Заграница нам поможет (ЯС-3)

Но за это, например, Якунина можно уважить, согласись?   

alexsword

Продолжим грызть гранит "Политологии транспорта" В. И. Якунина.

Планы развития на длительную перспективу формулируются в стремлении интеграции в мировое сообщество. "наиболее амбициозным проектом транспортных связок в настоящий момент является включение Транссиба в трансматериковую железнодорожную магистраль Токио–Дублин" (стр. 318). "проекты глобализации Транссиба, его «раскупоривания» на северо-восток и юго-восток посредством строительства Трансконтинентальной полимагистрали через Берингов пролив и сухопутной ветки через пролив Невельского на Сахалин и далее в Японию соответственно; проект создания прямого выхода из Якутии в Центральный Китай через АЯМ" (стр. 331).

Признавая провал в организации городского транспорта (привет Кацу), предлагается уповать на иностранных инвесторов: "ситуация с развитием общественного транспорта, проблемы которого должны решаться на муниципальном и региональном уровнях, оказывается непосредственно связанной с вопросами мировой политики. Так, недостаточная степень развития дорожного хозяйства крупных и средних городов, устаревший парк транспортных средств городского пассажирского транспорта, а также отставание в развитии скоростных транспортных систем, и в первую очередь — метрополитенов на 10–15 лет, приводят к тому, то иностранные инвесторы либо отказываются инвестировать в объекты транспортной инфраструктуры, либо концентрируют свои инвестиции в тех немногочисленных городах, где транспортная сеть относительно развита. Острая же нехватка инвестиций дает возможность иностранным инвесторам и лоббирующим их интересы дипломатическим и политическим структурам выторговывать значительные льготы, в том числе развивать локальные транспортные структуры в таком направлении, которое наиболее выгодно не населению и хозяйству города, а самому инвестору. Кроме того, сосредоточение иностранных компаний в «обеспеченных» внутренними транспортными системами узлах также может явиться элементом установления глобального контроля, теперь уже — над внутренней инфраструктурой мегаполисов и промышленных центров, что также нельзя сбрасывать со счетов." (стр. 367). Сброс этих проблем на муниципалитеты и регионы, отсутствие планирования и целеполагания - вот проблемы, решение которых может улучшить ситуацию БЕЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ бюджетных вливаний. Но нет будем дальше разрушать электрический городской транспорт, все больше подсаживаясь на транспорте на "нефтяную иглу".

Ну и как не попугать китайской угрозой (гусары, молчать!): "В настоящее время Дальний Восток и Забайкалье,связанные с КНР двумя железными и несколькими автомобильными дорогами, а также средствами речного транспорта в бассейне Амура, испытывают сильное демографическое давление за счет нелегальной иммиграции китайцев, скрыто поддерживаемой китайским руководством. В то же время российский Алтай, также граничащий с КНР, но не имеющий прямого транспортного сообщения с ней, не испытывает такого давления, несмотря на низкую заселенность территории и лучшие климатические условия, чем во мно-гих районах Приамурья и Приморья, активно «колонизируемых» выходцами из Китая" (стр. 372). Исходя из этого заявления, активизация транспортного трансграничного сообщения выгодно в первую очередь Китаю. И как это соотносится с громадьем планов, озвученных выше? Или крестик снимите...

Таким образом, книга производит двойственное впечатление. В целом данная монография формулирует мейнстрим современной транспортной мысли и полностью оправдывает заявку на формирование новой научной дисциплине. Озвучены на достаточно глубоком уровне основные проблемы отрасли. Но касательно решений виден какой-то  многоходовый план.

Продолжение следует.

P.S. Те, кому не нравятся оды светочу научной мысли, тот - белогандонник и оранжевая зараза.