Первая четверть XXI века. Станция Водогон Новгородская область.
- Это рабочий поезд, пассажиров не берем!
- А нам-то на чем добираться?
- Я вас понимаю, но и вы меня поймите, если я вас пущу, меня с работу выгонят. Это вы жалуйтесь, куда не знаю, пишите.
Не истребима только вера в доброго Царя. Пишут коллективного
После Нового 2014 года более половины пригородных поездов в Новгородской области были отменены. Нету теперь транспорта никакого.
В дорогу всё упирается: подвоз хлеба и остальных продуктов, образовательное и медицинское обслуживание.
До администрации 30 км, почты 40 км, до больницы 92 км, до школы 15 км. А у кого три, у кого пять детей. Работы никакой нет.
Лошадь вместо поезда.
Уничтожают либерасты корень России, патриархальную, консервативную её часть, под чистую, чтоб и духа не осталось. Двадцать лет форменного геноцида под крики о свободе и благоденствии.
Небольшая пародия на финансовых "гуру", вещающих со всех СМИ что делать.
Представьте, есть у гражданина РФ некие накопления в национальной валюте. Сущий пустяк, тьфу по меркам спекулей и других любителей "получать по сотке в месяц, не сходя с дивана" (с). Но существенная сумма для рядового труженника, который копил, отказывая себе в чем-то два-три года. Где-то 10-15 медианных месячных заработанных плат. И дальше бы продолжать накопление, но стремительные изменения на рынках и предчувствие северного пушного зверя заставляют его вспоминать азы финансовой грамотности. Ведь спасение утопающего - дело рук самого утопающего.
В условиях стабильной финансовой ситуации, депозит с возможностью довложения в одном из крупных банков - неплохой вариант для накопления. Незначительные инфляционные потери - цена за высокую ликвидность и относительную надежность.
В связи с предсказываемым экспертами возможным ростом безработицы и, как следствие, вероятностью потери рабочего места накопление на крупную покупку плавно превращается, плавно превращается в подушку безопасности. А полезность её наличия доказал ещё в прошлом лучший бывший министр финансов Кудрин. Т.е. 3-4 медианных зарплаты надо иметь в полной доступности в любоое время, а не ждать когда Агенство страхования вкладов вернет кровные, перебиваясь на хлебе и воде. Известно, что процентная ставка по краткосрочным депозитам ниже. Оптимальное соотношение между процентной ставкой и периодом капитализации процентов по расчетам ряда аналитиков достигается при открытии депозита на срок 6 месяцев.
Что нам говорит "Тора" либералов - знаменитый "Экономикс" по этому поводу? Сам я этой книжки не читал, но осуждаю. Поэтому придется довольствоваться пересказом, услышанном от адептов этого течения в стенах вуза.
Каким образом г-н Голомолзин представляет конкуренцию между различными видами пассажирских перевозок? Разве конкурируют между собой производители хлеба и телевизоров? Нет! Конкурируют производители взаимозаменяемого между собой товара!
Поезда дальнего следования и пригородный "конкурируют" также как хлеб и телевизор, ведь они выполняет разные функции.
На сегодняшний момент можно признать с некой долей условности наличие эрзац-конкуренции лишь на направлении Санкт-Петербург - Москва в сегменте ночных поездов повышенной комфортности (поезда 1/2, 3/4 ОАО "ФПК", 19/20 ООО "Тверской экспресс" , 53/54 ООО "Гранд"). Но и здесь все различия для пассажира заключаются в дополнительном сервисе, в деталях обеспечения комфортной поездки, что важно для отдельной категории пассажиров. Равнозначность основных качественных характеристик поездки (времени в пути, удобном отправлении и прибытии) основана по сути лишь на доброй воле составителей графика движения поездов, сотрудников ОАО РЖД. Частные перевозчики не имеют достаточной физической базы для обеспечения своей автономной деятельности, им приходится её арендовать у непосредственного "конкурента". Даже добавление к данной модели необходимости для перевозчика иметь в своем составе независимое пассажирское вагонное эксплуатационное депо не изменит существенно ситуации, но будет весьма накладно для частного перевозчика. Они не имеют существенного пассажирооборота, чтобы окупить такие влождения.
Таким образом пассажирские перевозчики могут конкурировать лишь в том, кто качественнее обеспечит ремонт и техническое обслуживание вагона, чище вымоет пол, лучше постирает постельное белье и т.д. Эта та область деятельности, которая не имеет отношения к инфраструктуре. И кто более умело регулирует тарифы. В остальных параметрах "конкуренция" всё равно остаётся невозможной.
В годовом отчёте ОАО РЖД за 2012 год в очередной раз озвучены мечтания о великой транспортной державе и огромном транзитном потенциале. По сравнению со схемами, опубликованными в трудах, подписанных фамилией Якунин, на схеме, к счастью, отсутствуют несуществующие ж.д. магистрали, что не может не радовать. Разговоры про транзитный потенциал идут давно. Недавно Перископ опубликовал китайскую версию этой схемы. Открытие нового пограничного перехода между Китаем и Казахстаном есть факт, подтверждающий серьезность намерений Поднебесной по развитию сухопутных коммуникаций в своих интересах. Со стороны руководства РЖД больше разговоров. Поэтому стоит рассмотреть вопрос реальных возможностях и таких необходимых мероприятиях со стороны нашей ж.д. отрасли, чтобы реализация данного геополитического проекта была в интресах нашей страны.
В нижеприведенные рассуждения, исходя из следующей аксиомы. На ж.д. транспорте при его работе в интересах государства и общества нет и не может быть "лишних, мешающих, ненужных" грузов или пассажиров. Работа отрасли должна быть направлена на максимально возможное компромисное удовлетворение потребностей в перевозках. Т.е. должно найтись свое экономически обоснованное с учетом интересов всего общества место для пригородного и для дальнего пассажирского сообщения, для мелких и маршрутных отправок, для грузов с промежуточных станций и для транзитных грузов. Политика, при которой те или иные группы пассажиров или грузоотправителей в результате вполне конкретных решений выкидываются с дороги, добровольно отдаются конкурирующим видам транспорта является неприемлимой.
Мини-пьеса Все персонажи вымышлены. Совпадения случайны.
Основные действующие лица
Президент одной свободолюбивой, устремленной на Запад, державы (П), оставим его в порядке сакрализации безымянным.
Семён Аронович - Глава Администрации Президента оной (ГА), однокурсник П.
Иван Сергеевич Троекуров - Директор Департамента Государственной безопасности (ДГБ) Неприметной внешности, подтянутый, ходивший, если не в форме, то в строгом одноцветном костюме, купленном в тихом переулке столицы. Старый служака, начавший ещё в структурах мордора ранее нецивилизованно оккупировавшего территорию свободолюбивой, устремленной на Запад, державы. Он не любил на людях вспоминать этот эпизод своей биографии. Но тот опыт неоднократно помогал ему по жизни.
Пётр Леонидович Рейнер - глава госкорпорации "Всёстройснабвмиг", близкий друг П по месту прежней работы (ПЛ).
Прочие действующие лица.
Председатель Правительства (ПП) Молодой и талантливый организатор, юрист, экономист, и возможный преемник П.
Министр промышленности (МП)
Министр экономики (МЭ)
Министр культуры (МК)
Секретари, стенографисты, Наши блоггеры и другие лица.
1
Присутствуют: П, ГА, ДГБ
Небольшой кабинет. Хитро замученный интерьер с элементами хай-тека, должный подчеркнуть современность и технократичность его обитателя. Стеклянный стол на блестящих позолотой выгнутых ножках. Кожаные кресла вычурно ядовитых цветов и кривых узоров - наглядное отражение дезигнерского полета креатива под веществами. Под потолком вместо люстры подвешен бюст первого Президента - глубокопочитаемого в этих стенах основателя державы. На каждой из стен ЖК-мониторы.
Совещание
П Здравствуйте, господа.
ГА, ДГБ (одновременно, негромко под нос) Здравствуйте, Ваше бла-родие.
П Давайте работать. В виду предстоящих международныхпереговоров на уровне глав государства для поддержания нашего имиджа в глазах мирового сообщества на должном уровне необходимы действия по пропаганде наших достижений в поддержании правового поля.
ГА Да, Ваша мудрость. В исполнении Вашего предыдущего поручения через подконтрольные бизнес-структуры мы организовали пул блоггеров, в чьи задачи входит освещение Вашей деятельности по повышению уровня жизни населения, а также противодействие информационным атакам консервативных и левых сил, которые категорически настроены против нашего сближения с западными партнерами. Для решения этой задачи наши лучшие кадры изобрели и запатентовали интернет-термин "поцреот", использование которого исполнителями обязательно, с чем они ознакомлены под роспись. Также создано соообщество, высмеивающее враждебные нам политические настроения с использованием гротеска и сарказма. Для бюджета как Вы и просили это не привело к допорлнительным расходам. Все происходит за счет рекламных бюджетов наших бизнес-структур.
П Спасибо, это должно помочь нам в достижении успехо в решении поставленных задач.
ГА Ваша светлость! Однако есть проблема. В сети Интернет распространилась серия публикаций касаемо Петра Леонидовича. Якобы он украл из бюджета через "Всёстройснабвмиг" 100 млрд. руб.
П Как обстоят дела с безопасностью наших непосредственных интересов, Иван Сергеевич?
ДГБ После первой публикации, или как говорят эти смутьяны, поста мы сразу же начали проверку. Выяснилось, что непосредственно размещал информацию в сеть под псевдонимом blackchups студент 3 курса столичного Политехнического института Смирнов. Разумеется, он не мог сам собрать эту информацию. Мы установили над ним наблюдение. Всего через три дня после первого поста была зафиксирована встреча данного студента в пригородном лесном массиве с Алёхиным, бывшим главным инженером одного из предприятий в структуре "Всёстройснабвмиг", уволенным в прошлом году за несогласие с менеджментом "Всёстройснабвмига" по вопросам, цитирую (склонился над папкой), "замены планово-предупредительных ремонтов на ремонты по состоянию и политики сокращения издежек". Суть их разговора состояла в критическом обсуждении текущих методов управления в "Всёстройснабвмиге". Никаких материалов при встрече передано не было. Но через день появился скандальный пост с расчетом похищенной суммы, который отметил в том числе глава рабоче-коммунистической в своем твииттере. Эффект от данной публикации был весьма неприятен.
Ваша светлость! Наши аналитики проверили расчеты этих смутьянов. В результате есть два вывода, оба плохие...
П Ладно, говорите. До обеда ещё два часа. Успею отойти от плохих новостей.
ДГБ Во-первых, все исходные данные для скандального расчета были выложены в сеть, в том числе и на сайте "Всёстройснабвмига" в рамках Вашего порусения по открытости партнёрам. Сложная организация наших бизнес структур, направленная на сокрытие неформальных расходов, оказалась недостаточно эффективной. В ней может разобраться и студент. Во-вторых, семён Аронович предполагал, что "Всёстройснабвмиг" профинансирует в счет своих расходов в текущем году только постройку сети гостиниц на Банковских островах (4 ярда) и пул блоггеров (1,5 ярда). Дела у "Всёстройснабвмига" по оперативному отчету не очень. И гА не хотел их больше напрягать. Партнерам нужен работающий "Всёстройснабвмиг". Однако, наши аналитики насчитали накрутку расходов через наши бизнес структуры на 17 ярдов в этом году. Пётр Леонидович вывел разницу в недвижимость града на Холме, а также в бизнес своего сына...
ГА Ваша мудрость! Наш пул блогеров уже получил указания по дискредитации смутьяна-разоблачителя.
ПП По поручению П на повестке дня стоит текущая деятельность "Всёстройснабвмига". Слово министру промышленности.
МП В текущем годуу "Всёстройснабвмиг" ввёл в строй крупнейший завод по сборке жилых контейнеров из комплектующих, закупаемых у западных партнеров. Создано более 350 рабочих мест. Проводятся регулярные мероприятия по оптимизации штатной структуры, повышению производительности труда, внедрению наисовременнейшей западной системы управления 5Ж. Я кончил.
ПП Спасибо. Что думают экономисты?
МЭ Громадные успехи по борьбе с безработицей со стороны "Всёстройснабвмига" уже упомянул МП. Стоит отметить, что в текущем году объем налоговых поступлений со стороны "Всёстройснабвмига" с учетом предоставленных по поручению П налоговых льгот сократилось более, чем в 10 раз.
ПП Уточните пожалуйста, конкретней во сколько?
МЭ В 19,8 раза.
ПП Продолжайте.
МЭ В связи с этим прошу ввести мораторий на выдачу льготных ипотесных кредитов на жилые контейнеры для учителей средней школы, кроме кандидатов педагогических наук.
ПП Хорошо. Думаю, стоит оставить льготы также педагогам, кто подготовил победителей олимпиады по "западничеству" при Державном университете западничества имени Первого Президента. Нельзя забывать идеологию. Готовьте постановление.
МК Господин Председатель! Пользуясь моментом хочу поднять один вопрос. "Старконтстрой" - одна из структур "Всёстройснабвмига" взяла два года назад в Государственном музее для организации выставки в Усть-Крыжопольском филиале корпорации две картины Рейсфедера и до сих пор не возвращает. Искуствоведческая общественность запада беспокоится за сохранность полотен. Прошу посодействовать в решении данного вопроса.
ПП Я Вас услышал. Обязательно разберёмся.
3
Присутствуют: П, ПП, секретари, стенографисты
Пятничное совещание. После удаления из зала журналистов.
П Как мое поручение относительно нормализации работы "Всёстройснабвмига"?
ПП Экономическая ситуация в "Всёстройснабвмиге" по мнению профильных министров гораздо лучше, чем Вам сообщал Троекуров. Его аналитики живут понятиями Мордора. Разогнать их давно пора.
П (секретарю) Вызовите на воскресенье ко мне ДГБ. И пусть захватит мктериалы скандального дела.
(всем) Совещание закончено. Пора готовиться к субботе. Отведаете со мной лобстеров? Пётру Леонидович передал с Тёплого моря. Брешет, что сам поймал.
ПП Ваша мудрость! Мне кажетсяв данной ситуации, что ДГБ просто завидует Петру Леонидовичу. Ведь он удачливый предприниматель, благотворительностью балуется, превосходный семьянин. Выучил сына в лучших заведениях граде на Холме, а не в нашем гадюшнике - Державном университете западничества имени Первого Президента. Неделю назад подарил своей дочери шикарнейшую виллу на Тёплом море. Снимки в Интернете есть, у некоего blackchups`а. Могу показать.
4
Загородная дача. В парке. Утро.
Присутствуют: П, ДГБ.
П Добрый день!
ДГБ Здравствуйте, Ваше благородие! Как прошла суббота?
П В думах о державе. Вы принесли материалы дела?
ДГБ Да, Ваша мудрость.
П В полном объеме.
ДГБ Так точно!
П Давайте их сюда.
ДГБ (протягивая) Но?..
П Благодарю за службу, Иван Сергеевич!
5
Присутствуют: П,ПЛ.
Загородная дача. Возле бассейна. Вечер.
П Пётр Леонидович, как же так! Чего ж ты семёна Ароновича в стороне-то оставил...
ПЛ Твоя светлость! Тьфу-ты, заговорился... Короче, семён Аронович в полном объеме получил те суммы, которые и должен был.
П А как дела у твоего сына?
ПЛ (поперхнувшись) Ваша мудрость!!! Он просто гениальный потомок, изобрёл ультрасовременное ушко, которое устанавливается теперь на все наши контейнеры, даже на реновированные из комплектующих западных партнеров. Помогает не только а моем, но и наших делах. Организовал издание серии брошюр о Ваших успехах. Провёл собственными усилиями выставку Рейсфедера в граде на Холме. Достойный преемник моих многотрудных дел. Со скандалом этим дурацким тоже мне помог. У него в сети много подкормленных деятелей, все с большим рейтингом.
П С чем большим?
ПЛ Как у нас говорят в авторитете. Не чета тем, что семён Аронович через свою подстилку расплодил. ПТУшники. Пишут одно и то же по 100 раз. Меня сын-то просветил этим их молодежныим делам.
П Зачем же так о семёне Ароновиче?
ПЛ Из-за таких бабников как он, нас всё в цивилизованный Запад не берут. Не принято у них так. Мне сын объяснил. Он в этих делах лучше, чем в этой паутине понимает. С Мистер Даком знаком не по наслышке. Да и ПТУшникам этим бабёнка его по червонцу платит, остальное на брюлики идёт. Всё дело просрут...
П Всё же не обижай семёна Ароновича. Я же с ним с первого курса вместе. Прими он повадки твоего наследника, то, если что, на зоне это не поймут. Так что пусть за юбками волочится. (затяжная пауза) И попрошу, впредь делай все наши дела через семёна Ароновича, а я уж в ответ не обижу.
ПЛ Ну, как знаешь. Я своё мнение тебе сказал.
П (усмехаясь) Вот, кстати, твое "дело". Смотри, уже шить начали, безопасники. Дыры у себя позатыкай, а бумаги уничтожь.
ПЛ А-то. (бросает кипу бумаг в бассейн)
П Идиот! Сначала прочитать надо было, а потом сжечь. Эх, чтобы вы все без меня делали! Всё время за вами подчищать надо... Вот помню, семёну Ароновичу в своё время подсказал к интересному доктору на берег Солёного озера съездить, поремонтироваться. А то б уже не кобелил, курилка... (пауза) Ладно, пойдем вискаря хлебнём!
6
Присутствуют: П, ПЛ, огромное количество участников форума, персонала университета и журналистов
Первый Державный Форум Пула всех Наших блогеров
Главный лекторий Державного университета западничества имени Первого Президента.
П Добрый день, друзья! Рад поприветствовать Вас здесь, в стенах ведущего в стране высшего учебного заведения. После проведенной реорганизации системы высшего образования с целью повышения эффективности её функционирования Ваш вуз занял лидирующее место в подготовке наиболее нужных нашей ориентированной на интеграцию в мировое сообщество экономику специалистов. Значительно выросло качество подготовки юристов, журналистов, бизнес-консультантов. Доступность для населения столь необходимого в современных условиях образования выражается следующей цифрой: стоимость обучения за семестр на самых престижных специальностях - эзотерик-лингвист, собачий парикмахер, секс-коуч не превышает среднего по стране годового дохода. В этих стенах в ходе реконструкции были применены самые совершенные дизайнерские решения, подчеркивающие стремительное развитие нашей державы. Круглые окна, треугольные комнаты, шестиугольный лектроий, в которым мы сейчас собрались - символ внутреннего избавления от Мордора. Данные пространственные решения по мнению специалистов по интеграции с Западом в купе с аллеей выдающихся деятелей времен Первого Президента помогает изгонять изживший себя консерватизм из редких абитуриентов из низших слоев населения, которые каким-то непонятным образом попадают в эти стены. Здесь, среди Вас - элиты этой страны, наших блоггеров, я с честью могу сообщить: в конце нашего пути в Запад забрезжил свет. И именно в Ваших руках, в руках присутствующих здесь, инструмент для решительного шага вперёд. Остатки консерватизма, пагубные левые идеи ещё остаются в низших слоях. Все эти рабочие, врачи, инженеры, ученые и прочие представители дна не хотят избавляться от этих предрассудков даже за льготную ипотеку на ультрасовременные и экономичные жилые контейнеры. В Ваших клавиатурах - инструмент для слома этого сопротивления. Пишите больше пишите лучше. (наклоняется к бумажке, небольшая пауза) Больше ретвитов и репостов! (отрывается от бумажки).
Я верю в Вас!
И ёще. Сегодня юбилей у нашего уважаемого Петра Леонидовича. Мы все знаем его благотворное влияние на державу. В честь этого знаменательного дня и за многочисленные заслуги, которые просто нет времени перечислять, я сегодня утром подписал указ о награждении Петра Леонидовича высшей наградой страны - Орденом Шестигранной Голубой звезды 1 степени.
(бурные овации в лектории)
7
Присутствуют: П, ГА
Тот же небольшой кабинет. Вечер. Приглушенный свет падает на темя повешенного бюста.
П Кстати, совсем забыл. Подготовьте указ о снятии Троекурова с поста Директора Департамента Державной безопасности и назначении на эту должность Петра Леонидовича.
ГА
Будет исполнено. Нет пределов Вашей мудрости! Вашими стараниями держава опять спасена.
Важной составляющей приведения фактических расходов автомобильного транспорта к реальным, является регулирование парковки автомобилей. В отличие от коммерческого транспорта, который большую часть суток в процессе экономической деятельности находится в движении, личный транспорт большую часть суток простаивает возле дома, работы его владельца либо каких-либо общественных мест.
В крупных городах проблема парковки является одной из острейших транспортных проблем. Бесплатный ресурс стимулирует его бесконтрольное использование. Автолобби считает, что городские власти обязаны построить бесплатные паркинги для всех желающих. Обоснований данного требования нет. Суммарные платы, совершаемые автовладельцами, в настоящий момент далеко не покрывают и содержание улично-дорожной сети, то говорить, что автовладельцы каким-либо образом оплачивают праковку, - смешно.
Так как данные расходы объективно не являются (и не должны являться!) приоритетными для бюджета, то строительство бесплатных паркингов, естественно, колоссально отстает от потребностей. В результате автомобилисты, стимулируемые незначительными штрафами и пассивностью сотрудников ГИБДД, используют для парковки не предназначенные территории:
улично-дорожную сеть (в том числе особо дерзкие паркуются в габарите трамвая и троллейбуса, парализуя движение общественного транспорта)
тротуары
газоны, детские площадки.
Данное деяние несёт прямой реальный ущерб третьим лицам, в нынешнем правовом поле никак не компенсируемый.
Платные парковки на данный момент не имеют коммерческого успеха ввиду наличия более дешевой для конечного пользователя альтернативы.
Более дискуссионен вопрос о бесплатных для конечного пользователя парковках построенных за счет юридических лиц. С одной стороны бюджет не несет никаких расходов по их содержанию и происходит хоть какое-то упорядочивание в данном вопросе. Однако, с другой стороны, данный подход напрямую дискриминационен по отношению к пользователям общественного транспорта. Если бесплатную парковку предоставляет магазин, ресторан и т.п. он закладывает капитальные и эксплуатационные затраты в отпускную цену. Таким незамысловатым образом, пользователи ОТ субсидируют автомобилистов. Если бесплатную парковку предоставляет работодатель, то даже в случае наличия у него альтернативны для безлошадных ("развозки"), затраты на 1 работника-автомобилиста, уменьшающие в итоге налогооблагаемую базу, будут выше.
Достоверно определить величину ущерба от незаконной парковки вряд ли удастся.
Если прямой ущерб можно каким-либо образом оценить, посчитав себестоимость разрушенных газонов, детских площадок, экономический ущерб городскому электрическому транспорту (от простоя подвижного состава, упущенную выгоду от снижения пассажиропотока по вине припаркованных в габарите автомобилей), то определение косвенного ущерба вызывает наибольшие затруднения. Можно предположить,
Предлагается следующая примерная схема для решения проблемы:
1. на каждый автомобиль, зарегистрированный в крупном городе, его владелец должен иметь в собственности или на правах долговременной аренды официальное парковочное место, предназначенное для длительного хранения автомобиля (гараж, место на стационарной парковке, парковочное место на приусадебном участке и т.п.).
2. На городской (муниципальной или государственной) земле, исходя из фактической возможности и экологических ограничений, размечаются платные парковочные места для кратковременного пользования. Бесплатной общедоступной парковки на муниципальной (государственной) земле быть не должно!
3. Различные организации, имеющие в своём распоряжении на том или ином правовом основании земельные участки, имеют возможность организовывать на этой земле парковочные места с рядом ограничений для следующих целей:
а) парковки автомобилей, числящихся на балансе как основные средства;
б) предоставления услуг платной парковки;
в) предоставления бесплатной необщедоступной парковки личного автотранспорта;
г) предоставления бесплатной общедоступной парковки личного автотранспорта.
4. В случаях в) и г) для компенсации стимулирования автомобилепользования (описанного выше) целесообразно ввести особый местный налог.
5. Льготы на оплату парковки предоставляются только инвалидам.
Для предотвращения возможного непонимания уточню. Предложение множества платных блоггеров, нанятых автолобби, "сначала организовать "нормальный" общественный транспорт, а потом может быть когда-нибудь кто-то пересядет на ОТ со своей жоповозки" является несостоятельным. Для организации действительного эффективного и качественного ОТ необходимо:
перераспределить более адекватно финансовые потоки бюджетных средств в пользу НОТ,
перераспределить конечный, а в крупнейших городах дефицитный, земельный ресурс в пользу НОТ,
ликвидировать беспредел на дорогах со стороны автомобилистов по отношению к НОТ,
ликвидировать маршрутки в их нынешнем виде как класс.
Эти четыре условия, разумеется, являются не достаточными, но необходимыми. Без их выполнения все попытки улучшения ОТ не выйдут за пределы демагогии.
По мере выполнения этих условий качество ОТ будет повышаться, но не быстрее, чем физически возможно спроектировать и построить новые трамвайные и троллейбусные линии, произвести на промышленных предприятиях требуемое количество подвижного состава.
Буквально на прошлой неделе была опубликована новость под заголовком "Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин: "Использование транзитного потенциала России будет способствовать формированию нового экономического уклада".
Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин принял участие в работе международного форума "Строительство, инновации и партнёрство. Открытый диалог", который проходит в Сочи 16-17 октября.
Владимир Якунин отметил, что согласно трудам лауреата Нобелевской премии Джозефа Стиглица, рост ВВП не отражает процессов экономического характера в экономике стран.
- Должны быть более точные параметры, которые определяют развитие экономики и общества, включая уверенность в завтрашнем дне, отсутствие страха потерять работу и не найти её потом. С этой точки зрения совершенно очевидно, что строительство инфраструктуры должно идти опережающими темпами, поскольку тянет за собой развитие экономики. Вся история существования российских железных дорог и вся история существования "РЖД" как раз свидетельствуют именно об этом, - сказал глава компании.
Владимир Якунин подчеркнул, что в последнее время в мире наметилась тенденция перехода к активному инвестированию в строительство транспортной инфраструктуры, в том числе в железные дороги.
- Деньги на строительство инфраструктуры выделили в Испании, Норвегии и даже Чехии. Вспомним, что в начале года Китай выделял 98 млрд долларов на развитие своей железнодорожной инфраструктуры, а в разгар кризиса выделяли 124 млрд долларов, - сказал глава компании. По его словам, развитие железнодорожной инфраструктуры России также является тем самым локомотивом, который может "вытянуть" экономику, поскольку 19 отраслей отечественной промышленности используют проекты РЖД для собственного развития.
Президент ОАО "РЖД" также подчеркнул, что использование транзитного потенциала России в рамках концепции Транс-Евроазиатского пояса развития (ТЕПР) может стать основой для формирования экономического и технологического уклада нового общества.
- В этом смысле показательным является проект модернизации Восточного полигона на основе опыта строительства олимпийской инфраструктуры в Сочи. ТЕПР становится интеграционной площадкой, которая позволяет реализовать международное сотрудничество. Среди наших партнеров – европейцы, японцы, китайцы, южнокорейцы: фактически мы сотрудничаем со всеми, кто заинтересован в развитии экономики, - резюмировал Владимир Якунин.
Давно хотел написать свои мысли по поводу данной темы. Но всё время откладывал в долгий ящик. Недавно вообще казалось, что современная конъюнктура отодвинет эти разговоры на задний план. Но я ошибался. Разговоры не умолкают.
В годовом отчёте ОАО РЖД за 2012 г. в очередной раз озвучены мечтания о великой транспортной державе и огромном транзитном потенциале.
По сравнению со схемами, опубликованными в трудах, подписанных фамилией Якунин, на этой схеме, к счастью, отсутствуют несуществующие ж.д. магистрали, что не может не радовать.
Не так давно Перископ опубликовал китайскую версию схемы реализации евразийского транзита.
Открытие в прошлом году нового пограничного перехода между Китаем и Казахстаном есть факт, подтверждающий серьезность намерений Поднебесной по развитию сухопутных коммуникаций в своих интересах. Со стороны руководства РЖД пока больше разговоров.
Поэтому хочется немного субботне порассуждать о реальных возможностях и минимуме необходимых технических мероприятий по развитию инфраструктуры, реализация которых давала бы почву считать данный геополитический конструкт реальным явлением, а не многолетним разговором "в интресах нашей страны".
Стоит оговориться, что нижеприведенные рассуждения исходят из следующей аксиомы. На ж.д. транспорте при его работе в интересах всего и общества нет и государства не может быть "лишних, мешающих, ненужных" грузов или пассажиров. Работа отрасли должна быть направлена на максимально возможное удовлетворение потребностей в перевозках всех категорий потребителей с учетом факторов стратегического, экономического, социального характера. Т.е. должно найтись свое экономически обоснованное с учетом интересов всего общества место на инфраструктуре как для пригородного и дальнего пассажирского сообщения, так и для мелких и маршрутных отправок, как для грузов с промежуточных станций, так и для транзитных перевозок. (И если смотреть ретроспективу развития транспорта такое решение находилось). Политика, при которой те или иные группы пассажиров или грузоотправителей в результате вполне конкретных решений выкидываются с дороги, добровольно отдаются конкурирующим видам транспорта является неприемлимой и в данной публикации не рассматривается.
Если внимательно посмореть как схему из годового отчета ОАО РЖД за 2012 г., так и китайскую схему, можно заметить, что пути транзитных грузопотоков рисуются через московский узел и так весьма перегруженный. С организацией пассажирского движения по Малому кольцу, оно выпадает из схемы транзита. Участки Большого кольца и так испытывают перманентные трудности и не смогут принять новый грузопоток. Тем более немыслимо пускать по нему ускоренные грузовые поезда, вызывающие дополнительный съем пропускной способности. Ситуация на участке Воскресенск-Ряжск осложнена рядом "бешеных" пассажирских поездов.
Главный ход Октябрьской дороги и линия Москва - Нижний Новгород не могут рассматриваться всерьёз из-за наличия скоростного сообщения.
Затруднения, которые в настоящее время испытывает сеть, красноречиво иллюстрирует свежий пример.
Будет новый грузовой коридор Астрахань - Волгоград - Саратов- Ртищево - Лиски - Валуйки - Елец - Узловая - Тула - Бекасово - Смоленск - Витебск - Дно - Усть-Луга (Санкт-Петербург) в обход Кочетовки и Рыбного.
Если посмотреть схему железных дорог, то описанный путь между ст. Иловля и Смоленск больше кратчайшего примерно 1,8 раза. Причем основное удлинение приходится на участок Иловля - Поворино (в 2,7 раза), где как бы вместо одной стороны квадрата приходится идти по остальным трем сторонам.
Не исключено (на уровне слухов), что будет увеличено время хода "бешеных" поездов, в том числе широко разрекламированного двухэтажного.
В целом можно сказать, что потребное для эффективной конкуренции с другими видами транспорта повышение скоростей доставки грузов и пассажиров вступает в противоречие с необходимостью иметь достаточную пропускную способность, что заставляет сделать вывод о необходимости в случае реализации концепции развития железнодорожного транспорта строительства новых объектов инфраструктуры, удовлетворяющих современным требованиям.
Представленные выше схемы таким требованиям не удовлетворяют.
Кратко рассмотрев имеющуюся ситуацию, заглянем за горизонт и попробуем представить совершенно другую картину.
Если бы имелась возможность организовать транзит "с чистого листа", было бы разумным стремиться направить поток по кратчайшему расстоянию, сделать его путь как можно ближе к геодезической линии. Современные средства картографии легко могут показать на карте мира кратчайшее расстояние, не требуя специальных знаний. Ниже приведена геодезическая линия, связывающая южные провинции Китая с Германией.
Укрупненно кусок данной линии по Европейской территории России. Как видно, Москва здесь и близко не лежала...
Спустимся "с небес на землю" и проведем геодезические линии между существующими железнодорожными пограничными переходами между Китаем и Казахстаном и Белоруссией и Польшей.
На следующей итерации выберем наиболее близкие пограничные переходы Россия-Казахстан и Россия-Белоруссия.
Опираяясь на вышеизложенное, стоит провести мысленный эксперимент с составить перечень участков на западе Европейской части России, развитие которых способствует реализации транспортного потенциала, не вызывая дополнительных затруднений.
Размеры транзитного потенциала для нужд эксперимента приняты не слишком большими (порядка 10-12 млн. т нетто высокомаржинальных грузов в каждом коридоре) с высокой неравномерностью (+- 30% от среднесуточного), что потребует примерно 10 пар ускоренных грузовых поездов в нормативном графике на коридор. Но общем участке соответственно 20 пар. В виду нестабильности данного потока электрификация и новое строительство электрифицированных линий предусматриваются на участках, где данные мероприятия совпадают с потребностями и интересами внутреннего сообщения и с гипотетическим прекращением транзита не потеряют актуальность.
Реконструкция однопутных неэлектрифицированных ходов (так называемых "деревянных") предполагает удлиннение приемо-отправочных путей, восстановление утраченных, строительство новых раздельных пунктов, укладку стрелок пологих марок и другие мероприятия, которые могут понадобится для запуска ускоренных грузовых поездов. Новое строительство однопутных неэлектрифицированных линий призвано сократить путь транзитных грузов, приблизив его к геодезической линии, а также носит стратегический и социальный характер.
По сравнению со схемой из годового отчета ОАО РЖД за 2012 г. коридор "Север-Юг" отклоняется в Иловле, проходит через Грязи, Елец, Лужки-Орловские и выходит на магистраль о постройке которой задумывались ещё 100 лет назад: Орёл-Петербург. Резервным вариантом, заодно разгружающим пассажиронапряженный ростовский ход, выступает направление (с юга на север): порт Оля – Разъезд №6 – Элиста – Куберле – Волгодонская – Морозовская – Калач – Таловая – Эртиль – Оборона – Тамбов – Челновая – Раненбург – Сухиничи с распылением грузопотока на широтные ходы на ст. Оборона, Тамбов и Моршанск.
Контуры коридора "Восток-Запад" представляются немного более размытыми. Основное направление Сенная – Петровск – Ртищево – Кочетовка – Лужки-Орловские – Рославль – граница с Белоруссией имеет ответвление Брянск – Новозыбков.
Дополнительное направление: Сызрань – Сухиничи – Рославль. С казанского хода грузопоток перенаправляется через Арзамас, Кустаревка, Рязань на Сухиничи – Рославль.
В качестве резерва также задействуются участки Раненбург – Сухиничи, Белёв - Брянск.
Упрощенно участки коридора "Восток-Запад" представлены на схеме ниже.
Далее приведена таблица с перечнем участков.
Во второй части таблицы представлен перечень мероприятий по развитию железных дорог Европейской России, потребный скорее для эффективной реализации внутреннего транспортного сообщения (грузового и пассажирского), а также распыления грузов, поступивших по международным коридорам в адрес российских грузополучателей.
Примерные затраты на реализацию представляются огромной цифрой "олимпиард денег". Столько, скорее всего, нужно инвестировать, чтобы разговоры о "трансзитном потенциале" стали явью, которую можно пощупать.
Стоит рассмотреть представленные "исторические факты", особо не касаясь абстрактного философствования.
I. Немного терминов и историческая справка
Для начала стоит определиться с терминологией. В старинном словаре можно прочитать следующее.
Казанская железная дорога - часть широтной магистрали, соединяющей центр СССР со Средней Азией, Уралом и Сибирью [1].
Схема Казанской дороги.
Но в процессе укрупнения и разукрупнения железных дорог их границы менялись. Порой до неузнаваемости, что дегко запутает незадачливого исследователя.
Стоит разделять следующие понятия.
Московско-Казанская железная дорога - железнодорожная компания РИ и СССР, существовавшая в 1891 (11 июня)-1936 (1 июля) гг. [2, стр. 46, 117]. Разукрупнена на Казанскую и Московско-Рязанскую (Ленинскую) железные дороги.
Казанская железная дорога - железнодорожная организация (компания) СССР, существовавшая в 1936 (1 июля)-1961 (9 мая) гг. [2, стр. 164]. Вошла в состав Горьковской железной дороги.
"Старый" казанский ход, или современное рязанское направление - железнодорожная линия, соединяющая Москву и Казань ч/з Рузаевку, Алатырь, Канаш. Сформировался в 1890-х гг. с открытием участков Рязань-Сасово (1 сентября ст. ст. 1893 г.), Сасово-Свияжск (22 декабря ст. ст. 1893 г.), Зеленый Дол- Казань (15 июня ст. ст. 1894 г.).стр. [3, стр. 25]
"Новый" казанский ход, или современное казанское направление - железнодорожная линия, соединяющая Москву и Казань ч/з Черусти, Муром, Арзамас, Канаш. Сформировался в 1910-х гг. с открытием участков Люберцы-Арзамас (октябрь 1912 г.) и Арзамас-Канаш (1918 г.) [2, стр. 83, 96]
Новый и старый ходы совпадают на участках Москва-Люберцы и Канаш-Казань.
Разумется в разговорно-публицистической речи все вышеназванные сущности можно именовать "Казанской железной дорогой". Однако, г-н Башкуев применяет данный термин и к более раннему историческому периоду (до 1891 г.), что уже идёт в разрез с исторической действительностью и выглядит явным анахронизмом.
Кратко рассмотрим историю линии Москва-Рязань. Все даты в отрывке по старому стилю.
В 17 июля 1859 г. образовалось Общество Саратовской железной дороги. Учредителями общества выступали ряд российских и один бельгийский капиталист. Правительство гарантировало чистый доход в 4,5% ,включая и погашение на капитал, действительно употребленный на построение дороги, но не свыше 62 000 руб. на версту протяжения главной линии, и с тем,
чтобы сумма гарантируемых процентов не превосходила 2 025 000 рублей в год.
По ходатайству Общества 20 апреля 1862 г. высочайше утвержден измненный устав, по которому ему даны следующие льготы: сроки окончания дороги отдалены на 1868 г. и дарована
гарантия с погашением 5% на действительно издержанный капитал, но не свыше 62 000 руб. на версту, и до предела 2 250 000 руб. в год.
Общество в конце 1862 г. ходатайствовало перед Правительством о дозволении ограничиться
постройкою дороги от Москвы до Рязани. Вследствие сего, высочайше утвержден 8 января 1863 г. новый устав, по которому Общество приняло название «Общество Московско-Рязанской железной дороги»; действие его ограничены участком от Москвы до Рязани.
На I отделении, от Москвы до Коломны, приступлено к работе весною 1860 г.; между Коломною и Рязанью весною 1863 г.
Первое отдление открыто для движения 20 июля 1862 г.; второе 26 августа 1864 г.
Цитируется по [4, стр. 99-100].
Первоначально дорога открыта в один путь. При этом ряд раздельных пунктов открыты не были [4, стр. 219], в том числе и станция Бронницы, открытая в 1868 г. [5, стр. 372].
В 1870 г. был проложен второй путь. С этого периода имеет смысл говорить о левосторонности данной линии. Однако, сначала к дороге приходит коммерческий успех, а потом прокладывают второй путь. А не наоборот, как пишет г-н Башкуев.
Вплоть до середины 19-го века город Бронницы считался некоронованною столицей российского ямского промысла, поэтому при появлении первых железных дорог - огромная депутация лучших местных людей пришла в руководство компании строящей Казанскую железную дорогу, для того чтобы та не вела железную дорогу через Бронницы, ибо это угрожало началу конкуренции в перевозках между ямщиками и данной железкой. Была уплачена огромная взятка для того, чтобы железная дорога в этом месте сделала крюк и прошла не по огромным, развитым и очень богатым Бронницам, а через мелкий в те года занюханный - Воскресенск.
...
Напомню, что из-за обмеления Москвы-реки, - область навигации кончалась сильно на юго-востоке - в Бронницах
Не одному городу, оставшемуся в стороне от магистрали, писатели руками по бумаге и слухоплёты выдумывали историю купцов-взяточников: или глупых, пытавшихся ответи, или умный - хотевших привлечь. Но придётся рассмотреть этот вопрос подробнее.
Для начала посмотрим на карту.
Город Бронницы лежит на правом берегу Москвы-реки в излучине отклоненной к западу, Московско-Рязанская железная дорога идёт по левому берегу. От центра города до ст. Бронницы около 10 км. Известны примеры и бОльших значений расстояния от города до станции (например, Малоархангельск, около 15 км, хотя крупных препятствий нет). Воскресенск, как впрочем и Рязань, прекрасно ложится на геодезическую линию Москва-Саратов.
Для анализа же экономического состояния г. Бронницы в период, предшествующий строительству Московско-Рязанской железной дороги, весьма полезно Военно-статистическое обозрение Московской губернии (ВСО), составленное капитаном генерального штаба Свечиным [6]. Изданное в 1853 г., оно содержит информацию по состоянию на 1850-1852 гг.
По данным ВСО Москва-река была судоходна от Кремля и вниз до устья [6, стр. 23] несмотря на ряд трудностей. Несколько обширных цитат из ВСО касательно судоходства.
Глубина Москвы реки также изменяется; от 1/2 аршина она доходит до 6 саж.; вообще, до г. Москвы река мельче, имеет много удобных бродов, чему не мало способствует песчаное русло; ниже г. Москвы река глубже и постоянных бродов на ней не встречается; ширина и глубина Москвы реки зависят от более или менее дождливого лета; иногда и ниже Москвы, суда не могут идти более как на 5 или на 6 вершков глубины, и тогда открываются броды, дно реки в весьма не многих местах каменисто, вообще же песчаное.
[6, стр. 34]
Пристаней на этом пути в Московской губернии, до г. Москвы, три: Серпуховская, Коломенская и Заозерская; из них Коломенская близь г. Коломны самая значительная; к ней подходят из низовых губерний суда, поднимающаяся из Волги по Оке и другие суда, идущая вниз по Оке, от г.г. Орла, Мценска и Калуги. Большая часть хлеба и других произведений скупается Московскими промышленниками въ Коломне, и уже через руки этих последних товары доставляются в Москву; некоторые из промышленников закупают хлеб на первых пристанях и доставляют его в Москву без перепродажи, но таких не много. Пристани же Серпуховскаая, и незначительная близь Бронниц, служат только для г.г. Серпухова и Бронниц; на первой только разгружаются суда, преимущественно съ лесным товаром, предназначенным для г. Серпухова, а все товары доставляются из Серпухова в Москву сухим путем, на второй также разгружаются суда, назначенные для г. Бронннц и почти столько же отправляется их в Москву.
[6, стр. 49-50]
Ниже представлено ряд цифр показывающих незначительность товарооборота по пристани близ г. Бронницы.
Незадолго до строительство железной дороги параллельно Москве-реке и с заходом в г. Бронницы было проложено шоссе. Проезд по шоссе в те времена, кстати, был платным. Что, впрочем, не мешало активному гужевому движению.
Не смотря на то, что Рязанское шоссе лежит в одном направлении с судоходной рекой, зимою оно покрыто обозами; это объясняется тем, что водою отправляется хлеб заранее скупленный промышленниками в южных губерниях. Большая же часть помещиков Рязанской и Тамбовской губерний только к зиме успевают приготовлять хлеб в зернах, или муке, и должны посылать свои обозы гужем; ибо часто, кроме весьма дорогого в летнее время найма, у большой части нет не только другого способа доставки хлеба к пристаням, но даже не достает рук для уборки хлеба с поля; а потому весь, непроданный в предыдущем году, хлеб приготовляется с осени и, зимой, везется в Москву; казалось бы что выгоднее было продать его в Коломне, но и это делается не всеми; цены в Москве на хлеб так непостоянны, возвышаются и понижаются так быстро, что известие о понижении цены всегда почти заставляет предполагать скорое возвышение её; а известие о последнем только торопит в Москву. Так что каждый везет туда запас свой, в надежде попасть на счастливый торг; при том отправление обоза так мало стоит, что всегда можно надеятся выручить продажею хлеба в Москве расходы нескольких дней лишнего пути по этому; то с открытием рек, или по крайней мере до последней возможности санной езды, обозы покрывают дорогу и с самого начала зимы портят ее ухабами.
[6, стр. 78]
Основные товарные потоки были завязаны на Коломну и место Бронниц было незначительно.
Население города составляло 1155 лиц мужского и 954 женского пола. Общий торговый оборот всего купечества города не превышал 50 000 руб. серебром [6, стр. 244]. Очень огромно и очень богато...
Стоит отметить, что железные дороги не прокладывали по городам, как выразился г-н Башкуев, их прокладывали вблизи существовавших на момент постройки городов ради минимизации затрат на выкуп земель и снос строений. При этом старались и сократить длину трассы, вполне обоснованно не принимая во внимание местные интересы в угоду целям стратегического уровня.
Разумеется, нет возможности достоверно проверить факт коррупции. Но никаких оснований для неё не усматривается.
Если же рассматривать сфероконический вопрос межвидовой конкуренции гужевого и железнодорожного транспорта в сфере перевозок грузов от речной пристани к Москве, то нет никакого значения пройдёт ли железная дорога через Бронницы или нет. Указанная выше "взятка" не имеет никакого значения. Наоборот, логичным вариантом было бы предположить, что лоббистам ямского извоза было бы выгодно прохождение железной дороги наиболее кружным и дорогим путём (в непосредственной близости от г. Бронниц).
Так что все инсинуации относительно трассировки можно отнести к фантазии больного воображения. Никакого отношения к действительности они не имеют.
...ради повышения мощности парового котла часть его клапанной системы была выведена за габариты паровоза и торчала наружу, получая при этом некое дополнительное воздушное охлаждение в процессе движения. Проблема при этом была в том, что она была так велика, что использование ее на дорогах с правосторонним движением приводило бы к тому, что паровозы бы меж собой этими гребенками при встречах - стукались.
Г-н Башкуев очень задорно описывает причину необычной для России левосторонности Московско-Рязанской железной дороги, не имея представления ни о габаритах, ни о возможности движения по неправильному пути. А зря. В результате очередной прокол.
Габариты приближения строений и подвижного состава, единые для железных дорог России, впервые были введены в 18 марта 1860 г. (см. рис. 1.1). Междупутье на перегонах двухпутных участков было установлено равным 3772 мм по условиям безопасного пропуска встречных поездов
Нетрудно найти и информацию по локомотивам, эксплуатировавшимся на дороге.
Паровозы типа 0-3-0 серии Г применялись не только на Московско-Рязанской, но и на Петербурго-Варшавской, Московско-Нижегородской и Шуйско-Ивановкой железных дорогах. Паровозы Московско-Рязанской имели ряд незначительных конструктивных отличий. Большая часть (44 шт.) указанных паровозов была изготовлена в 1861-1869 гг. во Франции (завод Кайль), остальные (16 шт.) в Англии (заводы Китсон и Йоркшир в Шелфилде) в 1870 г. [8, стр. 26].
В таблице показано, что основные технические характеристики первых товарных паровозов Московско-Рязанской железной дороги мало отличаются от таковых для других отечественных железных дорог, в том числе и построенных ранее.
Основный "выступающим" элементом конструкции паровоза являются цилиндры паровой машины, расположенные симметрично снаружи рамы. Стремление повысить мощность паровоза наталкивает на соблазн увличения диаметра цилиндров, пока этому не препятствует габарит. В принципе научно обоснованный габарит того времени есть компромисс между увеличением строительных затрат при большом габарите и уменьшением эксплуатационных расходов при увеличении единичной мощности локомотива. Но габарит уже был выбран к моменту сдачи Московско-Рязанской дороги в эксплуатацию.
Длина поездов на этой дороге опять-таки не превышала трех вагонов , которые делились на три класса, причем вагон первого класса считался последним, так как в первый вагон третьего класса попадал пар, дым, а порою и даже искры из ведущего паровоза. Так что вспоминаем бессмертное "Молчали желтые и синие, в зеленых - плакали и пели" - и обращаем внимание, что даже в более поздние некрасовские времена - железная дорога воспринималась исключительно как средство перевозки пассажиров и ВСЕ вагоны тогда делились по классу обслуживания едущих в них людей.
Иными словами - главная засада тех лет заключалась в том, что железная дорога не была предназначена для перевозки товаров и грузов по причине низкой мощности паровозов, а занималась исключительно перевозкой людей
...
по английским весовым нормативам на полагаемую нагрузку, которая предполагала весовую нагрузку в пятнадцать пассажирских вагонов, вместо существовавших тогда у нас нормативов на полагаемый вес в пять вагонов, а в реальности - в расчетах на расширение завода Михельсона - в проект закладывалась весовая нагрузка в сорок пассажирских вагонов, или двадцать пять товарных вагонов полной нагрузки
Самый лютый бред, который заметит и малоподготовленный читатель, это утверждение, "что даже в более поздние некрасовские времена - железная дорога воспринималась исключительно как средство перевозки пассажиров". Стоит отметить, что известное стихотворение написано в 1864 году.
Даже из школьного курса истории известно, что первые рельсовые пути появляются на предприятиях горнодобывающей промышленности. Однако, для более глубокого рассмотрения вопроса и демонстрации глупости г-на Башкуев рассмотрим статистику первых отечественнх дорог общего пользования.
Рассмотрим вопрос подробнее, опираяясь на статистические данные. Но сначала опять об определениях. Не секрет, что в зависимости от местных условий и назначения железной дороги структура перевозок на дороге может отличаться. Существуют дороги с подавляющим пассажирским движением, есть и чисто грузовые.
Царскосельская и Петергофская дороги представляли собой особый тип пригородных дорог, малораспространенный в России и ныне, но и на них осуществлялось грузовое движение.
Дороги (или их участки), открытые для движения до учреждения Общества Саратовской железной дороги и, соответственно, до начала строительства Московско-Рязанской дороги:
Царскосельская,
Варшавско-Венская,
Николаевская,
С.-Петербурго-Варшавская,
Петергофская.
Сверх того одновременно с Московско-Рязанской стороились Московско-Ярославская и Московско-Нижегородская дороги. Ниже будут анализироваться в основном эти дороги по состоянию на "некрасовские времена".
Ряд технических характеристик нижнего и верхнего строения.
На большинстве дорог земляное полотно вто время строилось сразу на два пути в расчете на большие объемы перевозок.
На Царскосельской балласт отсутствовал, а более поздние дороги имеют балласт.
Примерно одинаковые значения.
Немного выделяются более ранние дороги.
Приведенные значения были технических параметров были и непосредственно после постройки дорог, в первые годы эксплуатации они не подвергались кардинальным реконструкциям. В качестве иллюстрации оъемы капиталовложений в Николаевскую ж.д.
с появлением Казанской железной дороги произошло скачкообразное изменение технологического уклада в нашей стране
Данный вывод г-на Башкуева (alexsword выделил его жирным) несостоятелен. Данная дорога принципиально не отличалась от современных ей ни по пути, ни по тяге. Можно рассуждать об изменении технологического уклада в связи с появлением железных дорог вообще. Можно приводить в качестве вех первые магистральные дороги, откинув серьезно отличную от других Царскосельскую.
Рассмотрим составность поездов Николаевской дороги, которая обеспечивалась теми же техническими средствами, которые были и при открытии дороги.
20 вагонов (как правило, в те времена двухосных) - легко. На других дорогах примерно также.
Средняя составность по всем категориям поездов варируется в зависимости от структуры перевозок. На пригородных дорогах она существенно ниже.
Средняя населенность пассажирского вагона составляла примерно 40 чел., а не 12.
Структура доходов демонстрирует различные условия, в которых находятся дороги.
Доля грузовых перевозок весьма велика на Волго-Донской, Николаевской дорогах.
Все мы знаем слова Якунина о том, что пассажирские перевозки - убыточны, зато товарные - зело прибыльны, и все точно так же было и в 19-ом веке, с поправкой на то, что сперва паровозы были у нас маломощны, а когда их мощь подросла, дороги повышенных весов уже не выдерживали.
Отсылка к "авторитету" г-на Якунина наравне с незнанием фактической части демонстрирует башкуевский уровень владения вопросом, несмотря на голословные претензии последнего на глубокое понимание и всестороннее изучение.
Сравним доходы от пассажирских перевозок со всеми расходами.
На ряде дорог (само собой особенно для пригородных) они полностью покрывают расходы, что позволяет сделать вывод об общей прибыльности пассажирских перевозок в то время.
Одна дорога в 1865 г. была убыточной.
Глупо аппроксимировать текущие сведения на более ранние исторические периоды с принципиально отличными экономическими условиями.
, а был он министром по эксплуатации публичных зданий, где та же Николаевская дорога числилась в разделе "Парки и места народных гуляний" - со всеми из этого вытекающими.
Указом от 18 августа (ст. ст.) 1842 г. образован Департамент Железных Дорог. Правильное же именование должности звучит так: "Главноуправляющий Путями Сообщения и Публичными Зданиями, Генерал-Адъютант Граф Клейнмихель".
Так что ничего не вытекает.
2.
по строительству Северной (Ярославской) железной дороги (хозяин Савва Мамонтов )
Не Савва, а его отец.
3.
для строительства новой - Казанской железной дороги - было выделено направление - вдоль самых крупных рек - Оки и Волги , то есть перевозки по данной дороге должны были войти в конкуренцию с речными перевозками, что тоже делало эту историю весьма странной.
Беглого взгляда на карту хватает, чтобы понять, что это не соответствует действительности.
Схема железных дорог бассейна Волги и Оки по состоянию на 1890 г. Более поздняя схема приведена выше.
4.
им запрещалось создавать новые водозаборы на пути из Москвы до Коломны.
Касательно водоснабжения. Дорога никак не зависела ни от каких извозчиков, так как у ней была своя система водоснабжения.
§5 Устава Общества Саратовской железной дороги предполагает отчуждение "земель и зданий, необходимых для устройства дороги и принадлежащих к ней заведений". Причем казенных - безвозмездно [9, стр. 311-312].
Характеристика устройств.
5.
Да, чисто для справки - на сегодняшний день именно по Казанской дороге ходят самые длинномерные и тяжелогруженные поезда в современной России, и именно на перегонах Казанской железной дороги постоянно ставятся все новые рекорды по грузоподъемности на железной дороге.
Данный тезис г-на Башкуева alexsword выделил жирным.
Это не так. Тяжеловесное движение развивается на целом ряде магистральных участков, в основном связывающих Кузбасс с портами.
В качестве иллюстрации Свердловский узел.
6.
первая железная дорога в России была построена очень рано с момента вообще создания железных дорог
Россия несколько отставала в деле строительства железных дорог.
7.
Казанка же будучи изначально частным предприятием с полностью иностранным участием
Как указано выше иностранного участия немного.
8.
вторая наша железная дорога, выстроенная по приказу московского Генерал-Губернатора князя Голицына на государственные средства к его имению - Малым Вяземам (сейчас это Белорусское направление),
Трудно сказать, что именно имеет в виду наш альтернативно одаренный историк, говоря о "первой и второй дорогах". Но линия на Смоленск открыта в 1870 г. 20 сентября ст. ст. [8, стр. 17].
По объему вранья на единицу текста данный персонаж оставил далеко позади таких выдающихся мыслителей как fritzmorgen и gloriaputina. Заслуженный чемпион. Внимательный читатель может указать на ряд фактов, всё-таки соответствующих действительности, как то паровозы и у г-н Башкуева ходят по рельсам и тягают вагоны, а не летают в воздухе и пьют пиво. Но это знают и первоклассники. Прав он и относительно исключительной левосторонности, которая известна каждому жителю Рязани, но малоизвестна в других регионах. Но из этих достоверных фактов трудно вывести озвучиваемые выводы. Они подвисают в воздухе, лишаяясь массиваа неподтвержденных доводов и аргументов.
Рассматривать же само философствование, подкрепленное выдуманными фактами, всерьёз смысла не имеет.
Впрочем каждый писатель руками волен марать бумагу и насиловать клавиатуру как ему вздумается. Удручает другое. А именно тот факт, что бредхудожественный свист преподносится как некий заслуживающий внимания исторический материал.
Источники:
1. Краткий технический железнодорожный словарь/Под редакцией инж. Н. Н. Васильева, проф. О. Н. Исаакяна, проф. Н. О. Рогинского, Я. Б. Смолянского, проф. В. А. Соковича и д-ра эконом. наук Т. С. Хачатурова. М.: Трансжелдоризат, 1941.
2. Краткие сведения о развитии ж.д. России с 1838 по 1990, М.: МПС, 1996.
3. Ермилов Н. Железнодорожный ежегодник, СПб, 1905.
4. Сборник сведений о железных дорогах в России 1867, отдел 1.—СПб.: Департамент железных дорог, 1867.
5. Сборник сведений о железных дорогах в России 1868-1869, отдел 1.—СПб.: Департамент железных дорог, 1872.
6. Военно-статистическое обозрение РОссийской империи, том VI, часть 1. Московская губерния, —СПб.: Департамент Генерального Штаба, 1853.
7. Габариты на транспорте. Методическое пособие МИИТ.
8. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955). М.: Транспорт, 1995.
9. Сборник сведений о железных дорогах в России 1867, отдел 3.—СПб.: Департамент железных дорог, 1867.
10. Виргинский В.С. История техники ж.д. транспорта, М.: Трансжелдориздат, 1938.
Комментарии
Первая четверть XXI века. Станция Водогон Новгородская область.
- Это рабочий поезд, пассажиров не берем!
- А нам-то на чем добираться?
- Я вас понимаю, но и вы меня поймите, если я вас пущу, меня с работу выгонят. Это вы жалуйтесь, куда не знаю, пишите.
Не истребима только вера в доброго Царя. Пишут коллективного
После Нового 2014 года более половины пригородных поездов в Новгородской области были отменены. Нету теперь транспорта никакого.
В дорогу всё упирается: подвоз хлеба и остальных продуктов, образовательное и медицинское обслуживание.
До администрации 30 км, почты 40 км, до больницы 92 км, до школы 15 км. А у кого три, у кого пять детей. Работы никакой нет.
Лошадь вместо поезда.
Уничтожают либерасты корень России, патриархальную, консервативную её часть, под чистую, чтоб и духа не осталось. Двадцать лет форменного геноцида под крики о свободе и благоденствии.
Куда крестьянину податься.
Небольшая пародия на финансовых "гуру", вещающих со всех СМИ что делать.
Представьте, есть у гражданина РФ некие накопления в национальной валюте. Сущий пустяк, тьфу по меркам спекулей и других любителей "получать по сотке в месяц, не сходя с дивана" (с). Но существенная сумма для рядового труженника, который копил, отказывая себе в чем-то два-три года. Где-то 10-15 медианных месячных заработанных плат. И дальше бы продолжать накопление, но стремительные изменения на рынках и предчувствие северного пушного зверя заставляют его вспоминать азы финансовой грамотности. Ведь спасение утопающего - дело рук самого утопающего.
В условиях стабильной финансовой ситуации, депозит с возможностью довложения в одном из крупных банков - неплохой вариант для накопления. Незначительные инфляционные потери - цена за высокую ликвидность и относительную надежность.
В связи с предсказываемым экспертами возможным ростом безработицы и, как следствие, вероятностью потери рабочего места накопление на крупную покупку плавно превращается, плавно превращается в подушку безопасности. А полезность её наличия доказал ещё в прошлом лучший бывший министр финансов Кудрин. Т.е. 3-4 медианных зарплаты надо иметь в полной доступности в любоое время, а не ждать когда Агенство страхования вкладов вернет кровные, перебиваясь на хлебе и воде. Известно, что процентная ставка по краткосрочным депозитам ниже. Оптимальное соотношение между процентной ставкой и периодом капитализации процентов по расчетам ряда аналитиков достигается при открытии депозита на срок 6 месяцев.
Что нам говорит "Тора" либералов - знаменитый "Экономикс" по этому поводу? Сам я этой книжки не читал, но осуждаю. Поэтому придется довольствоваться пересказом, услышанном от адептов этого течения в стенах вуза.
Каким образом г-н Голомолзин представляет конкуренцию между различными видами пассажирских перевозок? Разве конкурируют между собой производители хлеба и телевизоров? Нет! Конкурируют производители взаимозаменяемого между собой товара!
Поезда дальнего следования и пригородный "конкурируют" также как хлеб и телевизор, ведь они выполняет разные функции.
На сегодняшний момент можно признать с некой долей условности наличие эрзац-конкуренции лишь на направлении Санкт-Петербург - Москва в сегменте ночных поездов повышенной комфортности (поезда 1/2, 3/4 ОАО "ФПК", 19/20 ООО "Тверской экспресс" , 53/54 ООО "Гранд"). Но и здесь все различия для пассажира заключаются в дополнительном сервисе, в деталях обеспечения комфортной поездки, что важно для отдельной категории пассажиров. Равнозначность основных качественных характеристик поездки (времени в пути, удобном отправлении и прибытии) основана по сути лишь на доброй воле составителей графика движения поездов, сотрудников ОАО РЖД. Частные перевозчики не имеют достаточной физической базы для обеспечения своей автономной деятельности, им приходится её арендовать у непосредственного "конкурента". Даже добавление к данной модели необходимости для перевозчика иметь в своем составе независимое пассажирское вагонное эксплуатационное депо не изменит существенно ситуации, но будет весьма накладно для частного перевозчика. Они не имеют существенного пассажирооборота, чтобы окупить такие влождения.
Таким образом пассажирские перевозчики могут конкурировать лишь в том, кто качественнее обеспечит ремонт и техническое обслуживание вагона, чище вымоет пол, лучше постирает постельное белье и т.д. Эта та область деятельности, которая не имеет отношения к инфраструктуре. И кто более умело регулирует тарифы. В остальных параметрах "конкуренция" всё равно остаётся невозможной.
В годовом отчёте ОАО РЖД за 2012 год в очередной раз озвучены мечтания о великой транспортной державе и огромном транзитном потенциале. По сравнению со схемами, опубликованными в трудах, подписанных фамилией Якунин, на схеме, к счастью, отсутствуют несуществующие ж.д. магистрали, что не может не радовать. Разговоры про транзитный потенциал идут давно. Недавно Перископ опубликовал китайскую версию этой схемы. Открытие нового пограничного перехода между Китаем и Казахстаном есть факт, подтверждающий серьезность намерений Поднебесной по развитию сухопутных коммуникаций в своих интересах. Со стороны руководства РЖД больше разговоров. Поэтому стоит рассмотреть вопрос реальных возможностях и таких необходимых мероприятиях со стороны нашей ж.д. отрасли, чтобы реализация данного геополитического проекта была в интресах нашей страны.
В нижеприведенные рассуждения, исходя из следующей аксиомы. На ж.д. транспорте при его работе в интересах государства и общества нет и не может быть "лишних, мешающих, ненужных" грузов или пассажиров. Работа отрасли должна быть направлена на максимально возможное компромисное удовлетворение потребностей в перевозках. Т.е. должно найтись свое экономически обоснованное с учетом интересов всего общества место для пригородного и для дальнего пассажирского сообщения, для мелких и маршрутных отправок, для грузов с промежуточных станций и для транзитных грузов. Политика, при которой те или иные группы пассажиров или грузоотправителей в результате вполне конкретных решений выкидываются с дороги, добровольно отдаются конкурирующим видам транспорта является неприемлимой.
Рассмотрим схему из годового отчета.
Спаситель державы
Мини-пьеса Все персонажи вымышлены. Совпадения случайны.
Основные действующие лица
Президент одной свободолюбивой, устремленной на Запад, державы (П), оставим его в порядке сакрализации безымянным.
Семён Аронович - Глава Администрации Президента оной (ГА), однокурсник П.
Иван Сергеевич Троекуров - Директор Департамента Государственной безопасности (ДГБ) Неприметной внешности, подтянутый, ходивший, если не в форме, то в строгом одноцветном костюме, купленном в тихом переулке столицы. Старый служака, начавший ещё в структурах мордора ранее нецивилизованно оккупировавшего территорию свободолюбивой, устремленной на Запад, державы. Он не любил на людях вспоминать этот эпизод своей биографии. Но тот опыт неоднократно помогал ему по жизни.
Пётр Леонидович Рейнер - глава госкорпорации "Всёстройснабвмиг", близкий друг П по месту прежней работы (ПЛ).
Прочие действующие лица.
Председатель Правительства (ПП) Молодой и талантливый организатор, юрист, экономист, и возможный преемник П.
Министр промышленности (МП)
Министр экономики (МЭ)
Министр культуры (МК)
Секретари, стенографисты, Наши блоггеры и другие лица.
1
Присутствуют: П, ГА, ДГБ
П Здравствуйте, господа.
ГА, ДГБ (одновременно, негромко под нос) Здравствуйте, Ваше бла-родие.
П Давайте работать. В виду предстоящих международныхпереговоров на уровне глав государства для поддержания нашего имиджа в глазах мирового сообщества на должном уровне необходимы действия по пропаганде наших достижений в поддержании правового поля.
ГА Да, Ваша мудрость. В исполнении Вашего предыдущего поручения через подконтрольные бизнес-структуры мы организовали пул блоггеров, в чьи задачи входит освещение Вашей деятельности по повышению уровня жизни населения, а также противодействие информационным атакам консервативных и левых сил, которые категорически настроены против нашего сближения с западными партнерами. Для решения этой задачи наши лучшие кадры изобрели и запатентовали интернет-термин "поцреот", использование которого исполнителями обязательно, с чем они ознакомлены под роспись. Также создано соообщество, высмеивающее враждебные нам политические настроения с использованием гротеска и сарказма. Для бюджета как Вы и просили это не привело к допорлнительным расходам. Все происходит за счет рекламных бюджетов наших бизнес-структур.
П Спасибо, это должно помочь нам в достижении успехо в решении поставленных задач.
ГА Ваша светлость! Однако есть проблема. В сети Интернет распространилась серия публикаций касаемо Петра Леонидовича. Якобы он украл из бюджета через "Всёстройснабвмиг" 100 млрд. руб.
П Как обстоят дела с безопасностью наших непосредственных интересов, Иван Сергеевич?
ДГБ После первой публикации, или как говорят эти смутьяны, поста мы сразу же начали проверку. Выяснилось, что непосредственно размещал информацию в сеть под псевдонимом blackchups студент 3 курса столичного Политехнического института Смирнов. Разумеется, он не мог сам собрать эту информацию. Мы установили над ним наблюдение. Всего через три дня после первого поста была зафиксирована встреча данного студента в пригородном лесном массиве с Алёхиным, бывшим главным инженером одного из предприятий в структуре "Всёстройснабвмиг", уволенным в прошлом году за несогласие с менеджментом "Всёстройснабвмига" по вопросам, цитирую (склонился над папкой), "замены планово-предупредительных ремонтов на ремонты по состоянию и политики сокращения издежек". Суть их разговора состояла в критическом обсуждении текущих методов управления в "Всёстройснабвмиге". Никаких материалов при встрече передано не было. Но через день появился скандальный пост с расчетом похищенной суммы, который отметил в том числе глава рабоче-коммунистической в своем твииттере. Эффект от данной публикации был весьма неприятен.
Ваша светлость! Наши аналитики проверили расчеты этих смутьянов. В результате есть два вывода, оба плохие...
П Ладно, говорите. До обеда ещё два часа. Успею отойти от плохих новостей.
ДГБ Во-первых, все исходные данные для скандального расчета были выложены в сеть, в том числе и на сайте "Всёстройснабвмига" в рамках Вашего порусения по открытости партнёрам. Сложная организация наших бизнес структур, направленная на сокрытие неформальных расходов, оказалась недостаточно эффективной. В ней может разобраться и студент. Во-вторых, семён Аронович предполагал, что "Всёстройснабвмиг" профинансирует в счет своих расходов в текущем году только постройку сети гостиниц на Банковских островах (4 ярда) и пул блоггеров (1,5 ярда). Дела у "Всёстройснабвмига" по оперативному отчету не очень. И гА не хотел их больше напрягать. Партнерам нужен работающий "Всёстройснабвмиг". Однако, наши аналитики насчитали накрутку расходов через наши бизнес структуры на 17 ярдов в этом году. Пётр Леонидович вывел разницу в недвижимость града на Холме, а также в бизнес своего сына...
ГА Ваша мудрость! Наш пул блогеров уже получил указания по дискредитации смутьяна-разоблачителя.
П Спасибо, продуктивно поработали.
2
Присутствуют: ПП, МП, МЭ, МК, секретари, стенографисты
ПП По поручению П на повестке дня стоит текущая деятельность "Всёстройснабвмига". Слово министру промышленности.
МП В текущем годуу "Всёстройснабвмиг" ввёл в строй крупнейший завод по сборке жилых контейнеров из комплектующих, закупаемых у западных партнеров. Создано более 350 рабочих мест. Проводятся регулярные мероприятия по оптимизации штатной структуры, повышению производительности труда, внедрению наисовременнейшей западной системы управления 5Ж. Я кончил.
ПП Спасибо. Что думают экономисты?
МЭ Громадные успехи по борьбе с безработицей со стороны "Всёстройснабвмига" уже упомянул МП. Стоит отметить, что в текущем году объем налоговых поступлений со стороны "Всёстройснабвмига" с учетом предоставленных по поручению П налоговых льгот сократилось более, чем в 10 раз.
ПП Уточните пожалуйста, конкретней во сколько?
МЭ В 19,8 раза.
ПП Продолжайте.
МЭ В связи с этим прошу ввести мораторий на выдачу льготных ипотесных кредитов на жилые контейнеры для учителей средней школы, кроме кандидатов педагогических наук.
ПП Хорошо. Думаю, стоит оставить льготы также педагогам, кто подготовил победителей олимпиады по "западничеству" при Державном университете западничества имени Первого Президента. Нельзя забывать идеологию. Готовьте постановление.
МК Господин Председатель! Пользуясь моментом хочу поднять один вопрос. "Старконтстрой" - одна из структур "Всёстройснабвмига" взяла два года назад в Государственном музее для организации выставки в Усть-Крыжопольском филиале корпорации две картины Рейсфедера и до сих пор не возвращает. Искуствоведческая общественность запада беспокоится за сохранность полотен. Прошу посодействовать в решении данного вопроса.
ПП Я Вас услышал. Обязательно разберёмся.
3
Присутствуют: П, ПП, секретари, стенографисты
П Как мое поручение относительно нормализации работы "Всёстройснабвмига"?
ПП Экономическая ситуация в "Всёстройснабвмиге" по мнению профильных министров гораздо лучше, чем Вам сообщал Троекуров. Его аналитики живут понятиями Мордора. Разогнать их давно пора.
П (секретарю) Вызовите на воскресенье ко мне ДГБ. И пусть захватит мктериалы скандального дела.
(всем) Совещание закончено. Пора готовиться к субботе. Отведаете со мной лобстеров? Пётру Леонидович передал с Тёплого моря. Брешет, что сам поймал.
ПП Ваша мудрость! Мне кажетсяв данной ситуации, что ДГБ просто завидует Петру Леонидовичу. Ведь он удачливый предприниматель, благотворительностью балуется, превосходный семьянин. Выучил сына в лучших заведениях граде на Холме, а не в нашем гадюшнике - Державном университете западничества имени Первого Президента. Неделю назад подарил своей дочери шикарнейшую виллу на Тёплом море. Снимки в Интернете есть, у некоего blackchups`а. Могу показать.
4
Присутствуют: П, ДГБ.
П Добрый день!
ДГБ Здравствуйте, Ваше благородие! Как прошла суббота?
П В думах о державе. Вы принесли материалы дела?
ДГБ Да, Ваша мудрость.
П В полном объеме.
ДГБ Так точно!
П Давайте их сюда.
ДГБ (протягивая) Но?..
П Благодарю за службу, Иван Сергеевич!
5
Присутствуют: П,ПЛ.
П Пётр Леонидович, как же так! Чего ж ты семёна Ароновича в стороне-то оставил...
ПЛ Твоя светлость! Тьфу-ты, заговорился... Короче, семён Аронович в полном объеме получил те суммы, которые и должен был.
П А как дела у твоего сына?
ПЛ (поперхнувшись) Ваша мудрость!!! Он просто гениальный потомок, изобрёл ультрасовременное ушко, которое устанавливается теперь на все наши контейнеры, даже на реновированные из комплектующих западных партнеров. Помогает не только а моем, но и наших делах. Организовал издание серии брошюр о Ваших успехах. Провёл собственными усилиями выставку Рейсфедера в граде на Холме. Достойный преемник моих многотрудных дел. Со скандалом этим дурацким тоже мне помог. У него в сети много подкормленных деятелей, все с большим рейтингом.
П С чем большим?
ПЛ Как у нас говорят в авторитете. Не чета тем, что семён Аронович через свою подстилку расплодил. ПТУшники. Пишут одно и то же по 100 раз. Меня сын-то просветил этим их молодежныим делам.
П Зачем же так о семёне Ароновиче?
ПЛ Из-за таких бабников как он, нас всё в цивилизованный Запад не берут. Не принято у них так. Мне сын объяснил. Он в этих делах лучше, чем в этой паутине понимает. С Мистер Даком знаком не по наслышке. Да и ПТУшникам этим бабёнка его по червонцу платит, остальное на брюлики идёт. Всё дело просрут...
П Всё же не обижай семёна Ароновича. Я же с ним с первого курса вместе. Прими он повадки твоего наследника, то, если что, на зоне это не поймут. Так что пусть за юбками волочится. (затяжная пауза) И попрошу, впредь делай все наши дела через семёна Ароновича, а я уж в ответ не обижу.
ПЛ Ну, как знаешь. Я своё мнение тебе сказал.
П (усмехаясь) Вот, кстати, твое "дело". Смотри, уже шить начали, безопасники. Дыры у себя позатыкай, а бумаги уничтожь.
ПЛ А-то. (бросает кипу бумаг в бассейн)
П Идиот! Сначала прочитать надо было, а потом сжечь. Эх, чтобы вы все без меня делали! Всё время за вами подчищать надо... Вот помню, семёну Ароновичу в своё время подсказал к интересному доктору на берег Солёного озера съездить, поремонтироваться. А то б уже не кобелил, курилка... (пауза) Ладно, пойдем вискаря хлебнём!
6
Присутствуют: П, ПЛ, огромное количество участников форума, персонала университета и журналистов
П Добрый день, друзья! Рад поприветствовать Вас здесь, в стенах ведущего в стране высшего учебного заведения. После проведенной реорганизации системы высшего образования с целью повышения эффективности её функционирования Ваш вуз занял лидирующее место в подготовке наиболее нужных нашей ориентированной на интеграцию в мировое сообщество экономику специалистов. Значительно выросло качество подготовки юристов, журналистов, бизнес-консультантов. Доступность для населения столь необходимого в современных условиях образования выражается следующей цифрой: стоимость обучения за семестр на самых престижных специальностях - эзотерик-лингвист, собачий парикмахер, секс-коуч не превышает среднего по стране годового дохода. В этих стенах в ходе реконструкции были применены самые совершенные дизайнерские решения, подчеркивающие стремительное развитие нашей державы. Круглые окна, треугольные комнаты, шестиугольный лектроий, в которым мы сейчас собрались - символ внутреннего избавления от Мордора. Данные пространственные решения по мнению специалистов по интеграции с Западом в купе с аллеей выдающихся деятелей времен Первого Президента помогает изгонять изживший себя консерватизм из редких абитуриентов из низших слоев населения, которые каким-то непонятным образом попадают в эти стены. Здесь, среди Вас - элиты этой страны, наших блоггеров, я с честью могу сообщить: в конце нашего пути в Запад забрезжил свет. И именно в Ваших руках, в руках присутствующих здесь, инструмент для решительного шага вперёд. Остатки консерватизма, пагубные левые идеи ещё остаются в низших слоях. Все эти рабочие, врачи, инженеры, ученые и прочие представители дна не хотят избавляться от этих предрассудков даже за льготную ипотеку на ультрасовременные и экономичные жилые контейнеры. В Ваших клавиатурах - инструмент для слома этого сопротивления. Пишите больше пишите лучше. (наклоняется к бумажке, небольшая пауза) Больше ретвитов и репостов! (отрывается от бумажки).
Я верю в Вас!
И ёще. Сегодня юбилей у нашего уважаемого Петра Леонидовича. Мы все знаем его благотворное влияние на державу. В честь этого знаменательного дня и за многочисленные заслуги, которые просто нет времени перечислять, я сегодня утром подписал указ о награждении Петра Леонидовича высшей наградой страны - Орденом Шестигранной Голубой звезды 1 степени.
(бурные овации в лектории)
7
Присутствуют: П, ГА
П Кстати, совсем забыл. Подготовьте указ о снятии Троекурова с поста Директора Департамента Державной безопасности и назначении на эту должность Петра Леонидовича.
ГА
Будет исполнено. Нет пределов Вашей мудрости! Вашими стараниями держава опять спасена.
Занавес.
Важной составляющей приведения фактических расходов автомобильного транспорта к реальным, является регулирование парковки автомобилей. В отличие от коммерческого транспорта, который большую часть суток в процессе экономической деятельности находится в движении, личный транспорт большую часть суток простаивает возле дома, работы его владельца либо каких-либо общественных мест.
В крупных городах проблема парковки является одной из острейших транспортных проблем. Бесплатный ресурс стимулирует его бесконтрольное использование. Автолобби считает, что городские власти обязаны построить бесплатные паркинги для всех желающих. Обоснований данного требования нет. Суммарные платы, совершаемые автовладельцами, в настоящий момент далеко не покрывают и содержание улично-дорожной сети, то говорить, что автовладельцы каким-либо образом оплачивают праковку, - смешно.
Так как данные расходы объективно не являются (и не должны являться!) приоритетными для бюджета, то строительство бесплатных паркингов, естественно, колоссально отстает от потребностей. В результате автомобилисты, стимулируемые незначительными штрафами и пассивностью сотрудников ГИБДД, используют для парковки не предназначенные территории:
Данное деяние несёт прямой реальный ущерб третьим лицам, в нынешнем правовом поле никак не компенсируемый.
Платные парковки на данный момент не имеют коммерческого успеха ввиду наличия более дешевой для конечного пользователя альтернативы.
Более дискуссионен вопрос о бесплатных для конечного пользователя парковках построенных за счет юридических лиц. С одной стороны бюджет не несет никаких расходов по их содержанию и происходит хоть какое-то упорядочивание в данном вопросе. Однако, с другой стороны, данный подход напрямую дискриминационен по отношению к пользователям общественного транспорта. Если бесплатную парковку предоставляет магазин, ресторан и т.п. он закладывает капитальные и эксплуатационные затраты в отпускную цену. Таким незамысловатым образом, пользователи ОТ субсидируют автомобилистов. Если бесплатную парковку предоставляет работодатель, то даже в случае наличия у него альтернативны для безлошадных ("развозки"), затраты на 1 работника-автомобилиста, уменьшающие в итоге налогооблагаемую базу, будут выше.
Достоверно определить величину ущерба от незаконной парковки вряд ли удастся.
Если прямой ущерб можно каким-либо образом оценить, посчитав себестоимость разрушенных газонов, детских площадок, экономический ущерб городскому электрическому транспорту (от простоя подвижного состава, упущенную выгоду от снижения пассажиропотока по вине припаркованных в габарите автомобилей), то определение косвенного ущерба вызывает наибольшие затруднения. Можно предположить,
Предлагается следующая примерная схема для решения проблемы:
1. на каждый автомобиль, зарегистрированный в крупном городе, его владелец должен иметь в собственности или на правах долговременной аренды официальное парковочное место, предназначенное для длительного хранения автомобиля (гараж, место на стационарной парковке, парковочное место на приусадебном участке и т.п.).
2. На городской (муниципальной или государственной) земле, исходя из фактической возможности и экологических ограничений, размечаются платные парковочные места для кратковременного пользования. Бесплатной общедоступной парковки на муниципальной (государственной) земле быть не должно!
3. Различные организации, имеющие в своём распоряжении на том или ином правовом основании земельные участки, имеют возможность организовывать на этой земле парковочные места с рядом ограничений для следующих целей:
а) парковки автомобилей, числящихся на балансе как основные средства;
б) предоставления услуг платной парковки;
в) предоставления бесплатной необщедоступной парковки личного автотранспорта;
г) предоставления бесплатной общедоступной парковки личного автотранспорта.
4. В случаях в) и г) для компенсации стимулирования автомобилепользования (описанного выше) целесообразно ввести особый местный налог.
5. Льготы на оплату парковки предоставляются только инвалидам.
Для предотвращения возможного непонимания уточню. Предложение множества платных блоггеров, нанятых автолобби, "сначала организовать "нормальный" общественный транспорт, а потом может быть когда-нибудь кто-то пересядет на ОТ со своей жоповозки" является несостоятельным. Для организации действительного эффективного и качественного ОТ необходимо:
Эти четыре условия, разумеется, являются не достаточными, но необходимыми. Без их выполнения все попытки улучшения ОТ не выйдут за пределы демагогии.
По мере выполнения этих условий качество ОТ будет повышаться, но не быстрее, чем физически возможно спроектировать и построить новые трамвайные и троллейбусные линии, произвести на промышленных предприятиях требуемое количество подвижного состава.
О транзитном потенциале
Мысли вслух
Буквально на прошлой неделе была опубликована новость под заголовком "Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин: "Использование транзитного потенциала России будет способствовать формированию нового экономического уклада".
ИСТОЧНИК
Давно хотел написать свои мысли по поводу данной темы. Но всё время откладывал в долгий ящик. Недавно вообще казалось, что современная конъюнктура отодвинет эти разговоры на задний план. Но я ошибался. Разговоры не умолкают.
Не углубляясь далеко в прошлое, можно заметить что мысль "развивать транзит" не нова. Идею "использования транзитного потенциала" можно назвать краеугольным камнем руководства Якунина. Данная тема муссировалась в многостраничных книжках Сулакшинской конторы. Я как-то давно приводил забавные рисунки.
В годовом отчёте ОАО РЖД за 2012 г. в очередной раз озвучены мечтания о великой транспортной державе и огромном транзитном потенциале.
По сравнению со схемами, опубликованными в трудах, подписанных фамилией Якунин, на этой схеме, к счастью, отсутствуют несуществующие ж.д. магистрали, что не может не радовать.
Не так давно Перископ опубликовал китайскую версию схемы реализации евразийского транзита.
Открытие в прошлом году нового пограничного перехода между Китаем и Казахстаном есть факт, подтверждающий серьезность намерений Поднебесной по развитию сухопутных коммуникаций в своих интересах. Со стороны руководства РЖД пока больше разговоров.
Поэтому хочется немного субботне порассуждать о реальных возможностях и минимуме необходимых технических мероприятий по развитию инфраструктуры, реализация которых давала бы почву считать данный геополитический конструкт реальным явлением, а не многолетним разговором "в интресах нашей страны".
Стоит оговориться, что нижеприведенные рассуждения исходят из следующей аксиомы. На ж.д. транспорте при его работе в интересах всего и общества нет и государства не может быть "лишних, мешающих, ненужных" грузов или пассажиров. Работа отрасли должна быть направлена на максимально возможное удовлетворение потребностей в перевозках всех категорий потребителей с учетом факторов стратегического, экономического, социального характера. Т.е. должно найтись свое экономически обоснованное с учетом интересов всего общества место на инфраструктуре как для пригородного и дальнего пассажирского сообщения, так и для мелких и маршрутных отправок, как для грузов с промежуточных станций, так и для транзитных перевозок. (И если смотреть ретроспективу развития транспорта такое решение находилось). Политика, при которой те или иные группы пассажиров или грузоотправителей в результате вполне конкретных решений выкидываются с дороги, добровольно отдаются конкурирующим видам транспорта является неприемлимой и в данной публикации не рассматривается.
Если внимательно посмореть как схему из годового отчета ОАО РЖД за 2012 г., так и китайскую схему, можно заметить, что пути транзитных грузопотоков рисуются через московский узел и так весьма перегруженный. С организацией пассажирского движения по Малому кольцу, оно выпадает из схемы транзита. Участки Большого кольца и так испытывают перманентные трудности и не смогут принять новый грузопоток. Тем более немыслимо пускать по нему ускоренные грузовые поезда, вызывающие дополнительный съем пропускной способности. Ситуация на участке Воскресенск-Ряжск осложнена рядом "бешеных" пассажирских поездов.
Главный ход Октябрьской дороги и линия Москва - Нижний Новгород не могут рассматриваться всерьёз из-за наличия скоростного сообщения.
Затруднения, которые в настоящее время испытывает сеть, красноречиво иллюстрирует свежий пример.
ССЫЛКА
Если посмотреть схему железных дорог, то описанный путь между ст. Иловля и Смоленск больше кратчайшего примерно 1,8 раза. Причем основное удлинение приходится на участок Иловля - Поворино (в 2,7 раза), где как бы вместо одной стороны квадрата приходится идти по остальным трем сторонам.
Не исключено (на уровне слухов), что будет увеличено время хода "бешеных" поездов, в том числе широко разрекламированного двухэтажного.
В целом можно сказать, что потребное для эффективной конкуренции с другими видами транспорта повышение скоростей доставки грузов и пассажиров вступает в противоречие с необходимостью иметь достаточную пропускную способность, что заставляет сделать вывод о необходимости в случае реализации концепции развития железнодорожного транспорта строительства новых объектов инфраструктуры, удовлетворяющих современным требованиям.
Представленные выше схемы таким требованиям не удовлетворяют.
Кратко рассмотрев имеющуюся ситуацию, заглянем за горизонт и попробуем представить совершенно другую картину.
Если бы имелась возможность организовать транзит "с чистого листа", было бы разумным стремиться направить поток по кратчайшему расстоянию, сделать его путь как можно ближе к геодезической линии. Современные средства картографии легко могут показать на карте мира кратчайшее расстояние, не требуя специальных знаний. Ниже приведена геодезическая линия, связывающая южные провинции Китая с Германией.
Укрупненно кусок данной линии по Европейской территории России. Как видно, Москва здесь и близко не лежала...
Спустимся "с небес на землю" и проведем геодезические линии между существующими железнодорожными пограничными переходами между Китаем и Казахстаном и Белоруссией и Польшей.
На следующей итерации выберем наиболее близкие пограничные переходы Россия-Казахстан и Россия-Белоруссия.
Опираяясь на вышеизложенное, стоит провести мысленный эксперимент с составить перечень участков на западе Европейской части России, развитие которых способствует реализации транспортного потенциала, не вызывая дополнительных затруднений.
Размеры транзитного потенциала для нужд эксперимента приняты не слишком большими (порядка 10-12 млн. т нетто высокомаржинальных грузов в каждом коридоре) с высокой неравномерностью (+- 30% от среднесуточного), что потребует примерно 10 пар ускоренных грузовых поездов в нормативном графике на коридор. Но общем участке соответственно 20 пар. В виду нестабильности данного потока электрификация и новое строительство электрифицированных линий предусматриваются на участках, где данные мероприятия совпадают с потребностями и интересами внутреннего сообщения и с гипотетическим прекращением транзита не потеряют актуальность.
Реконструкция однопутных неэлектрифицированных ходов (так называемых "деревянных") предполагает удлиннение приемо-отправочных путей, восстановление утраченных, строительство новых раздельных пунктов, укладку стрелок пологих марок и другие мероприятия, которые могут понадобится для запуска ускоренных грузовых поездов. Новое строительство однопутных неэлектрифицированных линий призвано сократить путь транзитных грузов, приблизив его к геодезической линии, а также носит стратегический и социальный характер.
По сравнению со схемой из годового отчета ОАО РЖД за 2012 г. коридор "Север-Юг" отклоняется в Иловле, проходит через Грязи, Елец, Лужки-Орловские и выходит на магистраль о постройке которой задумывались ещё 100 лет назад: Орёл-Петербург. Резервным вариантом, заодно разгружающим пассажиронапряженный ростовский ход, выступает направление (с юга на север): порт Оля – Разъезд №6 – Элиста – Куберле – Волгодонская – Морозовская – Калач – Таловая – Эртиль – Оборона – Тамбов – Челновая – Раненбург – Сухиничи с распылением грузопотока на широтные ходы на ст. Оборона, Тамбов и Моршанск.
Контуры коридора "Восток-Запад" представляются немного более размытыми. Основное направление Сенная – Петровск – Ртищево – Кочетовка – Лужки-Орловские – Рославль – граница с Белоруссией имеет ответвление Брянск – Новозыбков.
Дополнительное направление: Сызрань – Сухиничи – Рославль. С казанского хода грузопоток перенаправляется через Арзамас, Кустаревка, Рязань на Сухиничи – Рославль.
В качестве резерва также задействуются участки Раненбург – Сухиничи, Белёв - Брянск.
Упрощенно участки коридора "Восток-Запад" представлены на схеме ниже.
Далее приведена таблица с перечнем участков.
Во второй части таблицы представлен перечень мероприятий по развитию железных дорог Европейской России, потребный скорее для эффективной реализации внутреннего транспортного сообщения (грузового и пассажирского), а также распыления грузов, поступивших по международным коридорам в адрес российских грузополучателей.
Примерные затраты на реализацию представляются огромной цифрой "олимпиард денег". Столько, скорее всего, нужно инвестировать, чтобы разговоры о "трансзитном потенциале" стали явью, которую можно пощупать.
Месяц назад alexsword опубликовал плохо структурированную статью, по его мнению, интересную "с точки зрения истории". Если не читали посмотрите. Не смотря на обильные цитаты ниже всё-таки нужно представлять общий контекст всей обсуждаемой публикации.
Стоит рассмотреть представленные "исторические факты", особо не касаясь абстрактного философствования.
I. Немного терминов и историческая справка
Для начала стоит определиться с терминологией. В старинном словаре можно прочитать следующее.
Схема Казанской дороги.
Но в процессе укрупнения и разукрупнения железных дорог их границы менялись. Порой до неузнаваемости, что дегко запутает незадачливого исследователя.
Стоит разделять следующие понятия.
Московско-Казанская железная дорога - железнодорожная компания РИ и СССР, существовавшая в 1891 (11 июня)-1936 (1 июля) гг. [2, стр. 46, 117]. Разукрупнена на Казанскую и Московско-Рязанскую (Ленинскую) железные дороги.
Казанская железная дорога - железнодорожная организация (компания) СССР, существовавшая в 1936 (1 июля)-1961 (9 мая) гг. [2, стр. 164]. Вошла в состав Горьковской железной дороги.
"Старый" казанский ход, или современное рязанское направление - железнодорожная линия, соединяющая Москву и Казань ч/з Рузаевку, Алатырь, Канаш. Сформировался в 1890-х гг. с открытием участков Рязань-Сасово (1 сентября ст. ст. 1893 г.), Сасово-Свияжск (22 декабря ст. ст. 1893 г.), Зеленый Дол- Казань (15 июня ст. ст. 1894 г.).стр. [3, стр. 25]
"Новый" казанский ход, или современное казанское направление - железнодорожная линия, соединяющая Москву и Казань ч/з Черусти, Муром, Арзамас, Канаш. Сформировался в 1910-х гг. с открытием участков Люберцы-Арзамас (октябрь 1912 г.) и Арзамас-Канаш (1918 г.) [2, стр. 83, 96]
Новый и старый ходы совпадают на участках Москва-Люберцы и Канаш-Казань.
Разумется в разговорно-публицистической речи все вышеназванные сущности можно именовать "Казанской железной дорогой". Однако, г-н Башкуев применяет данный термин и к более раннему историческому периоду (до 1891 г.), что уже идёт в разрез с исторической действительностью и выглядит явным анахронизмом.
Кратко рассмотрим историю линии Москва-Рязань. Все даты в отрывке по старому стилю.
Цитируется по [4, стр. 99-100].
Первоначально дорога открыта в один путь. При этом ряд раздельных пунктов открыты не были [4, стр. 219], в том числе и станция Бронницы, открытая в 1868 г. [5, стр. 372].
В 1870 г. был проложен второй путь. С этого периода имеет смысл говорить о левосторонности данной линии. Однако, сначала к дороге приходит коммерческий успех, а потом прокладывают второй путь. А не наоборот, как пишет г-н Башкуев.
II. Вопрос трассировки и взятки
Не одному городу, оставшемуся в стороне от магистрали, писатели руками по бумаге и слухоплёты выдумывали историю купцов-взяточников: или глупых, пытавшихся ответи, или умный - хотевших привлечь. Но придётся рассмотреть этот вопрос подробнее.
Для начала посмотрим на карту.
Город Бронницы лежит на правом берегу Москвы-реки в излучине отклоненной к западу, Московско-Рязанская железная дорога идёт по левому берегу. От центра города до ст. Бронницы около 10 км. Известны примеры и бОльших значений расстояния от города до станции (например, Малоархангельск, около 15 км, хотя крупных препятствий нет). Воскресенск, как впрочем и Рязань, прекрасно ложится на геодезическую линию Москва-Саратов.
Для анализа же экономического состояния г. Бронницы в период, предшествующий строительству Московско-Рязанской железной дороги, весьма полезно Военно-статистическое обозрение Московской губернии (ВСО), составленное капитаном генерального штаба Свечиным [6]. Изданное в 1853 г., оно содержит информацию по состоянию на 1850-1852 гг.
По данным ВСО Москва-река была судоходна от Кремля и вниз до устья [6, стр. 23] несмотря на ряд трудностей. Несколько обширных цитат из ВСО касательно судоходства.
[6, стр. 34]
[6, стр. 49-50]
Ниже представлено ряд цифр показывающих незначительность товарооборота по пристани близ г. Бронницы.
Незадолго до строительство железной дороги параллельно Москве-реке и с заходом в г. Бронницы было проложено шоссе. Проезд по шоссе в те времена, кстати, был платным. Что, впрочем, не мешало активному гужевому движению.
[6, стр. 78]
Основные товарные потоки были завязаны на Коломну и место Бронниц было незначительно.
Население города составляло 1155 лиц мужского и 954 женского пола. Общий торговый оборот всего купечества города не превышал 50 000 руб. серебром [6, стр. 244]. Очень огромно и очень богато...
Стоит отметить, что железные дороги не прокладывали по городам, как выразился г-н Башкуев, их прокладывали вблизи существовавших на момент постройки городов ради минимизации затрат на выкуп земель и снос строений. При этом старались и сократить длину трассы, вполне обоснованно не принимая во внимание местные интересы в угоду целям стратегического уровня.
Разумеется, нет возможности достоверно проверить факт коррупции. Но никаких оснований для неё не усматривается.
Если же рассматривать сфероконический вопрос межвидовой конкуренции гужевого и железнодорожного транспорта в сфере перевозок грузов от речной пристани к Москве, то нет никакого значения пройдёт ли железная дорога через Бронницы или нет. Указанная выше "взятка" не имеет никакого значения. Наоборот, логичным вариантом было бы предположить, что лоббистам ямского извоза было бы выгодно прохождение железной дороги наиболее кружным и дорогим путём (в непосредственной близости от г. Бронниц).
Так что все инсинуации относительно трассировки можно отнести к фантазии больного воображения. Никакого отношения к действительности они не имеют.
III. Конспирология левосторонности
Г-н Башкуев очень задорно описывает причину необычной для России левосторонности Московско-Рязанской железной дороги, не имея представления ни о габаритах, ни о возможности движения по неправильному пути. А зря. В результате очередной прокол.
[7].
Нетрудно найти и информацию по локомотивам, эксплуатировавшимся на дороге.
Паровозы типа 0-3-0 серии Г применялись не только на Московско-Рязанской, но и на Петербурго-Варшавской, Московско-Нижегородской и Шуйско-Ивановкой железных дорогах. Паровозы Московско-Рязанской имели ряд незначительных конструктивных отличий. Большая часть (44 шт.) указанных паровозов была изготовлена в 1861-1869 гг. во Франции (завод Кайль), остальные (16 шт.) в Англии (заводы Китсон и Йоркшир в Шелфилде) в 1870 г. [8, стр. 26].
В таблице показано, что основные технические характеристики первых товарных паровозов Московско-Рязанской железной дороги мало отличаются от таковых для других отечественных железных дорог, в том числе и построенных ранее.
Основный "выступающим" элементом конструкции паровоза являются цилиндры паровой машины, расположенные симметрично снаружи рамы. Стремление повысить мощность паровоза наталкивает на соблазн увличения диаметра цилиндров, пока этому не препятствует габарит. В принципе научно обоснованный габарит того времени есть компромисс между увеличением строительных затрат при большом габарите и уменьшением эксплуатационных расходов при увеличении единичной мощности локомотива. Но габарит уже был выбран к моменту сдачи Московско-Рязанской дороги в эксплуатацию.
IV. Ангажированный выпад
Самый лютый бред, который заметит и малоподготовленный читатель, это утверждение, "что даже в более поздние некрасовские времена - железная дорога воспринималась исключительно как средство перевозки пассажиров". Стоит отметить, что известное стихотворение написано в 1864 году.
Даже из школьного курса истории известно, что первые рельсовые пути появляются на предприятиях горнодобывающей промышленности. Однако, для более глубокого рассмотрения вопроса и демонстрации глупости г-на Башкуев рассмотрим статистику первых отечественнх дорог общего пользования.
Рассмотрим вопрос подробнее, опираяясь на статистические данные. Но сначала опять об определениях. Не секрет, что в зависимости от местных условий и назначения железной дороги структура перевозок на дороге может отличаться. Существуют дороги с подавляющим пассажирским движением, есть и чисто грузовые.
Царскосельская и Петергофская дороги представляли собой особый тип пригородных дорог, малораспространенный в России и ныне, но и на них осуществлялось грузовое движение.
Дороги (или их участки), открытые для движения до учреждения Общества Саратовской железной дороги и, соответственно, до начала строительства Московско-Рязанской дороги:
Царскосельская,
Варшавско-Венская,
Николаевская,
С.-Петербурго-Варшавская,
Петергофская.
Сверх того одновременно с Московско-Рязанской стороились Московско-Ярославская и Московско-Нижегородская дороги. Ниже будут анализироваться в основном эти дороги по состоянию на "некрасовские времена".
Ряд технических характеристик нижнего и верхнего строения.
На большинстве дорог земляное полотно вто время строилось сразу на два пути в расчете на большие объемы перевозок.
На Царскосельской балласт отсутствовал, а более поздние дороги имеют балласт.
Примерно одинаковые значения.
Немного выделяются более ранние дороги.
Приведенные значения были технических параметров были и непосредственно после постройки дорог, в первые годы эксплуатации они не подвергались кардинальным реконструкциям. В качестве иллюстрации оъемы капиталовложений в Николаевскую ж.д.
Данный вывод г-на Башкуева (alexsword выделил его жирным) несостоятелен. Данная дорога принципиально не отличалась от современных ей ни по пути, ни по тяге. Можно рассуждать об изменении технологического уклада в связи с появлением железных дорог вообще. Можно приводить в качестве вех первые магистральные дороги, откинув серьезно отличную от других Царскосельскую.
Рассмотрим составность поездов Николаевской дороги, которая обеспечивалась теми же техническими средствами, которые были и при открытии дороги.
20 вагонов (как правило, в те времена двухосных) - легко. На других дорогах примерно также.
Средняя составность по всем категориям поездов варируется в зависимости от структуры перевозок. На пригородных дорогах она существенно ниже.
Средняя населенность пассажирского вагона составляла примерно 40 чел., а не 12.
Структура доходов демонстрирует различные условия, в которых находятся дороги.Доля грузовых перевозок весьма велика на Волго-Донской, Николаевской дорогах.
Отсылка к "авторитету" г-на Якунина наравне с незнанием фактической части демонстрирует башкуевский уровень владения вопросом, несмотря на голословные претензии последнего на глубокое понимание и всестороннее изучение.
Сравним доходы от пассажирских перевозок со всеми расходами.
На ряде дорог (само собой особенно для пригородных) они полностью покрывают расходы, что позволяет сделать вывод об общей прибыльности пассажирских перевозок в то время.
Одна дорога в 1865 г. была убыточной.
Глупо аппроксимировать текущие сведения на более ранние исторические периоды с принципиально отличными экономическими условиями.
V. Разное
1.
Указом от 18 августа (ст. ст.) 1842 г. образован Департамент Железных Дорог. Правильное же именование должности звучит так: "Главноуправляющий Путями Сообщения и Публичными Зданиями, Генерал-Адъютант Граф Клейнмихель".
Так что ничего не вытекает.
2.
Не Савва, а его отец.
3.
Беглого взгляда на карту хватает, чтобы понять, что это не соответствует действительности.
Схема железных дорог бассейна Волги и Оки по состоянию на 1890 г. Более поздняя схема приведена выше.
4.
Касательно водоснабжения. Дорога никак не зависела ни от каких извозчиков, так как у ней была своя система водоснабжения.
§5 Устава Общества Саратовской железной дороги предполагает отчуждение "земель и зданий, необходимых для устройства дороги и принадлежащих к ней заведений". Причем казенных - безвозмездно [9, стр. 311-312].
Характеристика устройств.
5.
Данный тезис г-на Башкуева alexsword выделил жирным.
Это не так. Тяжеловесное движение развивается на целом ряде магистральных участков, в основном связывающих Кузбасс с портами.
В качестве иллюстрации Свердловский узел.
6.
Россия несколько отставала в деле строительства железных дорог.
7.
Как указано выше иностранного участия немного.
8.
Трудно сказать, что именно имеет в виду наш альтернативно одаренный историк, говоря о "первой и второй дорогах". Но линия на Смоленск открыта в 1870 г. 20 сентября ст. ст. [8, стр. 17].
В качестве итога
По объему вранья на единицу текста данный персонаж оставил далеко позади таких выдающихся мыслителей как fritzmorgen и gloriaputina. Заслуженный чемпион. Внимательный читатель может указать на ряд фактов, всё-таки соответствующих действительности, как то паровозы и у г-н Башкуева ходят по рельсам и тягают вагоны, а не летают в воздухе и пьют пиво. Но это знают и первоклассники. Прав он и относительно исключительной левосторонности, которая известна каждому жителю Рязани, но малоизвестна в других регионах. Но из этих достоверных фактов трудно вывести озвучиваемые выводы. Они подвисают в воздухе, лишаяясь массиваа неподтвержденных доводов и аргументов.
Рассматривать же само философствование, подкрепленное выдуманными фактами, всерьёз смысла не имеет.
Впрочем каждый писатель руками волен марать бумагу и насиловать клавиатуру как ему вздумается. Удручает другое. А именно тот факт, что бред художественный свист преподносится как некий заслуживающий внимания исторический материал.
Источники:
1. Краткий технический железнодорожный словарь/Под редакцией инж. Н. Н. Васильева, проф. О. Н. Исаакяна, проф. Н. О. Рогинского, Я. Б. Смолянского, проф. В. А. Соковича и д-ра эконом. наук Т. С. Хачатурова. М.: Трансжелдоризат, 1941.
2. Краткие сведения о развитии ж.д. России с 1838 по 1990, М.: МПС, 1996.
3. Ермилов Н. Железнодорожный ежегодник, СПб, 1905.
4. Сборник сведений о железных дорогах в России 1867, отдел 1.—СПб.: Департамент железных дорог, 1867.
5. Сборник сведений о железных дорогах в России 1868-1869, отдел 1.—СПб.: Департамент железных дорог, 1872.
6. Военно-статистическое обозрение РОссийской империи, том VI, часть 1. Московская губерния, —СПб.: Департамент Генерального Штаба, 1853.
7. Габариты на транспорте. Методическое пособие МИИТ.
8. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955). М.: Транспорт, 1995.
9. Сборник сведений о железных дорогах в России 1867, отдел 3.—СПб.: Департамент железных дорог, 1867.
10. Виргинский В.С. История техники ж.д. транспорта, М.: Трансжелдориздат, 1938.