Футюх: Перспективы образования в ресурсную Зиму, теорема Геделя и железные дороги

Рассказ ниже интересен сам по себе, с точки зрения истории.  Заодно, он иллюстрирует как физически осмысленная инфраструктура дает национальному хозяйству новые непредвиденные ранее возможности и мощный толчок для развития регионов. Слово Футюху (Александр Башкуев).

Мне в личку пришел интересный вопрос:

Не скажете, как соотносится общая тенденция  направленности образования на обучение способу познания, а не сумме знаний (хотя и сумма знаний остается важным элементом, поскольку без определенной базы, некоторые способы познания недоступны), и Ваша концепция спирального развития и наступления Зимы?

Мой ответ:

Вам уже все объяснили. пока речь идет о сумме знаний, то люди могут в индивидуальном порядке из собирать под свои нужды, а когда речь идет об обучении определенным способом познания, то в пределе, вас обучат обращению с концептами "Лопата" и "Тачка", пусть "Лопата" при этом и окажется неким Томографом, а "Тачка" - компьютерной грамотности. Что характерно данное обучение окажется более эффективным в указанном приложении. Однако хитрость в том, что очень узкие специалисты в плане "Лопата" и "Тачка" оказываются очень уязвимы при малейших изменениях окружающей среды, что и показывает опыт эволюции - повидавшей на своем веку и саблезубых тигров, и большерогих оленей, и прочих тиранозавров с гигансткими ракоскорпионами. Проблема любой узкой специализации в том, что можно стать великолепным шорником, для того чтобы обнаружить, что Гери Форд запустил таки свой автомобильный конвейер, после чего у шорника возникают некоторые проблемы с его багажом полученных знаний. То же самое - люди часто даже не представляют откуда может прийти угроза. Вплоть до середины 19-го века город Бронницы считался некоронованною столицей российского ямского промысла, поэтому при появлении первых железных дорог - огромная депутация лучших местных людей пришла в руководство компании строящей Казанскую железную дорогу, для того чтобы та не вела железную дорогу через Бронницы, ибо это угрожало началу конкурненции в перевозках между ямщиками и данной железкой. Была уплачена огромная взятка для того, чтобы железная дорога в этом месте сделала крюк и прошла не по огромным, развитым и очень богатым Бронницам, а через мелкий в те года занюханный - Воскресенск. Этим самым ямщики спасали свои доходы и рабочие места. Продолжать?

То есть с одной стороны - "учиться учиться" и "потом учиться" - мысль верная, но как только вы начинаете учиться не тому, что лично вам интересно и нужно, нельзя исключать варианта, что впихиваемые в вас методики эффективного обучения не есть методики обучения девайсу "Лопата" и девайсу "Тачка" со всеми из этого вытекающими. Ведь проверить в этом случае - чему вас именно учат - вы по факту не сможете, ибо теорема Геделя - справедлива как никогда именно в случаях сильно специализированного обучения. (Это он о том, что в рамках любой методологии всегда возникают аксиомы и постулаты в принципе недоказуемые в рамках данной методологии, и чем область вашей специализации уже, тем больше у вас таких аксиом с постулатами, - вплоть до предельного случая, когда система вырождается до девайсов "Лопата" и "Тачка", а вы лишь только думаете, что чему-то да выучились. 

Теперь задайте себе вопрос - как именно вы сможете определить, что именно вам интересно и нужно за рамками вами же изучаемого, если вы уже направленно выращены в рамках определенной методологии, ибо Гедель со своими намеками о недоказуемости и вытекающей из недоказуемости - непознаваемости внешнего мира за рамками данной методологии - в этом случае оказывается прав - как никто.

А теперь мы возвращаемся строго к исходному пункту нашего разговора о том, что общеобразовательный процесс для Общества в целом оказывается неэффективен, ибо при общеакадемическом обучении - индивид получает слишком много никогда не используемой им информации - типа устройства далеких звезд, растворимости минеральных пигментов в различных растворителях и строении пестика у ананаса, или находимости определенных ископаемых лишь в определенных геологических отложениях - одновременно. Львиная доля этого материала данным учеником никогда не будет востребована, хотя для конкретного астрофизика, маляра, агронома или геолога она окажется очень нужной. Поэтому в условиях нарастающего ресурсного голода более практичным и эффективным окажется раздельное обучение маляров и геологов в рамках их строгой специализации, но в пределе это обучение приводит к усиленной генерации Крестьян так как в сущности это обучение именно девайсам "Лопата" и "Тачка", хоть с виду это не так и в конце обучения вы получаете не диплом заслуженного маляра, а ксиву о докторской степени по магнитно-резонансной томографии. Просто для одних профессий удостоверения маляра будет достаточно, а в других они печатаются на чуть лучшей бумаге и напечатаны чуть лучшими красками. Вот и вся разница.

 И это все приметы - грядущей Зимы, в ходе которой именно Крестьянство станет самой производительной квадрой, но увы и ах оно постепенно окажется в полном ментальном закабалении у Духовников, которые и создают определенные методологии обучения, готовя тем самым очередной Ренессанс и - приход новой Весны человечеста.

Интересная мысль. Вся разница между духовниками и крестьянами во время Зимы сведется к тому, что духовники умеют учиться тому, чему никто не учит - самостоятельно придумать новую "лопату" из кусков существующих, а крестьяне не могут сами управлять процессом познания и могут лишь пассивно учить то чему их учат. Поэтому пока у крестьян-ямщиков не появится курс машиниста поезда они будут цеплятся за работу ямщика.

В условиях ресурсного голода и выросшей сложности специализироваться будут все. Но разница между духовниками и кресьянами будет как раз в том, что крестьяне не в состоянии генерировать новые знания на основании имеющейся информации, а только обслуживать "лопату", поскольку крестьяне не могут сами учиться новой "лопате" пока не появился курс обучения ей. В то же время духовники, внешне выполняя работу ту же что и крестьяне, за счет возможности постоянно учиться новому самостоятельно смогут создавать новые "лопаты" собрав их из существующих компонентов. За счет этого духовники к концу Зимы займут верхние этажи стремительно крестьянизирующейся структуры общества.

Я не стал ставить вам ни плюс, ни минус по этому сообщению, просто потому, что вы попали в незаметную ловушку, которую я поставил на пути вот таких как вы - верхоглядов. Дело в том, что вы ошиблись с оценкой описанного мною случая с Бронницами - чуть больше чем полностью. Не было в этой истории никаких крестьян-ямщиков, которым надо учиться и учиться до машинистов поезда, но вы не могли знать всех подробностей, так как "узким специалистам" знать о них не интересно и с виду - и незачем. Собственно эта история знаменита именно тем, что решение по обходу Бронниц принималось богатейшими людьми московской губернии, которых консультировали - специально принятые для этого в ямскую гильдию - два бывших "дружки министров" Почтового Ведомства и Министерства по Эксплуатации Публичных Зданий, к которому относились в те годы - Железные дороги. Мало того, оба этих перца были членами Масонской Ложи "Великий Восток" и данный вопрос дискутировался на самом высшем масонском уровне, прежде чем по нему были выданы рекомендации. То есть тот гигантский финансовый и экономический про... недосмотр, который при этом случился - уж точно лежит не на плечах простых ямщиков, но - на совести именно Духовников из масонов, которые "за деревьями не увидели леса". Что самоне удивительное - мало было купцам-миллионщикам из города Бронницы мнения книжных масонов, они спрашивали совета у главного инженера по строительству Северной (Ярославской) железной дороги (хозяин Савва Мамонтов) и руководителя по обучению машинистов подвижного состава с Николаевской железной дороги (государственная дорога) и они оба оставили под экспертным заключением свои подписи. И что самое смешное - и тот, и другой были правы!

 Я же специально спросил всех в моем тексте стоит ли мне эту историю продолжать? Я имел в виду - все ли вам тут понятно? Судя по вашему тексту - вам все тут было понятно и тупые крестьяне-ямщики конечно ни за что не понимали того, что известно всякому машинисту. Хорошо.

 Даю вводную. Бронницы на тот момент крупнейший порт на Москва-реке, выше Бронниц река обмелела и поэтому все грузы из бассейна Волги выгружаются в области Бронниц. Местные ямщики держат монополию на перевоз грузов от Бронницкого порта в Первопрестольную и именно на этом делают свои миллионы. Бронницы обладают крупнейшими водонапорными башнями в округе (для нужд местного водопровода) и ближайшие сходные по мощности расположены лишь далеко на юге в Рязани и Коломне, и впоследствии появятся в Голутвине, для тогдашних паровозов нужно было много воды и по рассчетам инженеров паровозного дела требовались постоянные поставки воды из Бронниц на железную дорогу, что тоже должно было стать золотым дном для местного извозного промысла, а чтобы владельцы дороги не вывернулись специальных приказом им запрещалось создавать новые водозаборы на пути из Москвы до Коломны. Дело в том, что внутри Министерства по эксплуатации Жилых Зданий тоже сидели члены ямской гильдии Бронниц, так что и нормативы в те дни писались с учетом интересов извозчиков.

 Мало того, для строительства новой - Казанской железной дороги - было выделено направление - вдоль самых крупных рек - Оки и Волги, то есть перевозки по данной дороге должны были войти в конкуренцию с речными перевозками, что тоже делало эту историю весьма странной.

 Итак, вы знаете по этому поводу - почти все, попробуйте определить с точки зрения современного Духовника - в чем именно состоял глобальный просчет Масонов из Великого Востока, а так же - экспертов по проектированию железных дорог и их эксплуатации, которые составили столь замечательное заключение? Ведь вы - не ямщик, пусть даже и миллионщик, а вполне образованный господин и доктор наук, так что вы сразу поймете в чем именно был просчет всех этих "узких специалистов".

 Это вопрос не только к Доктору Удмурту и всем прочим читателям, можете выдвигать свои версии. Ответа на этот вопрос в Википедии нет, я знаю об этом именно потому что сейчас я начал собирать материалы по созданию железных дорог в нашей стране и нигде на этот вопрос никто не ответил. Слишком он кажется всем очевидным - по-видимому, ведь куда там - богатым ямщикам - купцам первой гильдии позапрошлого века, когда нынешние оборванцы их в сто раз умнее и понимают как работает паровой двигатель. 

 Самое смешное, что этот пример настолько известен, что досконально разбирается в ряде учебников по стратегическому планированию войсковых операций , но насколько я понял среди этих специалистов мало кто постит что-либо вы Википедиях.

 Да, чисто для справки - на сегодняшний день именно по Казанской дороге ходят самые длинномерные и тяжелогруженные поезда в современной России, и именно на перегонах Казанской железной дороги постоянно ставятся все новые рекорды по грузоподъемности на железной дороге. На заинтересованный вопрос - "почему", ответ от специалистов всегда очень странный - "потому что Казанская дорога всю жизнь была единственной в России дорогой с левосторонним движением" - и вот именно этого не учли - ни высокомудрые Духовники-масоны из- Великого Востока, ни инженеры по эксплуатации, ни проектировщики железных дорог. 

 Это с одной стороны подсказка, а с другой - очередная шутка, так как если вы не понимаете о чем именно идет речь, вас эта подсказка обязательно заведет в не ту степь. Чтобы лучше ею воспользоваться - попробуйте ответить на вопрос - зачем вообще Казанскую дорогу сделали - левосторонней и лишь тогда вы сможете понять суть шутки с Бронницами. (И если захотите продолжить, можно попробовать ответить для себя на вопрос - почему другие дороги не стали делать левосторонними, если с Казанской - все настолько хорошо получилось? Это - тоже подсказка.)

 Ответа жду сутки. Надеюсь, что те кто захотят попробовать угадать, что именно там произошло - больше разбираются в перевозках (хотя бы на уровне машиниста поезда) чем тупые ямщики-миллионщики, которые видимо - зря лаптем щи хлебали .

 Тех кто проходил курс стратегического планирования операций в военных училищах тоже прошу высказываться, насколько я понимаю очень часто люди знают о факте но очень плохо могут объяснить, - в чем там собака порылась.

<...Спустя сутки...>

Чего вряд ли могли предугадать ямщики, так это того, что в результате войны правительство пересмотрит отношение к жд:

…железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения ещё за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империии и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сём глубоком убеждении, мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности… обратиться к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретённою при устройстве многих тысяч вёрст железных дорог на Западе Европы.

— Высочайший указ императора Александра II от 26 января 1857 года

Хотя не ясно на какой момент времени ими было принято решение провести жд через пустыри по пути дешёвого реч транспорта. Так как цель у такого маршрута может быть только одна - чтоб зарос бурьяном и не мешал ямщикам делать свой гешефт.

По левостороннему ничего нового на ум: водозабор, высадка в западном направлении, обзор машиниста. Сдаётся это всё из разряда "не в ту степь", так как не объясняет почему на других участках такого не было. 

В общем нужен срачь спор по сабжу, иначе к утру окажемся не умнее погонщиков ишаков с 19 ст.

Ребят, все верно, практически все уже выяснили, практически все правильные слова сказаны - остался последний штрих и получится картина маслом. Собственно вся задача выросла в качестве иллюстрации того, как со временем меняется парадигма мышления, то есть того - о чем люди думают.

 Проблема Бронницких ямщиков, людей в массе очень умных, денежных и практических состояла именно в том, что они основываясь на имеющихся у них сведениях даже и не догадывались о том, как буквально за ближайшие лет пять - кардинально изменится парадигма мышления, а вовсе не география, расположение ресурсов или наличие узких мест в логистике. Данный пример как раз - если и связан с логистикой, то очень косвенно.

 Ах, вы нашли замечательный Указ от 1857 года и этот Указ - по своей сути - песТня, из которой слова не выкинешь, так как из него собственно вообще не понятно - в чем состояли тогдашние проблемы железной дороги и главный парадокс всей этой истории, из которого выясняется, что данный Указ эти самые проблемы никак не решил, а наоборот - усугубил. Это как ломиться со всей дури в дверь, а после получения приказа начать ломиться в нее в утроенной силою, не сознавая что она открывалась и открывается исключительно в обратную (хорошо, - "на левую") сторону .

 И то что французские инженеры строили Казанскую дорогу по английскому образцу, то есть "на левую сторону" - действительно есть в гуглях. В гуглях нет объяснения - ПОЧЕМУ они это делали и почему потом в той же Франции все дороги переделывались на правую сторону.

 Вообще-то идея данного вопроса родилась у меня после начала разговора про "Интерстеллар" и про то, какую же именно чушь пишут там вместо рассказа про физику. Этот прикол оказался помножен на очередную копипасту от нашего незабвенного Тимура - про то как камрад Мольтке пришел к Императору Александру с прожектом о строительстве железных дорог, которые нужней крепостей, ибо якобы паровоз выиграл соревнование с воловьей упряжкой. Оле пришлось меня от смеха чаем отпаивать, ибо либо данная история, рассказанная Пикулем совершенный анахронизм, либо в ней есть большая лакуна, связанная с ответом Государя Императора и объяснением почему Мольтке после этого пинками выставили из нашей страны. Ну, чтобы направить дискуссию по более продуктивному руслу могу дать совет попробовать ЗАБЫТЬ о том, что мы сейчас знаем про ту же дорогу, а попробовать посмотреть на нее как в известных книгах про построение Царскосельской дороги, стихотворения Некрасова "железная дорога" или на основании только что процитированного Указа. И вам все станет ясно.

 Итак, давайте разберемся о чем идет речь. Речь идет о том, что со появлением Казанской железной дороги произошло скачкообразное изменение технологического уклада в нашей стране.

 Корень проблемы состоял не в географии, или логистике, а в ОТНОШЕНИИ - в том числе и высокомудрых "Духовников" - к самой идее Железной Дороги.

 Я набросал много подсказок по этому поводу в самом вопросе, например о том, что первый в нашей Истории министр-железнодорожник - Петр Клейнмихель не был министром железнодорожного транспорта, или министром путей сообщения, а был он министром по эксплуатации публичных зданий, где та же Николаевская дорога числилась в разделе "Парки и места народных гуляний" - со всеми из этого вытекающими.

 Иными словами, - первая железная дорога в России была построена очень рано с момента вообще создания железных дорог и поэтому техническое задание по ней включало необходимость создания полотна которое должно было выдержать вес паровоза и одного вагона с 12 пассажирами, а могло выдержать паровоз и три вагона с 12 пассажирами каждый. Маломощные были паровозы в те годы и поэтому сама дорога была своего рода техническим развлечением для "Царя-Инженера" и его двора и этакой техническою кунсткамерой того времени.

 Точно такою же стала и вторая наша железная дорога, выстроенная по приказу московского Генерал-Губернатора князя Голицына на государственные средства к его имению - Малым Вяземам (сейчас это Белорусское направление), а для того чтобы данная дорога, обслуживаемая из московского бюджета, себя оправдывала - князь затеял на своих землях массовое дачное строительство вокруг Голицыно и долгое время железные дороги московского региона оплачивались из средств аренды на летний период с этих дач московского градоначальника. Длина поездов на этой дороге опять-таки не превышала трех вагонов, которые делились на три класса, причем вагон первого класса считался последним, так как в первый вагон третьего класса попадал пар, дым, а порою и даже искры из ведущего паровоза. Так что вспоминаем бессмертное "Молчали желтые и синие, в зеленых - плакали и пели" - и обращаем внимание, что даже в более поздние некрасовские времена - железная дорога воспринималась исключительно как средство перевозки пассажиров и ВСЕ вагоны тогда делились по классу обслуживания едущих в них людей.

 Иными словами - главная засада тех лет заключалась в том, что железная дорога не была предназначена для перевозки товаров и грузов по причине низкой мощности паровозов, а занималась исключительно перевозкой людей и именно поэтому аргументы Мольтке в описываемой Пикулем истории - звучали для тех лет весьма странно, ибо Государь при этом возможно представлял себе угрюмых солдат сидящих по двенадцать штыков в игрушечных вагончиках, которые неторопливо катятся себе на войну. С точки зрения тогдашних реалий - зрелище это было весьма смешно - как минимум, а на деле Мольтке должен был выглядеть в глазах Царя идиотом-лунатиком, который несет дикий бред, благо в самой Пруссии, откуда явился Мольтке, на тот момент вменяемой железнодорожной сети попросту не было и в глазах царя Мольтке был не военным стратегом, а сбрендившим железнодорожником, который нашел очередную страну "которой не жалко" для того, чтобы внедрить в нее - свои бредни.

 Мало того, - разумеется деловые люди тех лет пытались вместо пассажирского вагона прицепить к тогдашнему паровозу - некое подобие железнодорожной платформы или предтечу товарного вагона, но сразу же выяснялось, что полотно железной дороги предназначенное для перевозки гуляющих для народного увеселения нарядного вагончика - попросту не выдерживает возросший вес поезда, равно как и маломощный паровоз не умеет вытянуть возникающую нагрузку. Иными словами возник некий порочный круг, выхода из которого не было.

 А как раз в это время в Англии грянула "Великая паровозная революция". Смысл ее был в том, что в Англии точно так же перевозки были исключительно пассажирскими и вскоре возникла проблема с доставкой угля из угленосного Кардиффа в основную зону его потребления в зоне Лондона. Так как в процессе движения сам паровоз тратит уголь, подобные перевозки стали накладны и в качестве эксперимента были созданы как паровозы, так и насыпные товарные вагоны для перевозки угля нового типа. Особенность паровозов заключалась в том, что ради повышения мощности парового котла часть его клапанной системы была выведена за габариты паровоза и торчала наружу, получая при этом некое дополнительное воздушное охлаждение в процессе движения. Проблема при этом была в том, что она была так велика, что использование ее на дорогах с правосторонним движением приводило бы к тому, что паровозы бы меж собой этими гребенками при встречах - стукались. Поэтому в качестве эксперимента выли выпушены пара экспериментальных паровозов этой же серии с правым размещением гребня, которые стали называться "Континентальным вариантом компоновки парового механизма", однако в серию эти двигатели не пошли, ибо паровозы нового типа были в пять-восемь раз более энерговооружены чем прежние и длина состава для них сразу возросла до пятнадцати вагонов пассажирского поезда, или десяти вагонов груженых углем насыпью. Британские лорды пришли к согласному мнению, что подобное техническое преимущество не должно попасть к врагам Британской Империи и поэтому паровозы которые могли быть использованы на правосторонних дорогах попросту были запрещены к производству.

 Теперь перейдем к Казанской дороге. Все мы помним строки Розенбаума "День гудком зовет Кировский завод, он дворцам твоим - корень..." Хотел бы обратить ваше внимание, что тяжелая индустриализация России началась с Санкт-Петербурга по той причине, что туда можно было подвозить сырье по реке и вывозить полученную продукцию. А в той же Москве могла в те годы развиться лишь легкая промышленность, ибо ни путей дешевого подвоза сырья, ни вменяемых методов вывоза больших грузов из Москвы в те года - не было. Напомню, что из-за обмеления Москвы-реки, - область навигации кончалась сильно на юго-востоке - в Бронницах, а сама Москва практически не росла по причине нехватки питьевой воды, так что новый толчок для Златоглавой дал лишь "кровавый диктатор Сталин", который прокопал-таки канал имени Москвы и напоил водой умирающий от жажды город. Уже за одно это - в той же Москве дедушке Сталину стоило бы ставить Памятники, но здесь мы отвлеклись от темы на частности.

 таким образом - когда товарищ Михельсон решил строить под Москвою завод, многие считали это весьма странной идеей. Да в Москве была весьма дешевая рабочая сила и огромный рынок сбыта продукции, но как туда подвозить сырье для производства народу было неведомо.  Товарищ же Михельсон параллельно со строительством завода (идея была не нова та же Трехгорная мануфактура уже начала развиваться именно потому, что ее построили рядом с уже существующей железной дорогой в Голицыно и выяснилось, что легковесные тряпки даже в пассажирских вагонах от трехгорки до центра москвы возить более чем удобно, впрочем у Михельсона грузы должны были весить побольше чем трехгорские ситцы так что и требования для дороги были серьезнее) затеял строительство частной железной дороги "по английскому образцу", то есть по английским весовым нормативам на полагаемую нагрузку, которая предполагала весовую нагрузку в пятнадцать пассажирских вагонов, вместо существовавших тогда у нас нормативов на полагаемый вес в пять вагонов, а в реальности - в расчетах на расширение завода Михельсона - в проект закладывалась весовая нагрузка в сорок пассажирских вагонов, или двадцать пять товарных вагонов полной нагрузки. Так как ямщики со своими связями в министерстве по Обслуживанию Публичных зданий поставили строителей в условия нехватки воды для охлаждения паровозов, строители были вынуждены рассчитывать именно на новые английские паровозы с воздушно-водяным охлаждением, которые были неспособны использоваться на "правосторонних дорогах" и Казанка поэтому стала таким вот технологическим курьезом в истории (аналогичные паровозы на континенте появились на четверть века позже чем в Англии, и технология охлаждения парового котла к тому времени развилась настолько, что сильно торчащая вбок "гребенка" стала анахронизмом, так что дальнейшая "леворукость" новых дорог стала анахронизмом, однако фантастические экономические успехи именно Казанской дороги привели к тому, что более поздние дороги этого периода тоже делались "леворукими" именно для использования мощных английских паровозов данной серии.

 Иными словами, - до появления Казанской дороги, смысл использования железнодорожного транспорта виделся всеми лишь в перевозке пассажиров, Казанка же будучи изначально частным предприятием с полностью иностранным участием была заточена на подвоз сырья к заводу Михельсона и вывозу от него до ближайших портов на Оке/Волге произведенной продукции и поэтому считается первой в России полностью товарно-транспортной железной дорогой. Отсюда и совсем иной порядок прибыли и скорости окупаемости данной дороги. Все мы знаем слова Якунина о том, что пассажирские перевозки - убыточны, зато товарные - зело прибыльны, и все точно так же было и в 19-ом веке, с поправкой на то, что сперва паровозы были у нас маломощны, а когда их мощь подросла, дороги повышенных весов уже не выдерживали.

 В принципе, если бы Государство могло себе это позволить, возможно и у нас началась бы масштабная реконструкция полотна железных дорог под повышенный вес, но как раз в те годы казна в России была пуста по причине нашего банкротства в ходе Крымской войны, так что и железные дороги снабжались средствами по остаточному принципу на одном уровне с "парками и местами народных гуляний", к которым они в те годы были приравнены, так что Казанку могли построить у нас только частники и по-видимому только со стопроцентным иностранным участием - исключительно для строительства завода Михельсона в расчете на дальнейшие прибыли.

 Теперь встаньте на место купцов-ямщиков из города Бронницы, которые не хуже нашего умеют читать карту и свои прибыли. В их понимании - англо-французские инженеры строят железную дорогу в окрестностях. Для нее нужны вода и пассажиры. Пассажиры приезжают на корабликах вверх по Оке в Бронницы, здесь же крупнейшие водонапорные башни. Стало быть надо отодвинуть дорогу от Бронниц для того чтобы можно было возить от них до дороги - воду и пассажиров и делать на этом гешефт и ПРОФИТ! (Ошибка состоит в том, что на деле для Казанки оказались не нужны ни вода, ни пассажиры, первые пассажирские вагоны там появились лишь много позже по остаточному принципу, а так - до того там возили именно сырье и продукцию и это оказалось гораздо выгоднее, чем обычные пассажирские перевозки.)

 А теперь внимание - вопрос, могли ли купцы-миллионщики из Бронниц - хотя бы предполагать, что их поставки воды и пассажиров от единственного порта на реке окажутся невостребованы просто потому, что Казанская дорога станет использовать паровозы с иными нормативами на потребление воды и будет вообще не заинтересована в пассажирах???

 Или иными словами - возвращаясь к "проблеме неопределенности" в теореме Курта Геделя, - насколько мы способны предугадать то, что именно в ближайшее время нам будет нужно, если в текущих условиях - нет никаких указаний на дальнейшее развитие ситуации, а методология нашего понимания и оценки событий - уже существующих изменений никак их не учитывает, ибо они воспринимаются нашим сознанием - как малозначимые?

ИСТОЧНИК