗСД на­ча­ли го­во­рить толь­ко в се­ре­дине 90-х, а стро­и­тель­ство про­дол­жа­ет­ся до сих пор. Ре­ше­ние ока­за­лось от­но­си­тель­но со­вре­мен­ным, по­сколь­ку преду­смат­ри­ва­ет не рас­ши­ре­ние су­ще­ству­ю­щих улиц с ор­га­ни­за­ци­ей непре­рыв­но­го дви­же­ния, а воз­ве­де­ние изо­ли­ро­ван­ной, вне­улич­ной ско­рост­ной ав­то­ма­ги­стра­ли. Плат­ный про­езд поз­во­ля­ет ре­гу­ли­ро­вать по­то­ки, что так же яв­ля­ет­ся про­грес­сив­ным ре­ше­ни­ем. 

Тем не менее, при этом от пла­нов по стро­и­тель­ству сети ма­ги­страль­ных улиц непре­рыв­но­го дви­же­ния от­ка­зы­вать­ся не стали. Более того, в рам­ках этих пла­нов про­дол­жа­ют вкла­ды­вать­ся боль­шие сред­ства в стро­и­тель­ство раз­вя­зок на го­род­ских ули­цах, эф­фек­тив­ность ко­то­рых вы­зы­ва­ет со­мне­ния. Лик­ви­да­ция све­то­фор­но­го ре­гу­ли­ро­ва­ния в таких узлах при­во­дит к уве­ли­че­нию мак­си­маль­ных фак­ти­че­ских ско­ро­стей дви­же­ния, что в свою оче­редь сни­жа­ет без­опас­ность. Рез­кий рост ин­тен­сив­но­сти дви­же­ния, огра­ни­чен­ная про­пуск­ная спо­соб­ность окру­жа­ю­щих улиц и пе­ре­се­че­ний, чрез­мер­но вы­со­кая ско­рость дви­же­ния и ее боль­шие пе­ре­па­ды, а так же воз­ни­ка­ю­щие из-за этого се­рьез­ные ДТП при­во­дят к неожи­дан­но­му, спон­тан­но­му об­ра­зо­ва­нию круп­ных за­то­ров. При этом на­ру­ша­ют­ся ло­каль­ные транс­порт­ные и пе­ше­ход­ные связи, ухуд­ша­ет­ся эко­ло­ги­че­ская об­ста­нов­ка, уве­ли­чи­ва­ет­ся шу­мо­вое за­гряз­не­ние.
Для но­во­го по­ко­ле­ния транс­порт­ных спе­ци­а­ли­стов оче­вид­на необ­хо­ди­мость пе­ре­смот­ра этих ре­ше­ний, по­сколь­ку в со­вре­мен­ных усло­ви­ях невоз­мож­на их эф­фек­тив­ная ра­бо­та, при этом для них тре­бу­ет­ся вло­же­ние огром­ных средств, ко­то­рые можно было бы на­пра­вить на более эф­фек­тив­ное раз­ви­тие транс­пор­та, преж­де всего на раз­ви­тие аль­тер­на­тив лич­но­му ав­то­транс­пор­ту, таких как удоб­ный и быст­рый об­ще­ствен­ный транс­порт, ка­че­ствен­ная ве­ло­ин­фра­струк­ту­ра, до­ступ­ная и  ком­форт­ная   пе­ше­ход­ная среда. Целью раз­ви­тия транс­порт­ной си­сте­мы долж­но стать не уве­ли­че­ние тео­ре­ти­че­ской воз­мож­но­сти про­пус­ка мак­си­маль­но­го ко­ли­че­ства ав­то­мо­би­лей, а более эф­фек­тив­ное обес­пе­че­ние пе­ре­во­зок за счет ин­тер­мо­даль­но­сти, уве­ли­че­ния при­вле­ка­тель­но­сти аль­тер­на­тив лич­но­му ав­то­транс­пор­ту, ре­гу­ли­ро­ва­ния спро­са на по­езд­ки раз­ны­ми ви­да­ми транс­пор­та путем сти­му­ли­ро­ва­ния от­ка­за от ис­поль­зо­ва­ния ав­то­мо­би­лей для еже­днев­ных по­ез­док.

ИС­ТОЧ­НИК