Великие планы (ЯС-1)

Я уже приводил отрывки из монографии В. И. Якунина "Железные дороги России и государство". М.: Научный эксперт. - 2010. Но ими данный научный труд не ограничивается. 

Книга открывается обширным (стр. 10-83) и качественным обзором основных вех развития отечественных железных дорог. Наиболее интересны цифры количественного сокращения возможностей ж.д. инфраструктуры (стр.65, 66): "были реорганизованы 476 линейных подразделений. Наиболее заметно (на 20%) сократилось число вагонных и локомотивных депо ... решения позволили: поставить на консервацию 35 малодеятельных и 15 сортировочных станций;перевести на работу в дневные часы 204 станции, 10 пунктов технического осмотра локомотивов и 13 ремонтных участков локомотивных и вагонных депо; закрыть пункты коммерческого осмотра на 14 станциях и пункты технического обслуживания вагонов на 26 станциях".

Итог этих либеральных реформ четко подводится на стр. 139: "Вместе с тем, за последние двадцать лет железнодорожный транспорт сокращает свою инфраструктуру. Закрываются линии местного значения, станции, локомотивные и вагонные депо, главные пути на перегонах, ликвидируются сортировочные системы. Мера эта, вроде бы, вынужденная, но учитывается ли при подсчете выгод огромный ущерб, который наносится безопасности страны?" (книга издана в 2010 г.) Не отсюда ли стянули свои выводы грантоеды Ыкспертов "Стратегии-2020"? Вот она продажа Г-депу и отработка грантов? Нет, это многоходовая комбинация, чтобы обыграть западных "партнеров".

Ведь на 6 стр. активно разоблачается белоленточная пропаганда "Коммуникации имеют существенные резервы пропускной способности, а довод об обратном искусственно поддерживается некоторыми западными экспертами и журналистами как повод не переориентировать мировые грузопотоки на Транссиб и иные российские сухопутные (как железнодорожные, так и автомобильные) магистрали". Переориентация грузопотоков с морского транспорта на автомобильный - серьезная заявка на победу. Не говоря о наличии "узких мест" на Транссибе уже сейчас, без "мировых грузопотоков".

(Всего по сети 7579 км).

Но ничего будем на Юг перенаправлять. Даже картинка нарисована.

Жаль только, что рисовавший сие был видимо дезигнер и карту ж.д. в глаза не видел. В другой работе (Лекция в Лондонской школе экономики 17 февраля 2009 года. М.: Научный эксперт, 2009. - Жесткое противодействие Г-депу?) МТК нарисован более правильно.

Не будем же обращать внимание, что от Ирана до Москвы коридор грузовой, а от Москвы до Хельсинки - пассажирский? Какая разница! Главное, что коридор. И не в общаге коридор, а международный. Вот где соль!

А также "в перспективе на российских железных дорогах появится опорная сеть из 35–40 терминально-логистических комплексов". (стр. 110). Видимо вдоль коридора? Ан нет! Вопреки всепросральщикам они разбросаны по всей стране. Один даже там, где нет ж.д. (выделен красненьким).

Связь между ТЛЦ будет осуществляться инновационно. "Согласно основным направлениям корпоративной стратегии ОАО «РЖД», сфера ремонта инфраструктуры и подвижного состава полностью перейдет на рыночные принципы работы".

А от Москвы до Вены появится широкая колея. Осторожно, схема в масштабе. Гитлер нервно курит в сторонке.

Белкомур, кстати, нарисован.

На стр. 147 предъявлено значительное достижение руководства РЖД. "В 2006 г., спустя 58 лет после выхода из организации, Россия в лице ОАО «Российские железные дороги» вновь стала полноправным членом МСЖД, а в 2007 г. в Москве состоялась 70-я сессия Генеральной ассамблеи МСЖД". Безусловно, это эпохальное событие.

Некоторая часть книги посвящена в основном политическим вопросам. Например, на стр. 201 читаем: "Российская Федерация является ассиметричной федерацией, что доказывает ст. 5 Конституции РФ, а также федерацией, построенной отчасти по административно-территориальному, а отчасти — по национально-территориальному принципу." Причем здесь железные дороги?

Весьма любопытный факт приведен на стр. 274: "В целях сокращения сроков окупаемости вновь сооружаемых дорог было предложено проектировать высокоскоростные линии для смешанного пассажирского и грузового движения, хотя они на 15% дороже специализированных линий для поездов TGV. Максимальная скорость на таких линиях выбирается менее 300 км/ч". Пассажирские перевозки даже на ВСМ в принципе не окупаются, чтобы об этом не кричали пропагандоны разных мастей.

По неэффективности (стр. 277) приватизации ж.д. в Англии не прошелся только ленивый аналитик (либерастов за аналитиков не считаем).

И вернемся к нашим баранам коридорам (стр. 334): "Южнокорейские грузы могут составить 30–40 млн т и поднять загрузку Транссиба с 50 до 70%, что снизит тарифы на перевозку в 1,5–2 раза". Видно каким способом собираются переориентировать грузопотоки.

В принципе мы пробежались по основным темам, затронутым в книге. Желающие убить время могут почитать подробнее. Но я не советую.

С другими творениями, созданными на базе Сулакшинской конторы, можно ознакомится на их сайте.

Продолжение следует.