Из нового отчёта Consumer Reports следует, что у электромобилей почти на 80% больше проблем и они "в целом менее надёжны", чем обычные автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Хорошо, что каждое крупное правительство по всему миру субсидирует их использование во имя "изменения климата", не так ли ?
Ещё хуже, чем у электромобилей, дело обстоит у подключаемых гибридных электромобилей, у которых было обнаружено на 150% больше проблем, чем у традиционных автомобилей с ДВС, сообщает CBS. Исследование показало, что обычные гибриды являются лучшими в своём роде, у них примерно на 25% меньше проблем, чем у автомобилей на бензине.
Исследование охватывало информацию о более чем 330 000 автомобилях, выпущенных с 2000 по 2023 год, включая ограниченное количество отчётов о совершенно новых моделях 2024 года.
Недавний отчёт Consumer Reports о надёжности транспортных средств совпадает со временем, когда покупатели автомобилей получили федеральный налоговый вычет в размере до 7500 долларов при покупке электромобиля.
Но, как отмечает CBS в своём резюме, закупка электромобилей потребителями происходит медленнее, чем первоначально ожидалось. Одним из факторов, способствующих более медленному внедрению, являются более высокие затраты на техническое обслуживание электромобилей по сравнению с обычными транспортными средствами, а также необходимость в дополнительном оборудовании, таком как домашние электрические зарядные станции.
Владельцы электромобилей чаще всего сообщали о проблемах, связанных с аккумулятором и системами зарядки, а также с подгонкой и отделкой кузовных панелей автомобиля и компонентов интерьера. В Consumer Reports отметили, что производители электромобилей всё ещё находятся в процессе освоения новых систем питания, и предположили, что по мере накопления опыта общая надёжность электромобилей повысится.
В Consumer Reports также отмечается, что постоянные опасения по поводу надёжности, вероятно, усугубляют проблемы, которые удерживают многих потенциальных покупателей от перехода на электромобили. Эти опасения присоединяются к существующим, связанным с более высокими затратами, ограниченной доступностью зарядной инфраструктуры и увеличенной продолжительностью зарядки, связанной с электромобилями.
CBS пишет:
"У электромобилей PHEV может быть больше проблем, чем у обычных автомобилей и электромобилей, потому что они сочетают двигатели внутреннего сгорания с электроприводом, что создает дополнительные сложности, - говорится в Consumer Reports. Это означает, что больше шансов, что что-то может пойти не так".
"Consumer Reports оценивает автомобили по 20 проблемным областям, начиная от скрипучих тормозов и заканчивая проблемами с зарядкой электромобилей, и PHEV могут испытывать каждую из них", - отмечается в отчёте.
Не все PHEV были ужасными. Согласно Consumer Reports, Toyota RAV4 Prime и Kia Sportage получили рейтинги надёжности выше среднего. Кроме того, три подключаемых гибридных электромобиля – BMW X5, Hyundai Tucson и Ford Escape - получили средние показатели.
Джейк Фишер, старший директор по автомобильному тестированию Consumer Reports, заключил:
"Эта история действительно о проблемах роста. Это история о том, как просто устраняются ошибки и перегибы новой технологии".
Комментарии
Сложная инженерная система, дом, автомобиль не может двигаться по пути упрощения.
Давно должны быть универсальные модули на универсальных тележках двух размеров.
Собственно советстюкая нива в исполнении 3 и 5 дверей оно и есть.
Мне больше старая Шнива нравилась
У электромобилей PHEV может быть больше проблем, чем у обычных автомобилей и электромобилей
легко превращается в имеет
кстати, да - этот момент в статье очень не понравился. то есть проблем нет, но они могут быть.
а на самом деле подзаряжаемый гибрид для меня, допустим, наиболее подходящий тип, у меня за день пробег меньше 70 км, на работу - с работы - по магазинам (город маленький). вообще бы бензин не расходовался - в гараже от розетки ночью подзарядил, утром на работу, вечером в гараж загнал...
самый оптимальный гибрид по моим представлениям - это двс 1,5-2 литра, крутит генератор, заряжает батарею, от которой уже питаются электромоторы приводов. двс работает в оптимальном режиме, шумовиброизолирован, батарея сидит под полом рядом с бензобаком, дома машину в розетку воткнул и спать ушёл.
Проблема в том, что это все работает пока электричество субсидируется.
Достаточно сделать несколько шагов для уравнивания шансов. И вам сразу поплохеет.
Например, ввести акциз на электроэнергию сопоставимый с топливом.
Отменить субсидирование тарифов на электричество для населения.
Вколотить в стоимость электроэнергии затраты на основные фонды, а не строить электростанции за счет государства. Вчинить нормальный утилизационный сбор на батарейки.
Уравнять налоги на авто с электотранспортом.
А если еще начинать считать стоимость машины на километр пробега,
Может начать плохеть уже сейчас.
И обратите внимание, все эти шаги не относятся к экономической конкуренции, и прочей экономике. Это сплошь директивные субсидии на "вспоможение" электротранспорту которые существуют сейчас.
Не забывайте, что как только "электро" расветет буйным цветом, вас тут-же начнут окучивать!
Если электричество подорожает есть Гена под капотом, расход 6-7л на авто размером как Инфинити, для горожанина на мой взгляд (если рассматривать как альтернатива чистому двс) самое приемлемое. Чистая электричка это утопия, ну либо вторая или третья авто в парке.
китай производит много гибридов, например LI7,8,9- большой авто, очень большой но расход 8л. Транспортный налог из расчета 180л/с( примерно столько у 1,5 турбо гены, но там сложная формула расчета), электромоты выдают под 500. Вот когда влупят все 500 в налог то тогда зачешется не по детски))))
а разве схема когда генератор заряжает ДВС, а движение происходит от электродвигателя не хуже по КПД чем когда движение сразу от ДВС? Получается, топлива уходит больше на такую схему, так как еще потери на связке генератора, батареи и электродвигателя
ДВС который выдает 500 сил не может расходовать 8 литров, будет минимум 12 в режиме эконом, чуть надавил все 20-25 вылетят. По малым авто наверное разница будет не большой, не интересовался.
у меня с 2007 года все авто дизеля 3.0 от вага, расход 11 при моем стиле вождения, мне больше 250 в принципе нет необходимости. А в сегодняшних данных ВАГ и его закидоны, да еще новости пошли что они урезают заводы и становятся не конкурентными на электротяга с Китаем, а ДБ еще года 2 как остановили разработки по ДВС сдается мне они будут в конкретной жопе.
Всё зависит от режима движения транспортного средства.
Условно если Вы едете по трассе с оптимальной для ДВС постоянной скоростью ( где КПД двигателя максимален) с малым количеством остановок - то разумеется схема "сразу от ДВС" будет лучше.
В условиях же города с пробками и частыми остановками - ДВС в таком режиме будет проигрывать за счет убогого КПД у ДВС в подобном режиме (всего 5-10%) против 95% КПД у электродвигателя. Гибриды будут на 10-20 % эффективнее, за счет работы ДВС в более оптимальном режиме с КПД 25-30% с компенсацией энергии за счет АКБ , возможного режима рекуперации при торможении и т.д.
Да на самом деле практически всегда хуже.
Причем хуже даже тогда, когда генератор стоит стационарно, а мы к нему на ночь подъезжаем и заряжаемся, т.е. передача энергии идет через химический носитель батарей. (Модель Теслы)
Но есть "нюанс" - когда вы эксплуатируете ДВС на низких оборотах и с малой нагрузкой вы все равно тратите много топлива. На таких режимах, электропередача может быть выгодна.
Так вроде уже хотят ДВС+электро?
Кто хочет?
китай во всю уже делает, у Ауди, мерс, бмв - чистые электро.
европейцы приостановили разработку двс насколько я помню, года 2 как по крайней мере Ауди заявляла что не будет вкладываться в эту технологию только электричка. А тут Китай убил их в этом направлении, читал что хотят на китайскую платформу переходить ввиду дороговизны разработки своих, рукалицо.
с такими ценами на энергоносители они ничего не смогут себе позволить.
Проблема в том, что жертвы ЕГЭ начинают комментировать статьи совершенно не зная матчасти.
Электростанции строятся на средства энергокомпаний, которым за это повышают тариф за электроэнергию, который оплачивают все потребители страны. Внезапно.
Чтобы не быть голословным, ниже привел примеры. Которые разумеются легко находятся поиском. Но понятно альтернативно одаренным товарищам поиск не нужен - они сразу несут свои откровения в широкие народные массы.
Пример 1.
Пример 2.
P.S.
Ага. И продавать нефть с бензином внутри страны по мировым ценам.
А ничего, что он банально тяжелый - за счет батареи и электромоторов?
Ф-Физика.
Вообще странная статься по сути. По статистике в электричках меньше деталей, меньше технических жидкостей почему она менее надёжна должна быть?
Традиционные двигатели доводили до совершенства 100 лет.
Электрика, конечно, тоже на месте не стояла, но в приложении к разработке, производству и обслуживанию автомобилей заметно слабее, чем ДВС.
Посмотрите что тут относят к поломкам- кузовщину.
Вполне укладывается.
В традиционно автомобилестроении есть культура от разработки до эксплуатации. Может не самая правильная, со старыми проблемами, но устоявшаяся и проверенная. В электроавтомобилестроении культура в какой-то степени наследуется, но не совсем. Всякие енциденты типа "поставили пружину не той стороной", "купили сталь, марка которой отличается одной буквой", "не подумали, кто-то захочет ездить в дождь", "младший инженер был уволен за то, что заметил проблему и доложил среднему менеджеру" и т.д.
Это с высокой вероятностью говорит о том, что в статистике много электрокаров Тесла. Как раз их машины собираются кое как мексиканцами, и качеством сборки они никогда не славились.
В Мексике масса автосборочных заводов и продукция вполне качественная в т.ч и в США идёт. То что у Маска они чудят, скорее экономией на персонале вызвано.
И не удивительно, про кузовщину. Электричка тяжелее аналогичного бензинового, раза в полтора. А собирают на базе бензинового, как правило. Это все равно, что загрузить в легковушку 1 тонну. Кузову прочности не хватает.
Электродвигатель старше ДВС. Конечно, сейчас бесщёточные инверторные сложнее. А электроника, кроме силовой, примерно одинаковая.
Как раз таки бесщёточные двигатели гораздо проще коллекторных. Сложнее электроника для управления ими
Электодвигатели пявились чуть ли не раньше ДВС, в какой-то момент, сто с чем-то лет назад, авто с ними были популярнее, больше, чем с ДВС. Времени на обкатывание вариантов и поиски надежности было масса - если хотелось этого делать конечно.
В статье речь о подключаемых гибридах - то есть у них есть ДВС с системой охлаждения и питания, генератор, и все прочие устройсва электрички. Плюс довольно замудрёная электроника для управления всем этим, плюс батарея большего чем у гибридов размера. Вполне логично, что не все производители справляются с таким зоопарком технологий в одном авто.
Звиняйте, но там электроники чертова туча.
Нарпмер в Тесле 7000 аккумуляторов 18650 и к каждому свой баллансирующий контроллер.
А дальше все просто - чем больше компонентов, тем ниже надежность.
И разве отдельные элементы АКБ чинят? Там вопрос надёжности батареи в целом, а не её элементов.
Речь не об этом, аккумуляторную батарею э/м обвешали датчиками, климатикой почище чем ДВС.
Там простор для отказов и глюков, прямо влияющих на срок службы этого химического
двигателянакопителя энергии.В этой статье нет деления на тяжесть отказов и их характер. Потому датчик на каждый элемент и не надо считать. Сигнал идёт на суммарный и тот показывает состояние батареи.
Иначе как с пожарным щитом. Можно указать багор не тот, ведро не то и прочая, сколько нарушений! Может нет пожарного щита- одно.
Вы написали каммент не ТС, а конкретному человеку выше, который озвучил сильоне усложнение электроники.
Да неужели:)
То есть надо придерживаться линии партии - в батарейкомобиле минимум деталей - батарейка и ТЭД, там нечему ломаться, ага:)
Надежность она как раз из надежности ВСЕХ элементов и складывается.
И речь шла не про датчики, а про схемы выравнивания потенциала в батарейках. Когда их нет или они очень дешевые - обычно происходит пожар электросамоката в квартире!!!
Да. Про теорию надёжности я в курсе. И про влияние каждого элемента и про резервирование. Важен агрегатный показатель. АКБ заряжается? тащит? Значит работает. Параметры оговорены в описаниях и если человек покупает то должен понимать что у неё есть "износ".,Выход отдельного элемента из строя не вызывает выхода всей батареи.
Слишком примитивная логика, пока тачка новая - работает. вон лифы с японской помойки - заряжаются, тащат ...
А че тащат, куда тащат, да вокруг дома еле тащат ...
https://motor.ru/news/nissan-leaf-experiment-09-01-2023.htm
https://quto.ru/journal/articles/skolko-proezzhayut-elektrokary-pri-skorosti-v-130-km-ch-nemcy-proverili.htm
Дык, мало кто понимает про износ ... И в ДВС износ мало влияет на пробег.
Так и в ДВС выход какого-нибудь датчика кислорода не приводит к его выходу, так смесь хуже готовится ...
Дык вот. Мы на заводе как раз производим эту самую электронику для авто.
По конструкции элементы 18650 соединяются последовательно по 100 штук в цепь. Вышел из строя один в этой цепочке, электроника вырубает всю цепочку.
Но это если повезет. Потому что разработчики могут пойти дальше, и при неисправности одно модуля вырубить ваще весь аккум к чертям.
Например один наш заказчик так делает со светодиодными фарами - один диод сдох, вырубает всю фару. Ремонт только один - менять всю фару. Но при этом контроллер, управляющий диодами может вырубить только одну цепочку светодиодов с неисправным. Но разработчики конфигурируют фару на полное отключение.
Без выравнивателей вааще низзя. Это сразу гарантированный разнос системы.
"Никогда, кажущиеся более простыми, локомотивы (автомобили) Карла Бенца с двигателями Отто не победят надежные паровые машины!" (С) газетная статья где то 1890х годов ))))))))))
Электромобили предлагают столько преимуществ, что они несомненно когда ни будь вытеснят с рынка автомобили с двигателями Отто и Дизеля. И осталось до этого момента немного - если следить за здоровьем - то даже есть шанс дожить ;)
Пока не будет супераккамуляторов, которые заряжаются со скоростью подобно кондесатору и имееют превосходящую ёмкость, всё это фуфло! И анекдот, про снижение выбросов в атмосферу. Верно, только выбросы все на тепловых электростанциях.
Смотря как считать эту надёжность.
Например, ресурс бензобака по заправкам... да хз какой. Сколько раз его надо залить\слить, чтобы он опух?
А аккумуляторы, емнип, имеют около 1000 циклов.
Если мерять ресурс годами, то тут тоже всё плохо для электричек. У них аккумуляторы стареют даже без работы.
Но всегда можно схитрить и мерить надежность как долю отказов в пределах номинального срок службы.
И тогда электро с заявленным ресурсом в 5 лет\3000 зарядок легко порвет своей "надёжностью" бензинку.
Выкинуть надо весь этот бред на помойку и считать совокупную стоимость владения, причем для всего общества, а не только владельцев. Сколько в год обходится авто хозяину\государству.
Минусовать все затраты, включая субсидии, снабжение энергией, строительство сетей, затраты на производство, очистку разных выбросов при добыче легирующих, редкозёмов, никелей\кобальтов, расходы на утилизацию всей химии, плюсовать налоги и акцизы, всё, что получится после вторичной переработки. Усреднять на периоде лет 10 хотя бы.
И вот тогда будет более-менее объективная картина.
7000 одних только батареек, брак в любой из них потенциально может вас убить!
Какая то мутная статья, основанная на мутном обзоре CDS непонятного происхождения и опубликованная в желтой ZeroHedge.
Всецело согласен. Имею уже второй электромобиль и в течении двух лет никаких поломок. Практически не требует ТО. заправка дома от сети, стоимость проезда 100 км это 100 руб. Да, куча электроники в которую нельзя лезть шаловливыми ручками (в инженерное меню) а остальное комфорт, тишина, скорость, экономия.
2 года слишком малый срок - на нем только косяки производителя могут вылезти. Проблемы с электрикой у авто из-за подгнивших и окислившихся контактов начинаются значительно позже, ну и сами аккумуляторы долго не живут, а в электромобиле это полмашины.
Тут хорошо только тем, кто любит продавать машины после 3-5 лет использования - проблем минимум, а вот те, кто купят такой бу электромобиль уже интересный контингент.
Японские Лиф уже 15 - 20 лет бегают с одной батареей
Вопрос сколько километров они проедут на одном заряде и сколько мук будет при этом испытывать владелец. Ну и текущая ситуация с электромобилями напоминает ситуацию со смартфонами - с каждым годом они все лучше и лучше - то что не снилось Лифу, теперь умеет самый дешевый электромобиль. Твердотельных аккумуляторов уже ждать недолго, а с ними характеристики вырастят в разы, дальше дождаться удешевления и вот тогда, быть может, они станут привлекательными по сравнению с ДВС.
Если будете ждать что то лучшее, никогда ничего не купите. Живите здесь и сейчас.
литий титанат что ли?
Я не химик.
Вы же назвались экспертом по электромобилям, вам и карты в руки ...
А ниссан лиф был представлен миру в 2009-м, а серийный выпуск в 2010-м.
Соответственно он не может бегать ни 20, ни даже 15 лет на первой батарее!!!
По автомобилям, понятия не имею с какой стали подшипники коленвала
. 13 лет это мало?
Страницы