27 июня 1891 года ро­дил­ся Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич Пет­ля­ков. Авиа­кон­струк­тор

Аватар пользователя PIPL

Этот день в ис­то­рии: 

Пет­ля­ков Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич

ПЕТ­ЛЯ­КОВ Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич [15(27).6.1891, с. Сам­бек Та­ган­рог­ско­го окру­га об­ла­сти Вой­ска Дон­ско­го – 12.01.1942, г. Ка­зань], со­вет­ский авиа­кон­струк­тор. Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич Пет­ля­ков ро­дил­ся в мно­го­дет­ной семье тор­го­во­го слу­жа­ще­го. Его отец, Ми­ха­ил Ива­но­вич, был родом из Пав­лов­ско­го рай­о­на Во­ро­неж­ской гу­бер­нии, мать, Мария Ев­се­ев­на, – из Та­ган­ро­га. Всего в семье было пя­те­ро детей, Вла­ди­мир был вто­рым ре­бен­ком и пер­вым сыном. В 1892 году семья Пет­ля­ко­вых пе­ре­еха­ла в Моск­ву. Когда в 1896 году ско­ро­по­стиж­но скон­чал­ся глава семьи, Мария Ев­се­ев­на с пятью детьми была вы­нуж­де­на вновь вер­нуть­ся к своим ро­ди­те­лям в Та­ган­рог. 

Несмот­ря на тя­же­лое ма­те­ри­аль­ное по­ло­же­ние, Мария Ев­се­ев­на стре­ми­лась дать всем своим детям об­ра­зо­ва­ние. В 1899 году Вла­ди­мир Пет­ля­ков  по­сту­пил во Вто­рое при­ход­ское учи­ли­ще им. Го­го­ля, а в 1902 году стал уче­ни­ком Та­ган­рог­ско­го сред­не­го вось­ми­класс­но­го тех­ни­че­ско­го учи­ли­ща - пер­во­го на юге Рос­сии. Учи­ли­ще да­ва­ло непло­хое об­ра­зо­ва­ние. В нем изу­ча­лись рус­ский и фран­цуз­ский языки, гео­гра­фия, ис­то­рия, ма­те­ма­ти­ка, фи­зи­ка, ме­ха­ни­ка, тех­но­ло­гия ма­те­ри­а­лов, химия, ме­тал­лур­гия, гор­ное дело, гео­де­зия, чер­че­ние и т. п. Вос­пи­тан­ни­ки про­хо­ди­ли прак­ти­ку в сто­ляр­ной, сле­сар­ной, ме­ха­ни­че­ской ла­бо­ра­то­ри­ях, в куз­ни­це. 

Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич Пет­ля­ков

В ма­стер­ских Вла­ди­ми­ру не было рав­ных. Па­рал­лель­но с уче­бой, чтобы по­мочь ма­те­ри ма­те­ри­аль­но, он под­ра­ба­ты­вал чер­теж­ны­ми ра­бо­та­ми, затем ра­бо­тал по­мощ­ни­ком ма­сте­ра в же­лез­но­до­рож­ных ма­стер­ских, а по ночам под­ра­ба­ты­вал еще и ко­че­га­ром.

По окон­ча­нии учи­ли­ща в 1910 году В.М. Пет­ля­ков по­лу­чил зва­ние техника-​механика гор­но­за­вод­ской про­мыш­лен­но­сти и в том же году уехал в Моск­ву, где подал до­ку­мен­ты в при­ем­ную ко­мис­сию Им­пе­ра­тор­ско­го тех­ни­че­ско­го учи­ли­ща (ИТУ) на ме­ха­ни­че­ский фа­куль­тет. В Москве Вла­ди­мир впер­вые зна­ко­мит­ся с авиа­ци­ей, по­се­щая по­ка­за­тель­ные по­ле­ты на Ходын­ском поле и Воз­ду­хо­пла­ва­тель­ный зал в По­ли­тех­ни­че­ском музее. Не до­брав на при­ем­ных эк­за­ме­нах в ИТУ всего двух бал­лов, В.М. Пет­ля­ков воз­вра­ща­ет­ся в Та­ган­рог и по­сту­па­ет ра­бо­тать техником-​механиком по ре­мон­ту па­ро­во­зов и ва­го­нов. Па­рал­лель­но в сво­бод­ное время он за­ни­ма­ет­ся са­мо­об­ра­зо­ва­ни­ем, в ос­нов­ном ма­те­ма­ти­кой и фи­зи­кой, го­то­вясь к сле­ду­ю­щей по­пыт­ке по­ступ­ле­ния в ИТУ. В сле­ду­ю­щем 1911 году Вла­ди­мир успеш­но сдает эк­за­ме­ны в ИТУ и по­сту­па­ет на ме­ха­ни­че­ский фа­куль­тет. Он учит­ся с ин­те­ре­сом, по­лу­чая удо­воль­ствие от про­цес­са при­об­ре­те­ния новых зна­ний. Воль­но­слу­ша­те­лем по­се­ща­ет лек­ции Н.Е. Жу­ков­ско­го по аэро­ди­на­ми­ке. Од­но­вре­мен­но ра­бо­та­ет тех­ни­ком в аэро­ди­на­ми­че­ской ла­бо­ра­то­рии под ру­ко­вод­ством Н.Е. Жу­ков­ско­го. Од­на­ко на вто­ром курсе Вла­ди­ми­ру при­шлось бро­сить обу­че­ние и уехать домой, так как его семья нуж­да­лась в по­мо­щи: неуро­жай­ный год при­вел к го­ло­ду, дом раз­ва­ли­вал­ся и тре­бо­вал ре­мон­та. Чтобы под­дер­жать род­ных, он на­прав­ля­ет­ся на за­ра­бот­ки. Ра­бо­тая ла­бо­ран­том на Ма­ке­ев­ской руд­нич­ной спа­са­тель­ной стан­ции в Дон­бас­се, он по прось­бе мест­ных ин­же­не­ров часто вы­пол­нял чер­те­жи раз­лич­ных ме­ха­низ­мов, от­та­чи­вая свое ма­стер­ство бу­ду­ще­го вы­со­ко­класс­но­го ин­же­не­ра. В мае 1913 года Вла­ди­мир воз­вра­тил­ся в Моск­ву и по­сту­пил на ра­бо­ту в ар­хи­тек­тур­ную ма­стер­скую, где го­то­вил чер­теж­ную до­ку­мен­та­цию по стро­и­тель­ству жилых домов. В годы Пер­вой ми­ро­вой войны он тру­дил­ся то­ка­рем на Брян­ском ме­ха­ни­че­ском за­во­де, а затем ин­струк­то­ром в Ор­лов­ском гу­берн­ском ко­ми­те­те зем­ско­го союза.

Ок­тябрь­ская ре­во­лю­ция за­ста­ла В.М. Пет­ля­ко­ва в Москве в аэро­ди­на­ми­че­ской ла­бо­ра­то­рии ИТУ, где он ра­бо­тал техником-​чертежником, участ­вуя в по­строй­ке боль­шой аэро­ди­на­ми­че­ской трубы. В ла­бо­ра­то­рии в это время тру­ди­лись пер­спек­тив­ные спе­ци­а­ли­сты в об­ла­сти авиа­ции: А.Н. Ту­по­лев, А.А. Ар­хан­гель­ский, Б.С. Стеч­кин, Г.М. Му­си­нянц и др. Этот кол­лек­тив за­ни­мал­ся изу­че­ни­ем и вы­да­чей за­клю­че­ний для Рус­ско­го им­пе­ра­тор­ско­го военно-​воздушного флота по за­ру­беж­ным са­мо­ле­там, по­сту­пав­шим в Рос­сию на во­ору­же­ние или про­из­во­див­шим­ся по ли­цен­зии, а также по тро­фей­ным гер­ман­ским и ав­стрий­ским ма­ши­нам. Ос­нов­ное вни­ма­ние уде­ля­лось ди­на­ми­ке по­ле­та и проч­но­сти. В это же время ру­ко­во­ди­тель ла­бо­ра­то­рии А.Н. Ту­по­лев сфор­му­ли­ро­вал впер­вые в Рос­сии общие прин­ци­пы кон­стру­и­ро­ва­ния са­мо­ле­тов, об­ра­щая осо­бое вни­ма­ние на со­вер­шен­ство их аэро­ди­на­ми­че­ских форм, на проч­ность си­ло­вых эле­мен­тов кон­струк­ции и на обес­пе­че­ние устой­чи­во­сти ле­та­тель­но­го ап­па­ра­та в по­ле­те.

В 1918 году В.М. Пет­ля­ков был вы­нуж­ден снова воз­вра­тил­ся к семье в Та­ган­рог. Сна­ча­ла он тру­дил­ся то­ка­рем на ме­тал­лур­ги­че­ском за­во­де, затем ра­бо­тал по­мощ­ни­ком па­ро­воз­но­го ма­ши­ни­ста, ма­ши­ни­стом, де­жур­ным по депо Та­ган­рог Ека­те­ри­но­слав­ской же­лез­ной до­ро­ги и в конце – на­чаль­ни­ком участ­ка служ­бы тяги. В сво­бод­ное время он изу­чал авиа­ци­он­ные дис­ци­пли­ны и читал раз­лич­ные пуб­ли­ка­ции по со­вре­мен­но­му со­сто­я­нию авиа­ци­он­ной науки и тех­ни­ки.

В июне 1921 году Совет На­род­ных Ко­мис­са­ров при­нял де­крет о воз­вра­ще­нии сту­ден­тов на учебу в выс­шие учеб­ные за­ве­де­ния, и Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич про­дол­жил обу­че­ние в Мос­ков­ском выс­шем тех­ни­че­ском учи­ли­ще (МВТУ - быв­шем ИТУ), од­но­вре­мен­но ра­бо­тая ла­бо­ран­том в Цен­траль­ном аэро­гид­ро­ди­на­ми­че­ском ин­сти­ту­те (ЦАГИ) в кон­струк­тор­ской груп­пе А.Н. Ту­по­ле­ва. В 1922 году он на «от­лич­но» за­щи­тил ди­плом­ный про­ект по теме «Лег­кий од­но­мест­ный спор­тив­ный са­мо­лет» и по­лу­чил ди­плом инженера-​механика. Как вспо­ми­нал про­фес­сор А.И. Пу­ти­лов: «Вы­ве­шен­ные чер­те­жи ди­плом­но­го про­ек­та были вы­пол­не­ны на­столь­ко кра­си­вы­ми, что удив­ля­ли даже опыт­ных кон­струк­то­ров. Вы­чер­чен­ный са­мо­лет в про­стран­стве, ка­за­лось, взле­тит с ват­ма­на и под­ни­мет­ся в воз­дух». Уни­каль­ность про­ек­та за­клю­ча­лась, в част­но­сти, в мо­но­план­ной кон­струк­ции и ис­поль­зо­ва­нии ме­тал­ли­че­ских эле­мен­тов. Ос­нов­ные тех­ни­че­ские ре­ше­ния этого про­ек­та в том же году были ре­а­ли­зо­ва­ны в пер­вом ту­по­лев­ском самолете-​авиетке, ко­то­рый по пред­ло­же­нию В.М. Пет­ля­ко­ва на­зва­ли «АНТ». При этом сам Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич впер­вые на прак­ти­ке по­зна­ко­мил­ся с про­ек­ти­ро­ва­ни­ем эле­мен­тов са­мо­ле­та из лег­ких спла­вов.


Са­мо­лет АНТ-1

В 1922 году Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич по­сту­пил на ра­бо­ту инженером-​конструктором в КБ ЦАГИ, тру­дясь в ко­то­ром при­нял ак­тив­ное уча­стие в по­строй­ке глис­се­ра АНТ-1 и его ис­пы­та­ни­ях на р. Москва, а также в из­го­тов­ле­нии и ис­пы­та­нии аэро­са­ней ЦАГИ, пла­не­ров и в дру­гих про­ек­тах. Его сест­ра Ва­лен­ти­на Ми­хай­лов­на Пет­ля­ко­ва вспо­ми­на­ла: «Во­ло­дя был увле­чен своей ра­бо­той - по­строй­кой пер­вых са­мо­ле­тов, пер­вых аэро­са­ней и глис­се­ров. Он воз­вра­щал­ся домой уста­лым, под­час в за­мас­лен­ной ко­со­во­рот­ке, с мас­ле­ны­ми ру­ка­ми и лицом… Хо­ро­шо помню пер­вый аэро­сан­ный про­бег. Во­ло­дя участ­во­вал в этом про­бе­ге на аэро­са­нях №1…».

В 1924-1925 годах В.М. Пет­ля­ков при­ни­мал уча­стие в со­зда­нии пер­во­го цель­но­ме­тал­ли­че­ско­го са­мо­ле­та ЦАГИ - АНТ-2 и кры­льев би­план­ной ко­роб­ки се­рий­но­го самолета-​разведчика АНТ-3 (Р-3), в про­ек­ти­ро­ва­нии и по­строй­ке ди­ри­жаб­ля «Мос­ков­ский химик-​резинщик». На­чи­ная с АНТ-2, Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич стал от­ве­чать за все «кры­лья» са­мо­ле­тов А.Н. Ту­по­ле­ва. Авиа­кон­струк­тор И.Ф. Нез­валь – впо­след­ствии за­ме­сти­тель В.М. Пет­ля­ко­ва, так вспо­ми­нал о стиле его ра­бо­ты: «Пер­вой нашей ра­бо­той было про­ек­ти­ро­ва­ние и по­строй­ка кры­льев са­мо­ле­та АНТ-2. Это были пер­вые ме­тал­ли­че­ские сво­бод­но­не­су­щие мо­но­план­ные кры­лья. При раз­ра­бот­ке кон­струк­ций Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич за­да­вал общую схему аг­ре­га­та или узла и по­ру­чал ее раз­ра­ба­ты­вать со­вер­шен­но са­мо­сто­я­тель­но. При этом он все­гда тре­бо­вал, чтобы кон­струк­ция была проч­ной, вы­нос­ли­вой, лег­кой по весу и до­ста­точ­но про­стой при ее из­го­тов­ле­нии в про­из­вод­стве».

АНТ-3 (Р-3) стал пер­вым «ре­корд­ным» са­мо­ле­том. В 1926 году на пер­вом са­мо­ле­те из серии, на­зван­ном «Про­ле­та­рий», лет­чик М.М. Гро­мов сов­мест­но с борт­ме­ха­ни­ком Г.В. Рад­зи­ке­ви­чем об­ле­те­ли боль­шин­ство сто­лиц Ев­ро­пы (Москва - Бер­лин - Париж - Вена - Прага - Вар­ша­ва - Москва), по­крыв рас­сто­я­ние в 7150 км. На вто­ром са­мо­ле­те, на­зы­вав­шем­ся «Наш ответ», лет­чик С.А. Ше­ста­ков и ме­ха­ник Д.В. Фу­фа­ев со­вер­ши­ли пе­ре­лет Москва - Токио - Москва (22 000 км).


Са­мо­лет АНТ-3 «Про­ле­та­рий» с кры­лья­ми би­план­ной кон­струк­ции В.М. Пет­ля­ко­ва

Ру­ко­во­дя в 1924-1929 годах груп­пой по про­ек­ти­ро­ва­нию и по­строй­ке крыла са­мо­ле­та АНТ-4 – пер­во­го тя­же­ло­го со­вет­ско­го бом­бар­ди­ров­щи­ка, более из­вест­но­го как ТБ-1, В.М. Пет­ля­ков про­вел боль­шую научно-​исследовательскую ра­бо­ту по ис­пы­та­ни­ям на проч­ность эле­мен­тов мно­го­лон­же­рон­но­го крыла с раз­лич­ны­ми ва­ри­ан­та­ми кон­струк­тив­ных ре­ше­ний. Ряд его раз­ра­бо­ток дол­гое время слу­жил ос­нов­ным по­со­би­ем при про­ек­ти­ро­ва­нии. Сов­мест­но с инженером-​конструктором В.Н. Бе­ля­е­вым он раз­ра­бо­тал метод рас­че­та проч­но­сти и раз­вил тео­рию кон­стру­и­ро­ва­ния цель­но­ме­тал­ли­че­ских мно­го­лон­же­рон­ных кры­льев с гоф­ри­ро­ван­ной об­шив­кой. Этот метод рас­че­та, под­креп­лен­ный боль­шим ко­ли­че­ством ис­пы­та­ний па­не­лей гоф­ри­ро­ван­ной об­шив­ки на сдвиг, позже по­лу­чил в кон­струк­тор­ских кру­гах на­зва­ние «метод Пет­ля­ко­ва» и ис­поль­зо­вал­ся до тех пор, пока в прак­ти­ке оте­че­ствен­но­го са­мо­ле­то­стро­е­ния су­ще­ство­ва­ла гоф­ри­ро­ван­ная обо­лоч­ка крыла. Раз­ра­бо­тал Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич и спо­соб инер­ци­он­ной клеп­ки кон­струк­ций, мо­ло­ток для ко­то­рой из­го­то­вил сам.

Слож­ность кон­струк­ции са­мо­ле­та АНТ-4 за­ста­ви­ла вна­ча­ле вы­пол­нить его де­ре­вян­ный макет, а для вы­но­са крыла из зда­ния, где со­би­рал­ся опыт­ный са­мо­лет, при­шлось разо­брать часть стены. Всеми ра­бо­та­ми по окон­ча­тель­ной сбор­ке са­мо­ле­та на Цен­траль­ном (Ходын­ском) аэро­дро­ме ру­ко­во­дил В.М. Пет­ля­ков. В даль­ней­шем у А.Н. Ту­по­ле­ва он все­гда от­ве­чал за под­го­тов­ку са­мо­ле­тов к лет­ным ис­пы­та­ни­ям и пе­ре­да­чу в се­рий­ное про­из­вод­ство.

Яв­ля­ясь с 1926 года от­вет­ствен­ным от ЦАГИ по се­рий­но­му про­из­вод­ству са­мо­ле­та АНТ-4 на за­во­де № 22, В.М. Пет­ля­ков стал тех­ни­че­ским ру­ко­во­ди­те­лем его слож­ней­ше­го пе­ре­ле­та с ев­ро­пей­ской тер­ри­то­рии СССР в США через Тихий океан в 1929 году.


Эки­паж АНТ-4 в США. Вто­рой спра­ва В.М. Пет­ля­ков

В 1928 году Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич по рас­по­ря­же­нию А.Н. Ту­по­ле­ва воз­гла­вил бри­га­ду по раз­ра­бот­ке тя­же­лых са­мо­ле­тов. Вто­рым тя­же­лым бом­бар­ди­ров­щи­ком стал че­ты­рех­мо­тор­ный АНТ-6 (ТБ-3), впер­вые под­ня­тый в воз­дух М.М. Гро­мо­вым 22 де­каб­ря 1930 года. ТБ-3 были вы­пу­ще­ны круп­ной се­ри­ей и со­став­ля­ли ос­но­ву со­вет­ской бом­бар­ди­ро­воч­ной авиа­ции.

В 1930-1933 годах В.М. Пет­ля­ков ру­ко­во­дил про­ек­ти­ро­ва­ни­ем тя­же­лых са­мо­ле­тов АНТ-14 и АНТ-16 (ТБ-4), участ­во­вал в из­го­тов­ле­нии цель­но­ме­тал­ли­че­ско­го ис­тре­би­те­ля АНТ-5 (И-4) и кры­льев для самолетов-​разведчиков АНТ-7 (ПС-9) и АНТ-10 (Р-7). Од­но­вре­мен­но в пе­ри­од с 1932 по 1934 год он яв­лял­ся на­чаль­ни­ком 1-й бри­га­ды Кон­струк­тор­ско­го от­де­ла сек­то­ра опыт­но­го са­мо­ле­то­стро­е­ния ЦАГИ, за­ме­сти­те­лем на­чаль­ни­ка кон­струк­тор­ско­го от­де­ла.

Тя­же­лый бом­бар­ди­ров­щик АНТ-16 (ТБ-4) имел ги­гант­ские раз­ме­ры: вы­со­та – более 11 м, длина – 32 м и раз­мах крыла – 54 м. И хотя он не был за­пу­щен в серию, но сыг­рал боль­шое зна­че­ние, по­слу­жив ос­но­вой для агит­са­мо­ле­та АНТ-20 «Мак­сим Горь­кий». Это был круп­ней­ший са­мо­лет того вре­ме­ни: вы­со­та - 11 м, длина - 33 м, раз­мах - крыла 63 м, мак­си­маль­ная сна­ря­жен­ная масса - 53 т, во­семь дви­га­те­лей общей мощ­но­стью 7200 л. c. В про­цес­се ра­бо­ты над АНТ-20 Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич внес и внед­рил ряд пред­ло­же­ний по умень­ше­нию массы са­мо­ле­та, что по­ло­жи­тель­но ска­за­лось на его летно-​технических ха­рак­те­ри­сти­ках.


Аги­та­ци­он­ный са­мо­лет АНТ-20 «Мак­сим Горь­кий»

21 фев­ра­ля 1933 года за вы­да­ю­щи­е­ся успе­хи в об­ла­сти кон­стру­и­ро­ва­ния тя­же­лых цель­но­ме­тал­ли­че­ских са­мо­ле­тов, их внед­ре­ние в се­рий­ное про­из­вод­ство и экс­плу­а­та­цию в Военно-​воздушных силах (ВВС) В.М. Пет­ля­ков был на­граж­ден ор­де­ном Крас­ной Звез­ды, а 24 де­каб­ря того же года - ор­де­ном Ле­ни­на.

Боль­шую роль сыг­рал В.М. Пет­ля­ков при со­зда­нии са­мо­ле­та АНТ-25 «РД» (ре­корд даль­но­сти) в 1933 году, раз­ра­бо­тав для этого са­мо­ле­та крыло-​цистерну боль­шо­го удли­не­ния. Под его ру­ко­вод­ством в это же время про­ек­ти­ро­ва­лись и из­го­тав­ли­ва­лись са­мо­лет АНТ-21 (МИ) и ле­та­ю­щая лодка АНТ-22 (МК-1). 21 но­яб­ря 1934 года В.М. Пет­ля­ко­ва был на­зна­чен за­ме­сти­те­лем А.Н. Ту­по­ле­ва по сек­то­ру опыт­но­го стро­и­тель­ства ЦАГИ.

В марте 1935 года при­ка­зом нар­ко­ма Г.К. Ор­джо­ни­кид­зе Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич был на­зна­чен общим тех­ни­че­ским ру­ко­во­ди­те­лем по под­го­тов­ке са­мо­ле­та АНТ-25 «РД» к даль­ним пе­ре­ле­там. Летом 1937 года. на этом са­мо­ле­те были со­вер­ше­ны два вы­да­ю­щих­ся пе­ре­ле­та: сна­ча­ла В.П. Чка­ло­вым, Г.Ф. Бай­ду­ко­вым и А.В. Бе­ля­ко­вым, а затем М.М. Гро­мо­вым, А.Б. Юма­ше­вым и С.А.  Да­ни­ли­ным - через Се­вер­ный полюс в США, с ре­корд­ной даль­но­стью 11 500 км без до­за­прав­ки.

27 ап­ре­ля 1936 года В.М. Пет­ля­ков стал за­ме­сти­те­лем глав­но­го кон­струк­то­ра ЦАГИ. Он осу­ществ­лял общее ру­ко­вод­ство от­дель­ны­ми под­раз­де­ле­ни­я­ми ту­по­лев­ско­го КБ (кон­струк­тор­ским от­де­лом за­во­да опыт­ных кон­струк­ций, от­де­лом опыт­ных кон­струк­ций и др.), а также непо­сред­ствен­но ру­ко­во­дил Бюро № 1 по тя­же­лым са­мо­ле­там кон­струк­тор­ско­го от­де­ла. В том же году, 5 июля, в связи с вы­де­ле­ни­ем за­во­да опыт­ных кон­струк­ций из со­ста­ва ЦАГИ и вхож­де­ни­ем его в На­род­ный ко­мис­са­ри­ат тя­же­лой про­мыш­лен­но­сти (НКТП, завод № 156) Вла­ди­ми­ра Ми­хай­ло­ви­ча на­зна­чи­ли пер­вым за­ме­сти­те­лем ди­рек­то­ра за­во­да и на­чаль­ни­ком кон­струк­тор­ско­го от­де­ла, а 20 мая 1937 года он уже глав­ный кон­струк­тор за­во­да № 156.


Ру­ко­во­дя­щий со­став бри­га­ды В.М. Пет­ля­ко­ва, 1935 г.

В пе­ри­од с 1934 по 1936 год. В.М. Пет­ля­ков как на­чаль­ник кон­струк­тор­ской бри­га­ды по про­ек­ти­ро­ва­нию тя­же­лых са­мо­ле­тов ру­ко­во­дил ра­бо­та­ми по даль­не­му тя­же­ло­му че­ты­рех­мо­тор­но­му бом­бар­ди­ров­щи­ку клас­са «ле­та­ю­щая кре­пость» АНТ-42 (ТБ-7). Ра­бо­ты по про­ек­ту вы­сот­но­го ско­рост­но­го тя­же­ло­го бом­бар­ди­ров­щи­ка для за­ме­ны в строю ВВС РККА бом­бар­ди­ров­щи­ка ТБ-3 на­ча­лись еще в 1933 году. Ру­ко­вод­ство вы­дви­га­ло к раз­ра­бот­чи­кам са­мо­ле­та до­ста­точ­но вы­со­кие тре­бо­ва­ния. Слож­ней­шим из них была за­да­ча обес­пе­че­ния нор­маль­ной и эф­фек­тив­ной мар­ше­вой ра­бо­ты си­ло­вой уста­нов­ки на боль­ших вы­со­тах. Ее ре­ши­ли при­ме­не­ни­ем спе­ци­аль­но­го пя­то­го дви­га­те­ля в ком­плек­те с мощ­ным воз­душ­ным на­гне­та­те­лем, до­пол­ни­тель­но уста­нов­лен­ным в фю­зе­ля­же са­мо­ле­та, что поз­во­ли­ло выйти на прак­ти­че­ский по­то­лок 10 000-11 000 м и ле­тать с мак­си­маль­ной ско­ро­стью, близ­кой к 400 км/ч. Бом­бо­вая на­груз­ка при на­ли­чии мощ­но­го обо­ро­ни­тель­но­го во­ору­же­ния (пушки ШВАК и пу­ле­ме­ты ШКАС) со­став­ля­ла 2000-4000 кг. Новый са­мо­лет ничем не усту­пал аме­ри­кан­ско­му бом­бар­ди­ров­щи­ку В-17 «Фла­инг Фор­т­ресс», а кое в чем и пре­вос­хо­дил его в пер­вых опыт­ных и се­рий­ных мо­ди­фи­ка­ци­ях. Из-за от­сут­ствия необ­хо­ди­мых дви­га­те­лей и дру­гих про­блем раз­ра­бот­ка са­мо­ле­та за­ня­ла до­воль­но дол­гое время: пер­вый его полет со­сто­ял­ся лишь 27 де­каб­ря 1936 года. Воз­мож­но, столь дол­гая раз­ра­бот­ка и стала при­чи­ной об­ви­не­ний А.Н. Ту­по­ле­ва и В.М. Пет­ля­ко­ва во вре­ди­тель­стве и их аре­ста в ок­тяб­ре 1937 года. Даль­ней­шая до­ра­бот­ка са­мо­ле­та осу­ществ­ля­лась за­ме­сти­те­лем Пет­ля­ко­ва И.Ф. Незва­лем. 21 марта 1938 года нар­ко­мат авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти издал при­каз о внед­ре­нии его в серию на за­во­де № 124 в Ка­за­ни. Речь шла о про­из­вод­стве в бли­жай­шие годы около 1000 са­мо­ле­тов типа ТБ-7.

Под­хо­ды ру­ко­вод­ства ВВС и стра­ны к са­мо­ле­ту ТБ-7 ме­ня­лись несколь­ко раз, и круп­но­се­рий­ное про­из­вод­ство этой уни­каль­ной ма­ши­ны так и не было осу­ществ­ле­но.

К лету 1938 года си­ту­а­ция в авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти была при­зна­на ненор­маль­ной. По­те­ряв­шие боль­шое ко­ли­че­ство ква­ли­фи­ци­ро­ван­ных кад­ров и ру­ко­во­дя­ще­го тех­ни­че­ско­го со­ста­ва, кон­струк­тор­ские кол­лек­ти­вы стали ра­бо­тать во мно­гом вхо­ло­стую. Все это на­ча­ло вы­зы­вать боль­шую тре­во­гу в ру­ко­вод­стве стра­ны. В этот пе­ри­од в си­сте­ме НКВД по ука­за­нию Л.П. Берии была со­зда­на со­от­вет­ству­ю­щая за­кры­тая струк­ту­ра по ра­бо­те с аре­сто­ван­ны­ми спе­ци­а­ли­ста­ми – Осо­бое тех­ни­че­ское бюро (ОТБ НКВД - ЦКБ-29). В ОТБ вхо­ди­ло несколь­ко от­де­лов, за­ни­мав­ших­ся ар­тил­ле­рий­ской, мор­ской, ра­дио­тех­ни­че­ской и др. те­ма­ти­ка­ми. На­сту­пи­ло время ор­га­ни­зо­вать и ра­бо­ту аре­сто­ван­ных авиа­ци­он­ных спе­ци­а­ли­стов. В рам­ках ОТБ НКВД был со­здан Спе­ци­аль­ный тех­ни­че­ский отдел (СТО), куда после по­лу­го­да, про­ве­ден­но­го в Бу­тыр­ской тюрь­ме в ожи­да­нии при­го­во­ра, вме­сте с дру­ги­ми за­клю­чен­ны­ми ин­же­не­ра­ми был пе­ре­ве­ден и В.М. Пет­ля­ков. Его груп­пе, по­лу­чив­шей на­име­но­ва­ние «СТО-​один», было по­ру­че­но раз­ра­бо­тать даль­ний вы­сот­ный двух­мо­тор­ный ско­рост­ной трех­мест­ный ис­тре­би­тель. На нем преду­смат­ри­ва­лось ис­поль­зо­ва­ние гер­мо­ка­бин, тур­бо­ком­прес­со­ров на дви­га­те­лях и ди­стан­ци­он­ное элек­тро­управ­ле­ние. Ос­нов­ной бо­е­вой за­да­чей этого са­мо­ле­та пред­по­ла­га­лось со­про­вож­де­ние тя­же­лых бом­бар­ди­ров­щи­ков ТБ-7 при по­ле­тах в глу­бо­кий тыл врага.

Вско­ре груп­пу В.М. Пет­ля­ко­ва в со­ста­ве 50 конструкторов-​арестантов пе­ре­ве­ли в зда­ние кон­струк­тор­ско­го от­де­ла сек­то­ра опыт­но­го стро­и­тель­ства ЦАГИ (КОСОС ЦАГИ) на ул. Радио. Осе­нью 1938 года туда же пе­ре­ве­ли груп­пу В.М. Мя­си­ще­ва – «СТО-​два», А.Н. Ту­по­ле­ва – «СТО-​три», А.М. Изак­со­на – «СТО-​четыре» и Д.Л. То­ма­ше­ви­ча – «СТО-​десять». В 1939 году раз­ра­бот­ки этих под­раз­де­ле­ний офи­ци­аль­но транс­фор­ми­ро­ва­лись в обо­зна­че­ние со­от­вет­ству­ю­щих про­ек­тов: са­мо­лет «100» (или ВИ-100), са­мо­лет «102», са­мо­лет «103», са­мо­лет «104» и са­мо­лет «110» со­от­вет­ствен­но.

На со­зда­ние опыт­ной ма­ши­ны «100» груп­пе В.М. Пет­ля­ко­ва по­тре­бо­ва­лось чуть более года. 22 де­каб­ря 1939 года летчик-​испытатель П.М. Сте­фа­нов­ский впер­вые под­нял в небо опыт­ный ис­тре­би­тель ВИ-100, со­бран­ный в цехах за­во­да № 156. Ис­пы­та­ния са­мо­ле­та в воз­ду­хе по­ка­за­ли, что ис­тре­би­тель имел даль­ность 1400 км, ско­рость 535 км/ч и по­то­лок в 12 км. Опыт­ный ВИ-100 1 мая 1940 года при­нял уча­стие в воз­душ­ной части па­ра­да на Крас­ной пло­ща­ди.

В конце мая глав­но­му кон­струк­то­ру са­мо­ле­та, при­знав­ше­му на до­про­сах в Бу­тыр­ке свою «вину», был объ­яв­лен при­го­вор: 10 лет ла­ге­рей, 5 лет по­ра­же­ния в пра­вах и пол­ная кон­фис­ка­ция иму­ще­ства.

Ис­пы­та­ния ВИ-100 за­кон­чи­лись успеш­но, од­на­ко 4 июня 1940 года было при­ня­то ре­ше­ние о его «пе­ре­про­фи­ли­ро­ва­нии» в пи­ки­ру­ю­щий бом­бар­ди­ров­щик ПБ-100, при­чем на под­го­тов­ку чер­те­жей но­во­го са­мо­ле­та и пе­ре­да­чу их в про­из­вод­ство от­во­ди­лось всего 45 дней. За это время кол­лек­ти­ву пред­сто­я­ло раз­ра­бо­тать и ис­пы­тать прак­ти­че­ски новый фю­зе­ляж, тор­моз­ные щитки и си­сте­му управ­ле­ния ими, ко­рен­ным об­ра­зом пе­ре­смот­реть раз­ме­ще­ние эки­па­жа, из­ме­нить вин­то­мо­тор­ную уста­нов­ку.

Необ­хо­ди­мость иметь в со­ста­ве фрон­то­вой авиа­ции оте­че­ствен­ных ВВС «пи­ки­ров­щи­ков» под­твер­ди­ли бои во время Советско-​финляндской войны 1939-1940 годов, когда от бом­бар­ди­ров­щи­ков по­тре­бо­ва­лось на­не­се­ние мощ­ных и точ­ных бом­бо­вых уда­ров по то­чеч­ным целям типа ДОТов и ДЗО­Тов для про­кла­ды­ва­ния дорог пе­хо­те и тан­кам.

В уста­нов­лен­ные жест­кие сроки груп­па В.М. Пет­ля­ко­ва уло­жи­лась, предъ­явив через три неде­ли макет са­мо­ле­та, а 23 июля на­ча­лось его се­рий­ное про­из­вод­ство на за­во­дах № 22 и № 39 в Москве. Через че­ты­ре дня в ка­че­стве воз­на­граж­де­ния за ра­бо­ту В.М. Пет­ля­ко­ва с груп­пой кон­струк­то­ров осво­бо­ди­ли из за­клю­че­ния. Од­на­ко пол­но­стью об­ви­не­ния с авиа­кон­струк­то­ра были сняты толь­ко в 1953 году.

По вос­по­ми­на­ни­ям со­слу­жив­цев Пет­ля­ко­ва по КОСОС ЦАГИ он был «ве­ли­ким мол­чаль­ни­ком»: «Об­ща­ясь с ним, можно было за целый день не услы­шать от него ни слова. На любом со­ве­ща­нии, вплоть до ми­ни­стра, он сидел молча, со сто­ро­ны ка­за­лось, что в пол­ном без­раз­ли­чии, и толь­ко пыт­ли­вые и умные глаза вы­да­ва­ли де­я­тель­ность его мозга. А мозг этот был по­до­бен со­вре­мен­ным ма­те­ма­ти­че­ским ма­ши­нам. Вслу­ши­ва­ясь в мне­ния, он от­бра­сы­вал все лиш­нее и ненуж­ное, ана­ли­ти­че­ски осмыс­ли­вал остав­ше­е­ся, вы­на­ши­вал ре­ше­ние, тща­тель­но от­шли­фо­вы­вал его, а затем ко­рот­ко и немно­го­слов­но со­об­щал со­труд­ни­кам».

В ок­тяб­ре 1940 году В.М. Пет­ля­ков был на­зна­чен глав­ным кон­струк­то­ром за­во­да № 39, а 15 де­каб­ря лет­чик Н.К. Фе­до­ров впер­вые под­нял в воз­дух пи­ки­ру­ю­щий бом­бар­ди­ров­щик, ко­то­рый, в со­от­вет­ствии с при­ня­тым в де­каб­ре пра­ви­лом обо­зна­че­ния типов са­мо­ле­тов по пер­вым двум бук­вам фа­ми­лии глав­но­го кон­струк­то­ра, по­лу­чил на­име­но­ва­ние Пе-2.


Пи­ки­ру­ю­щие бом­бар­ди­ров­щи­ки Пе-2 в по­ле­те над Ка­рель­ским пе­ре­шей­ком 8 июня 1944 г.

В ян­ва­ре 1941 года. во­ен­ная при­ем­ка при­ня­ла пер­вый са­мо­лет Пе-2 про­из­вод­ства за­во­да № 22, а 16 ян­ва­ря за­да­ние на про­из­вод­ство Пе-2 по­лу­чи­ли за­во­ды  № 124 в Ка­за­ни, № 125 в Ир­кут­ске и № 450 в Во­ро­не­же. В фев­ра­ле того же года В.М. Пет­ля­ков стал глав­ным кон­струк­то­ром за­во­да № 22, на ко­то­ром был ор­га­ни­зо­ван опытно-​конструкторский отдел (ОКО-22) по Пе-2. 23 марта того же года за раз­ра­бот­ку кон­струк­ции са­мо­ле­та Пе-2 Вла­ди­ми­ру Ми­хай­ло­ви­чу была при­суж­де­на Ста­лин­ская пре­мия 1-й сте­пе­ни. КОСОС ЦАГИ по­лу­чил мил­ли­он руб­лей на по­ощ­ре­ние кон­струк­то­ров за крат­чай­шие сроки сдачи чер­те­жей и осво­е­ние се­рий­но­го вы­пус­ка Пе-2. Кол­ле­ги Пет­ля­ко­ва по­лу­чи­ли по 20-25 тыс. руб­лей. Узнав о том, что вы­де­лен­ных денег не хва­ти­ло на пре­ми­ро­ва­ние чер­теж­ни­ков, Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич по­про­сил рас­пре­де­лить между ними свою пре­мию и со­хра­нить это в тайне.

Гонка с раз­ра­бот­кой и вы­пус­ком неза­мед­ли­тель­но ска­за­лась на ка­че­стве бо­е­вых машин. Они были еще во мно­гом «сырые». По­сте­пен­но недо­стат­ки са­мо­ле­та устра­ни­ли, и он стал пол­но­цен­ной бо­е­вой еди­ни­цей оте­че­ствен­ной фрон­то­вой авиа­ции. Уси­ли­ли обо­ро­ни­тель­ное во­ору­же­ние и обо­ру­до­ва­ние, устра­ни­ли кон­струк­тив­ные и тех­но­ло­ги­че­ские недо­ра­бот­ки, вли­яв­шие на темпы про­из­вод­ства, а также на весь ком­плекс бо­е­во­го при­ме­не­ния. По­яви­лись новые це­ле­вые се­рий­ные и опыт­ные мо­ди­фи­ка­ции: двух­мо­тор­ный ис­тре­би­тель Пе-3, самолеты-​фоторазведчики на базе Пе-2 и Пе-3 (Пе-2Р и Пе-3Р), учеб­ный са­мо­лет УПе-2. Были со­зда­ны опыт­ные и ма­ло­се­рий­ные мо­ди­фи­ка­ции с дру­ги­ми ти­па­ми дви­га­те­лей. Всего до конца 1945 года вы­пу­сти­ли 11 420 са­мо­ле­тов се­мей­ства Пе-2.

За­ло­жен­ные в ма­шине вы­со­кие тактико-​технические дан­ные поз­во­ля­ли со­вет­ским лет­чи­кам успеш­но ре­шать за­да­чи по на­не­се­нию бом­бо­вых уда­ров по про­тив­ни­ку. Пе-2 имел два дви­га­те­ля, мощ­но­стью 1050 л. с. каж­дый. Его мак­си­маль­ная ско­рость до­сти­га­ла 540 км/ч, наи­боль­шая вы­со­та по­ле­та - 8800 м, даль­ность - 1315 км. В ка­че­стве ос­нов­но­го ору­жия ис­поль­зо­ва­лись че­ты­ре пу­ле­ме­та ка­либ­ром 7,62 мм, бом­бо­вая на­груз­ка со­став­ля­ла до 1000 кг. Удач­ная кон­струк­ция ка­би­ны поз­во­ля­ла лет­чи­ку и штур­ма­ну иметь от­лич­ный обзор впе­ред и вниз. Для уве­ли­че­ния вре­ме­ни на при­це­ли­ва­ние при пи­ки­ро­ва­нии в кон­струк­ции кры­льев были преду­смот­ре­ны ре­шет­ча­тые тор­моз­ные щитки, а также впер­вые ис­поль­зо­ва­но элек­три­че­ское управ­ле­ние мно­ги­ми ме­ха­низ­ма­ми. По ско­ро­сти Пе-2 почти не усту­пал ис­тре­би­те­лям, он пре­вос­хо­дил более на 100 км/ч немец­кие бом­бар­ди­ров­щи­ки Хе-111 и на 75 км/ч – бом­бар­ди­ров­щи­ки Ю-88.

17 сен­тяб­ря 1941 года В.М. Пет­ля­ко­ва на­гра­ди­ли вто­рым ор­де­ном Ле­ни­на «…за вы­да­ю­щи­е­ся успе­хи в об­ла­сти кон­стру­и­ро­ва­ния бо­е­вых са­мо­ле­тов, при­ня­тых на во­ору­же­ние ВВС Крас­ной армии». В ок­тяб­ре того же года мос­ков­ский завод № 22 им. С.П. Гор­бу­но­ва во главе с глав­ным кон­струк­то­ром, ру­ко­во­ди­те­лем ОКБ и се­рий­ным про­из­вод­ством Пе-2 В.М. Пет­ля­ко­вым был эва­ку­и­ро­ван в Ка­зань на тер­ри­то­рию за­во­да № 124, вы­пус­кав­ше­го тя­же­лый бом­бар­ди­ров­щик Пет­ля­ко­ва ТБ-7 (после ги­бе­ли В.М. Пет­ля­ко­ва, в честь его за­слуг, са­мо­лет по­лу­чил на­име­но­ва­ние Пе-8) и транс­порт­ный са­мо­лет Ли-2. Ор­га­ни­за­ци­ей и эва­ку­а­ци­ей за­во­да ру­ко­во­дил сам Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич.

Од­на­ко в конце 1941 года в Ка­за­ни при ор­га­ни­за­ции се­рий­но­го про­из­вод­ства са­мо­ле­та Пе-2 не уда­лось по­лу­чить же­ла­е­мых тем­пов его вы­пус­ка, по­сколь­ку в пер­вые дни войны с за­во­да ушли на фронт ква­ли­фи­ци­ро­ван­ные ра­бо­чие. Их за­ме­ни­ли вы­пуск­ни­ки фабрично-​заводских учи­лищ и пен­си­о­не­ры. Есте­ствен­но, что ка­че­ство сбор­ки машин за­мет­но ухуд­ши­лось. Да и сам са­мо­лет Пе-2 нуж­дал­ся в до­ра­бот­ке – Пет­ля­ков это пре­крас­но по­ни­мал. Он сам в цехах по­мо­гал ра­бо­чим, прак­ти­че­ски жил на за­во­де. Чтобы уве­ли­чить про­из­вод­ство Пе-2 и быст­рее обу­чить ра­бот­ни­ков, им был внед­рен кон­вей­ер­ный спо­соб сбор­ки са­мо­ле­тов. По вос­по­ми­на­ни­ям его внуч­ки Мар­га­ри­ты Вла­ди­ми­ров­ны Лы­са­чен­ко, как ныне го­во­рят, он «был от­лич­ным ме­не­дже­ром, быст­ро схо­дил­ся с людь­ми, мог на ров­ном месте со­здать целое предприятие-​производство».

В де­каб­ре 1941 года нар­ко­мом авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти А.И. Шах­ури­ным было при­ня­то ре­ше­ние о раз­во­ра­чи­ва­нии в Ка­за­ни на за­во­де № 22 про­из­вод­ства са­мо­ле­та Ту-2. Для ре­ше­ния даль­ней­шей судь­бы пи­ки­ру­ю­ще­го бом­бар­ди­ров­щи­ка Пе-2 глав­ный кон­струк­тор В.М. Пет­ля­ков при­нял ре­ше­ние 12 ян­ва­ря 1942 года вы­ле­теть в Моск­ву вме­сте со своим за­ме­сти­те­лем А.М. Изак­со­ном. Для пе­ре­ле­та было под­го­тов­ле­но два Пе-2. В своих ме­му­а­рах А.М. Изак­сон так опи­сал по­след­ние ми­ну­ты перед вы­ле­том: «Я по­до­шел к Вла­ди­ми­ру Ми­хай­ло­ви­чу Пет­ля­ко­ву: - На ко­то­ром из этих са­мо­ле­тов вы по­ле­ти­те? - Да вот на эту ма­ши­ну я уже по­ло­жил свой че­мо­дан. Я, есте­ствен­но, по­ло­жил свой вещи в дру­гую ма­ши­ну. - Вла­ди­мир Ми­хай­ло­вич, а па­ра­шю­ты есть? - Да что вы, Алек­сандр Ми­хай­ло­вич, какие па­ра­шю­ты! Смот­ри­те, какая низ­кая об­лач­ность. Пой­дем на вы­со­те мет­ров сто, если не ниже. Все равно па­ра­шю­ты не по­на­до­бят­ся, да и вы­ле­тать из вто­рой ка­би­ны нам, людям неопыт­ным, - дело без­на­деж­ное…».

В 13 ч 40 мин один за дру­гим са­мо­ле­ты под­ня­лись в небо, а в 14 ч 15 мин в 1 км от де­рев­ни Ма­ме­ше­во и 3 км от стан­ции Кам­ки­но Ка­зан­ской же­лез­ной до­ро­ги один из Пе-2 по­тер­пел кру­ше­ние, весь эки­паж ма­ши­ны и В.М. Пет­ля­ков, на­хо­див­ший­ся на его борту, по­гиб­ли.

По­хо­ро­ни­ли Вла­ди­ми­ра Ми­хай­ло­ви­ча Пет­ля­ко­ва в Ка­за­ни на Ар­ском клад­би­ще. В некро­ло­ге, по­свя­щен­ном авиа­кон­струк­то­ру, было на­пи­са­но: «Почти 25 лет жизни то­ва­рищ Пет­ля­ков отдал делу со­зда­ния со­вет­ских са­мо­ле­тов. Среди ра­бот­ни­ков нашей авиа­ции имя Вла­ди­ми­ра Ми­хай­ло­ви­ча ши­ро­ко из­вест­но как ав­то­ра и кон­струк­то­ра ряда мощ­ных со­вет­ских са­мо­ле­тов, за­во­е­вав­ших Со­вет­ско­му Союзу славу мо­гу­чей авиа­ци­он­ной дер­жа­вы».


Мо­ги­ла В.М. Пет­ля­ко­ва на Ар­ском клад­би­ще в Ка­за­ни

По вос­по­ми­на­ни­ям летчика-​испытателя П.М. Сте­фа­нов­ско­го В.М. Пет­ля­ков был «чу­дес­ный че­ло­век. Про­стой, об­хо­ди­тель­ный, урав­но­ве­шен­ный, вечно обу­ре­ва­е­мый но­вы­ми мыс­ля­ми, иде­я­ми, по­ис­ка­ми…».

После ги­бе­ли В.М. Пет­ля­ко­ва ра­бо­ту по «Пешке» про­дол­жи­ли его уче­ни­ки и пре­ем­ни­ки. По­сле­до­ва­тель­но ра­бо­ты по Пе-2 воз­глав­ля­ли А.М. Изак­сон, А.И. Пу­ти­лов и В.М. Мя­си­щев. Под их ру­ко­вод­ством уда­лось под­дер­жи­вать летно-​тактические ха­рак­те­ри­сти­ки са­мо­ле­та на долж­ном уровне, а также со­здать целый ряд се­рий­ных и опыт­ных мо­ди­фи­ка­ций са­мо­ле­та, в ко­то­рых уда­лось по­лу­чить зна­чи­тель­ное их улуч­ше­ние. На­при­мер, в 1944-1945 годах под ру­ко­вод­ством В.М. Мя­си­ще­ва были со­зда­ны са­мо­ле­ты Пе-2И, Пе-2М с дви­га­те­ля­ми ВК-107А, а также
 ДБ-2ВК-108 и БВ-2ВК-109. Эти «су­пер­пеш­ки» вышли на мак­си­маль­ные ско­ро­сти 650-720 км/ч, бом­бо­вая на­груз­ка была зна­чи­тель­но уве­ли­че­на, уси­ле­но обо­ро­ни­тель­ное во­ору­же­ние, воз­рос­ла даль­ность по­ле­та. Эти со­вер­шен­но новые типы са­мо­ле­тов по своим па­ра­мет­рам пре­вос­хо­ди­ли со­от­вет­ству­ю­щие за­пад­ные са­мо­ле­ты в своем клас­се.

Па­рал­лель­но с про­из­вод­ством пи­ки­ру­ю­ще­го бом­бар­ди­ров­щи­ка Пе-2 на за­во­де № 22 (ныне Ка­зан­ский авиа­ци­он­ный завод им. С.П. Гор­бу­но­ва) неболь­шой се­ри­ей до конца 1944 года вме­сте с двумя опыт­ны­ми са­мо­ле­та­ми по­строй­ки за­во­да №156 было вы­пу­ще­но 93 са­мо­ле­та типа Пе-8. Са­мо­лет осна­щал­ся кар­бю­ра­тор­ны­ми АМ-35А, М-82, а также ди­зель­ны­ми авиа­ци­он­ны­ми дви­га­те­ля­ми. Он ак­тив­но ис­поль­зо­вал­ся в Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войне, на­но­ся мощ­ные бом­бо­вые удары как по стра­те­ги­че­ским целям, на­хо­див­шим­ся в глу­бо­ком тылу на тер­ри­то­рии на­цист­кой Гер­ма­нии и ее со­юз­ни­ков, так и в слу­чае необ­хо­ди­мо­сти по целям во фрон­то­вой и опе­ра­тив­ной глу­бине обо­ро­ны про­тив­ни­ка. На са­мо­ле­те ис­поль­зо­ва­лись самые мощ­ные со­вет­ские авиа­бом­бы типа ФАБ-5000.

В годы войны одной из уни­каль­ных опе­ра­ций, ко­то­рая была вы­пол­не­на на Пе-8, стал пе­ре­лет эки­па­жа Э.К. Пу­се­па в 1942 года над тер­ри­то­ри­ей, ок­ку­пи­ро­ван­ной про­тив­ни­ком, в Ве­ли­ко­бри­та­нию с В.М. Мо­ло­то­вым на борту, с по­сле­ду­ю­щей его до­став­кой в США и воз­вра­ще­ни­ем в Моск­ву после про­ве­де­ния пе­ре­го­во­ров по про­бле­ме ско­рей­ше­го от­кры­тия со­юз­ни­ка­ми вто­ро­го фрон­та.

Па­мять о вы­да­ю­щем­ся авиа­кон­струк­то­ре В.М. Пет­ля­ко­ве уве­ко­ве­че­на в на­зва­ни­ях улиц в Ка­за­ни, Та­ган­ро­ге, До­нец­ке и Москве, пло­ща­ди в Кри­вом Роге и школе в селе Сам­бек. Его имя носит Та­ган­рог­ский авиа­ци­он­ный кол­ледж, перед ко­то­рым уста­нов­лен па­мят­ник В.М. Пет­ля­ко­ву. Па­мят­ни­ки авиа­кон­струк­то­ру также на­хо­дят­ся в го­ро­де Сер­га­че и на аллее Кон­струк­то­ров в цен­тре г. Жу­ков­ский, па­мят­ные доски уста­нов­ле­ны на месте ги­бе­ли в поле возле д. Ма­мек­ше­во Сер­гач­ско­го рай­о­на, в Ка­за­ни на доме № 26 по улице Ака­де­ми­ка Ко­ро­ле­ва и в Москве на доме № 25 по улице Зем­ля­ной Вал.

В 2019 году Бан­ком Рос­сии вы­пу­ще­на па­мят­ная мо­не­та до­сто­ин­ством 25 руб­лей, на авер­се ко­то­рой изоб­ра­же­ния В.М. Пет­ля­ко­ва и его са­мо­ле­та Пе-2.

Ми­ха­ил Пав­лов,
стар­ший на­уч­ный со­труд­ник Научно-​исследовательского
ин­сти­ту­та во­ен­ной ис­то­рии ВАГШ ВС РФ,
кан­ди­дат тех­ни­че­ских наук,
стар­ший на­уч­ный со­труд­ник

   

Ав­тор­ство: 
Копия чужих ма­те­ри­а­лов

Комментарии

Аватар пользователя ДенисД
ДенисД (9 лет 3 месяца)

Аватар пользователя PIPL
PIPL (11 лет 1 месяц)

smile16.gif 

 

Аватар пользователя Эксвизитор
Эксвизитор (9 лет 9 месяцев)

smile9.gifСпа­си­бо!

Аватар пользователя PIPL
PIPL (11 лет 1 месяц)

smile1.gif 

  

Аватар пользователя Вячеслав Чешский

Вла­ди­ми­ру Ми­хай­ло­ви­чу Пет­ля­ко­ву веч­ная па­мять огром­ный за вклад в общую По­бе­ду, ко­то­рой ве­ли­кий авиа­кон­струк­тор не за­стал!