2 миллиона фунтов стерлингов выделены на разработку плана прокладки воздушных кабелей на автомагистрали недалеко от Сканторпа
Правительство профинансирует разработку схемы прокладки воздушных кабелей для электрических грузовиков на автомагистрали недалеко от Сканторпа в рамках серии исследований по обезуглероживанию автомобильных грузовых перевозок.
В рамках исследования системы электрических дорог - или электро-автомагистралей - при финансовой поддержке в размере 2 млн фунтов стерлингов будут составлены планы по прокладке воздушных кабелей на 20-километровом участке автомагистрали M180 возле Сканторпа в Линкольншире. Если проекты будут приняты и строительные работы будут профинансированы, грузовики смогут начать работу к 2024 году.
Автомобильные грузоперевозки - одна из самых сложных частей экономики для декарбонизации, потому что ещё не существует крупномасштабной технологии, способной приводить в действие грузовики дальнего следования с нулевым прямым выбросом выхлопных газов.
Новые дизельные и бензиновые грузовики будут запрещены в Великобритании к 2040 году в рамках планов по сокращению выбросов углерода до нуля к 2050 году. Это оставляет мало времени компаниям-грузоперевозчикам для разработки и коммерциализации технологий, которые будут иметь решающее значение для функционирования экономики. В то время как автомобили могут полагаться на литий-ионные аккумуляторы, вес аккумулятора, необходимый для движения полностью загруженного грузовика на большие расстояния, побудил автотранспортные компании искать альтернативы.
Министерство транспорта заявило во вторник, что исследование электро-трассы является одним из нескольких вариантов, которые будут профинансированы, наряду с исследованием грузовиков с водородными топливными элементами и аккумуляторных электрических грузовиков.
На электро-шоссе грузовики, оснащенные установками, называемыми пантографами, аналогичными тем, которые используются в поездах и трамваях, смогут подключаться к электросети для питания электродвигателей. У грузовиков также будет батарея меньшего размера, чтобы обеспечивать их питание на первом и последнем отрезках пути от автострады.
Проект возглавляет Костайн, компания по строительству инфраструктуры, которая также управляет некоторыми автострадами в Великобритании, используя грузовики, построенные шведской Сканией, и электрические технологии немецкой Сименс, которые уже используются в небольших испытаниях в Германии, Швеции и США.
Также в нём участвуют ученые из Центра устойчивых автомобильных грузоперевозок, совместного проекта университетов Кембриджа и Хериот-Ватт, которые ранее обнаружили, что сеть электрических дорог может охватить всю Великобританию, кроме самых отдаленных её частей, до конца 2030-х годов при вложении 19 млрд фунтов стерлингов. В официальном документе, опубликованном в прошлом году, предполагается, что план окупится в течение 15 лет за счёт платы за электричество.
Однако усилия консорциума по получению государственной поддержки, вероятно, встретят жёсткое сопротивление, не в последнюю очередь со стороны других проектов. Отрасль разделена на сторонников литий-ионных батарей и водородных топливных элементов, а также электро-магистралей.
Производитель грузовиков Лейланд Тракс, принадлежащий американской Паккар, получит финансирование на испытание 20 аккумуляторных электрических грузовиков ДАФ с Национальной Системой Здравоохранения и другими государственными органами.
В другом проекте компания Аркола Энерджи со штаб-квартирой в Лондоне спроектирует испытание грузовиков на водородных топливных элементах и новой инфраструктуры для заправки топливом в Шотландии. Водородные топливные элементы производят только воду в качестве побочного продукта, хотя их экологическая чистота зависит от производства водорода с использованием возобновляемых источников энергии.
Комментарии
Обгон для лохов ! Таран, вот выбор мастеров
Точно так же как ЖД составы и трамваи.
Как как - красиво.
Я видел как один троль не заметил на остановке другой и обошел его на "крутом вираже".
Рога погнули оба, токосъемники ( графитовая часть на конце рогов ) по остановке брызгами, хорошо никого не зацепило.
Сразу можно наванговать необходимость сильно повышать напряжение контактной сети этого зелёного ублюдка со стандартных 600V. Тысяч эдак до двух - трёх, иначе учитывая грузопоток тяговые подстанции придется ставить каждый километр. Что неимоверно усложнит конструкцию и сети и токосьемников и самих грузовиков. Аккумы придется оставить - иначе не обгонишь на трассе, не проедешь по необорудованным участкам.
Ну и по традиции - в темный штиль или в шторм вся транспортная сеть стоит и курит бамбук. Потому что для замещения всех дизелей электромоторами необходимо будет удвоить мощность генерации и расредсети, а учитывая принципы зеленобесия как можно дублировать подобную мощность лично я не представляю.
Дорого, глупо, дико ресурсоемко. Куда проще развить контейнерные перевозки по ЖД на электротяге, увеличить количество сортировочных площадок.
Вывод - мертворожденный ублюдок вылупившийся из полусгнившего яйца в вороньем гнезде мозга зелёных бесов. Попилят бабки на НИОКР, выяснят что не взлетает и забросят.
Так ради этого всё и затевается, что Вы прям как маленький?..
Кстати, да. Про то что будут реализовывать эту дичь речи пока нет
Зачем повышать напряжение? ЖД на 3кв спокойно тянет 70 вагонов.
ЖД менее эффективна из-за погрузки-разгрузки. И дороже.
У ЖД мощность на тонну груза меньше чем у авто раз в 50. Автогрузоперевозки выигрывают за счёт доставки к воротам клиента без промежуточной перегрузки. Контейнерные перевозки могут это сгладить, если сделать больше логистических узлов.
Если авто электрифицировать - надо закладывать мощность контактной сети в 50 раз большую чем сопоставимая на ЖД.
ЭЭ, теоретически у жд меньше, да. Но. Если посчитаешь доставку Москва -Питер получится дороже.
В Европе ездит худо-бедно ЛКВ Вальтер, но не, не взлетело решение.
это ещё почему?
Плюс ЖД в разы больше капитальных и эксплуатационных затрат.
Да я не спорю что ЖД менее выгодно для небольших грузоперевозок чем авто. Оно выгодно при массовых перевозках, в сотни тысяч тонн.
Но авто массу горючки впустую жгут к примеру гоняя грузовик для перевозки груза массой килограмм 50.
Мощность потребную для электрификации авто можно прикинуть в первом приближении - считаешь пик фур в час на трассе и складываешь мощность их движков. Естественно она разная будет в зависимости от нагрузки на трассу.
Если электрифицировать авто - стоимость инфраструктуры и обслуживания приблизится к параметрам ЖД. Вопрос что выгоднее снова встанет.
Вообще - вся эта движуха будет выгодна если резко повысить цену на бензин и солярку, в разы а то и на порядок - при меньшем повышении цен на ЭЭ. Сам прикинь последствия.
И прикинь что зелёные бесы готовы натворить в мире чтоб обеспечить подобный подъем цен. Уже творят - Ирак, Иран, Венесуэла. Ну и Россия в той же обойме.
Ты не просекаешь фишку. Это самый дешевый шаг к беспилотникам. Самый дешевый трассоискатель сечет провод под напряжением с точностью до 10 см. Никаких лидаров не надо.
А кто оказался на пути - сам виноват .
Дело в том, что основная масса международных грузов - контейнерные. А внутренних - полуприцепы. Минус контейнеров - отсутствие возможности сборых грузов. Поэтому и проигрывает ЖД, там где уголь не надо навалом возить.
Это особенность России, когда из Москвы в Архангельск есть чего вести, а обратно нечего. В Европе с этим гораздо лучше.
Зачем пик считать? ну 10 фур на км максимум, 150-200 кВА максимум, итого 2мВА на км или 25 мВА с учетом потерь на 10 км. У ЖД все гораздо хуже.
Ну плюс удаленно мы можем хулиганить с динамикой разгона фур, расстоянием, потребляемой мощностью.
Даже и близко не приблизится. Сейчас на трассу ради 50 кВт освещения тащат 10-35 кВ провод, тебе какая разница, притащить кабель для освещения или для 100 фур? Ну небольшая разница то будет.
Плюс генерацию считай под эти фуры, плюс промежуточные и тяговые подстанции, плюс контактная сеть.)
Генерация у нас сильно профицитная, распределение кроме Москвы, считай тоже, да и в Москве особых проблем нет. Контактная сеть окупится за первые 3 месяца, если водителей уволить.
Спроси у водителей троллейбусов как часто им приходится пантографы на место ставить)) И да, ни на железке, ни даже в метро - автопилоты пока не заменили машинистов. Где уж тут на автогрузоперевозки замахивается.
И вообще - дальнобоев не трожь.) Кто такие луддиты знаешь? Откуда произошло слово саботаж?))
У водителей троллейбусов где? В Саратове или в Берне? Я интересовался этим вопросом, технологии можно улучшить. К тому же, основной гемор - это стреки. Зачем стрелки на трассе Мск-Питер, к примеру?
Но автопилоты это факт если не через 10 лет, то через 15. К тому же, метро и железка имеет инерционное мышление. Здесь я согласен, 1000 человек в поезде метро или ласточке пустить на самотек - тут любой, принимающий решение будет противится, проще на машиниста или стрелочника списать возможную катастрофу, чем на себя переложить.
Другое дело с авто, на дороге 2+2 слетевшая фура с грузом вряд ли кого убьет.
Здесь как раз проще по вышеописанным причинам.
Их не будет скоро все равно, это как извозчик. Мне их не жалко.
Не подумай что я против прогресса, но ИМХО проще и дешевле фуры на метан перевести - и ближайшие лет 200 не париться. А ЭЭ масса других применений найдется.
Фиговая альтернатива. Метан фигово сжижается. От проблем ДВС с ТО, маслами, коробками и т.д. ты не избавляешься. КПД выше 40 процентов не будет по определению.
Метан ничем не лучше нефти, просто нефть всю выкачали дешевую, а метан пока нет.ё
Каких? Тут проблем много на самом деле.
Ты, дорогой, сначала определись - "Ты за большевиков, али за коммунистов?"
А то лепишь круглое к мягкому, сплошная маниловщина.
Если беспилотники, то кто будет ставить на место слетевшие рога? А они будут слетать регулярно.
Если человек, то нахрен беспилотники. Кстати чтобы рога не слетали фуры должны будут ехать без резких зигзагов - значит потребуется выделенная полоса, опять расходы.
Куда уедет беспилотник? Вернее докуда? "Рано или поздно" (С) Технология придется сворачивать с трассы, как это будет происходить и на чем ехать ( в смысле тяги) ?
Следующий вопрос обгоны. Все фуры едут с одной скоростью независимо от загрузки?
Еще вопрос. Предположим сбылась "мечта идиота" - наделали трасс для рогатого межгорода, а тут лед намерз или автопилот пьяный - порвались провода где-то "между Ленингадом и Москвой". И? Все встали - высылаем гвинтокрыл на трассу починять провода?
ты хоть на картинку взгляни, на принцип работы. Как слетят, так и сами встанут на место. На крайняк приедет дежурная бригада.
Это для автомагистралей междугородних решение. Где ты там зигзаги видел?
Доедет до какой нибудь разворотной площадке в Питере, отцепит полуприцеп, поедет обратно. В чем проблема? Никогда не видел как это работает? Съезди в Европу, что ли.
А в чем проблема всем ехать с одной скоростью независимо от загрузки?
ты удивишься, но сейчас в России висят миллионы километров проводов класса напряжения от 0 вольт до 750 кВ. Ну добавится ещё 50-100 тысяч максимум. Думаешь, не справимся?
Трамвайно-троллейбусные депо грядут. Какая новизна, какой полёт фантазии!
Всё это давно проверено в СССР.
Эти отсталые дикари с острова приходят к тому, что у нас было испытано в прошлом веке.
Тут, глядишь, может и самое страшное произойти - брито-велики изобретут смеситель. Тогда, истинно вам говорю, Земля сойдёт с орбиты
Тю, я с месяц назад писал, что тратить электроэнергию тяжеленного аккумулятора в основном на перетаскивание этого самого аккумулятора - это бред. И логистический, и экономический, и ресурсно-экологический, и технический. И что лучше троллейбуса ничего так и не придумано. Ну и, собственно, вот. Молодцы брито-велики.
Понятное дело, некий небольшой маневровый аккумулятор там 100% будет, но это далеко не то же самое, что весь маршрут на литии.
А если дождь? И с заземлением беда?
Что-то в РФ троллейбусы и в дождь и в снег ходят, проблем не испытывают.
Я как-то с троллейбуса в дождь выходил и меня шарахнуло будь здоров.
Почитайте учебник по электротранспорту. И открою вам тайну, в метро если упасть между рельсами ничего не будет тоже.
Всегда любил троллейбусы за их удобство. Был очень разочарован тем, как в последнее время их начали обгаживать. Может, теперь перестанут?
Еще нужен автомат подключения к контактной сети..
У нас в Альметьевске уже пяток лет бороздят гибридные троллейбусы, сделанные на базе уфимского автобуса Нефас. Где нет контактной линии опускают рога и едут на дизеле.
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
На большой скорости будет полный звиздец от трения и искрения.
Я давно предлагаю совсем другое решение - все автомобили оборудовать доп.колёсами для рельс, а между городов построить специальные рельсовые дороги для автомобилей, к рельсам подвести электричество.
Плюсы:
1) Не будет лобовых аварий
2) Автопилот упрощается в 100 раз (т.к. не надо рулить, только тормозить и разгоняться)
3) Дороги будут идеально ровными и долговечными, их не надо часто латать как асфальтовые.
4) Зимой упростится очистка от снега, и если там 2 полосы в одну стороны - они не будут сужаться до одной. Сколько полос летом - столько и зимой.
5) Водитель сможет даже поспать в длинной поездке.
6) Электромобили будут получать энергию прямо от рельс
То, что вы описали функционирует с 19 века и называется железнодорожные перевозки. 100% попадание по описанию, разве что не уверен что машинисты спят. Проблема та же - к каждому складу железку не проведёшь. Сколько вокзалов и развязок нужно. Ну и жд инфраструктура строится с 19 века, в тут нужно за 19 лет с нуля построить параллельную и гораздо более длинную/разветвлённую. Не взлетит
ты невнимательно читал, я говорил о личном автомобиле, который может и по асфальту (в городе) и по ж/д вне города
Вот как выглядит автомобиль на ж/д - https://www.youtube.com/watch?v=mkpCzp0CmjY
Вспомнился детский анекдот про йожика, который научился дышать попой. А как сел на пенёк - так и задохнулся
Страницы