Двигатель науки (ЯС-2)

Якунин - умница и великолепный управленец.

NNiks

В прошлом выпуске был обзор монографии В. И. Якунина "Железные дороги России и государство". В этом глянем более старую работу "Политология транспорта" (2006 г.).

И сразу увидим заход с козырей: "Сегодня нам представляется возможным, предваряя итоги представленного в данной монографической работе исследования, с уверенностью заявить о необходимости формирования самостоятельной научной дисциплины, посвященной изучению политологических аспектов транспортной проблематики, или другими словами — «политологии транспорта»" (стр. 10).

А ведь правда, себя не похвалишь, никто не похвалит: "Например, ОАО «РЖД» реализует масштабные транспортные проекты, по сути, в рамках трех основных геополитических осей Евразийского континента. На этих направлениях транспортной политики контроль со стороны железнодорожников различен, равно как и экономическая потребность регионов. Если по направлениям на Балтию, Европу, Северный Кавказ инфраструктура по большей части сформирована и требуется ее опережающее развитие, то направление Дальнего Востока традиционно считается проблемным по многим показателям" (стр.67). Помните из прошлого выпуска?

Сформулирован путь решения проблем - выделить больше финансовых ресурсов: "необходимо привлечение в инфраструктурные проекты не менее 600 млрд рублей ежегодно. В 2006 г. было выделено лишь 143,3 млрд рублей" (стр.88).

Сюрреализм пореформенного состояния отрасли полностью выражается в следующей мысли. "Однако идет реформа железнодорожного транспорта, в рамках которой независимых перевозчиков становится все больше и которые в перспективе составят по замыслу реформы конкурирующее сообщество, пользуясь услугами инфраструктуры общего назначения, тем не менее не финансируют ее развитие и поддержание. Финансирование идет из собственных средств ОАО «РЖД». Но возникает вопрос: почему ОАО «РЖД», являясь коммерческой компанией,конкурируя с независимыми перевозчиками, фактически их субсидирует?" (стр. 69)"

А здесь видно ГЛУБОКОЕ понимание существующих проблем. "Возникает естественный вопрос: почему государственный бюджет инвестирует в автодорожное хозяйство, даже при том, что в российских условиях экономический эффект от этого в части инфляции и роста ВВП, скажем мягко, противоречив , но в то же время в железнодорожную инфраструктуру не инвестирует, хотя экономический эффект в этом случае достигается существенно больший и более надежно" (стр. 93).

Но далее предлагается инвестировать именно в автодорожное хозяйство. "Если рассматривать зарубежный опыт частных инвестиций в дорожной сфере, то становится очевидно, что наибольший успех в привлечении частных инвестиций в дорожное хозяйство демонстрируют развивающиеся страны Латинской Америки и Азии" (стр. 106). Цель озвучена. "Эксплуатация первых платных участков дорог, где расходы на эксплуатацию более чем на 30% покрывались за счет взимания платы за проезд транспортных средств, показала эффективность их создания. В настоящее время началось строительство первой платной трассы Москва–Ногинск. Под нее в Подмосковье уже отводят земельные участки. Инвестиции в строительство 48-километровой автодороги МКАД–Ногинск составляют 202 млн долл., а само строительство продлится около пяти лет" (стр. 113).

Умные мысли изящно сочетаются с перлами.

"На железнодорожном транспорте наибольший удельный вес занимают сооружения (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) и транспортные средства (локомотивы, вагоны, мотор-вагонные секции и прочее). На их долю по стоимости приходится почти 80% основных производственных фондов" (стр. 115).

"эффективность управления этим имуществом (ОАО РЖД - прим. мое) в настоящее время даже ниже, чем эффективность управления имуществом, находящимся в федеральной собственности" (стр. 117).

"Метрополитен, как любой пассажирский транспорт, — прибыльный бизнес" (стр. 129).

"Необходимо «отфильтровать» весь массив ГОСТов. Например, на железнодорожном транспорте — это 10–11 тыс. документов. Часто эти документы рождались по конъюнктурным соображениям. Например, разрабатывая новый подвижной состав, под него делали специальный технический документ" (стр. 151). Привет, "Сапсан"!!! Опять с больной головы на здоровую! Число ГОСТов я проверить не смог, но число явно преувеличено.

Недавно разгорелись нешуточные срачи насчет платных парковок. Кац или Шульц? Шульц или Кац? А ведь Якунин явно за Каца. (Ни слова о Г-депе)."Принцип финансирования: содержание дорог собственником. Принцип «пользователь платит», в том числе и путем внесения изменений в налоговое законодательство" (стр. 165). "Парадоксально то, что в отличие от стационарных источников загрязнений, где существующим законодательством установлена соответствующая плата, относительно автомобильного транспорта принцип «загрязнитель — платит» не работает. Таким образом, три четверти загрязнителей сейчас практически освобождены от платы за ущерб, наносимый окружающей среде" (стр. 282).

Только белоленточные пропагандоны могут говорить положительное о 90-х: "в период с 1995 г. по 2000 г. было построено 5,3 тыс. км федеральных автомобильных дорог. Даже в кризисном 1998 г. было введено в действие 917 км федеральных дорог, тогда как в сверхпрофицитном 2005 г. — 169 км" (стр. 192). 

Пара слов о пассажирском хозяйстве: "При этом уровень обновления вагонного парка остается очень низким: в 2005 г. было приобретено всего 183 вагона. В ближайшие два года списания требуют 2337 вагонов, у которых истек срок службы. Еще 9000 вагонов не отвечают требованиям по качеству перевозки пассажиров, поскольку их возраст превышает 19 лет" (стр. 204).

Пользование альтернативной статистикой тоже явный признак либерализма: "По официальным данным, около 60% железных дорог в России не электрифицированы...Например, по железной дороге с полосой отвода шириной 9 м можно перевозить 50 тыс. пассажиров в час в одном направлении, тогда как для транспортирования такого же числа пассажиров требуется автомобильная дорога шириной 175 м" (стр. 218). Если что 9 м это ширина земляного полотна, а не полосы отвода.

Закончю сегоднешний обзор фразой без комментариев.

"Нефть и газ были важной частью бартерного обмена в рамках коммунистического блока и служили для России экономическим рычагом, с помощью которого она поддерживала в нем единство. Кроме того, углеводороды служили для СССР основным источником твердой валюты и средством извлечения геополитических выгод в его отношениях с внешним миром. В наследство от Советского Союза нынешней России досталось 46 тыс. км нефтепроводов, 15 тыс. км нефтепродуктопроводов и 152 тыс. км газопроводов" (стр. 293).

Продолжение следует.