25 июля 1890 года в России состоялись первые артиллерийские стрельбы по воздушным целям

Лашков А.Ю., Лозыченко Ю.М. Зарождение военного воздухоплавания в России

// Военно-исторический журнал. 2002. №8. С.40-46.

OCR, корректура: Бахурин Юрий (a.k.a. Sonnenmensch), e-mail: georgi21@inbox.ru

К 80-м годам XIX века воздухоплавание в Европе сделало значительный шаг вперед. Среди лидеров особо выделялись Франция, Германия и Англия. Совершенствование конструкций воздухоплавательных аппаратов, развитие газодобывающей промышленности в ведущих европейских государствах, а также другие факторы способствовали формированию структурных элементов военного воздухоплавания. Так, в 1884 году в Германии была создана первая «опытная станция привязных шаров», в штат которой входили четыре офицера, а в следующем году образован отряд аэронавтов на монгольфьерах{1}.

После поражения в Крымской войне 1853-1856 гг. Россия приступила к крупным военным реформам, в ходе которых особое внимание уделялось развитию техники в интересах военного дела. В 1866 году было образовано Русское техническое общество (РТО), занявшееся и проблемами отечественного воздухоплавания.

17 декабря 1869 года* Военно-научный комитет Главного штаба русской армии представил военному министру Д.А. Милютину доклад с обоснованием необходимости начать практические работы по военному воздухоплаванию, в том числе создать специальный орган Военного министерства для руководства воздухоплавательной службой в армии.

Предложения были полностью одобрены. При Главном инженерном управлении создали постоянно действующий орган по делам военного воздухоплавания – Комиссию для обсуждения вопросов применения воздухоплавания к военным целям во главе с генералом Э.И. Тотлебеном{2}.

31 июля 1870 года в Санкт-Петербурге состоялся подъем первого российского привязного аэростата объемом 1500 м3, построенного на российских заводах из отечественных материалов. Уже первый опыт показал возможность использования воздушных шаров для разведки. С учетом этого стали прорабатываться вопросы создания воздухоплавательных частей, совершенствоваться методы газодобывания в полевых условиях.

Осенью 1884 года управляющий делами Военно-научного комитета генерал-майор Л.Л. Лобко{3} подал докладную записку начальнику Главного штаба русской армии генералу от инфантерии Н.Н. Обручеву{4}, в которой обосновал идею создания воздухоплавательной роты и специального органа для наблюдения за развитием военного воздухоплавания и разработки научных вопросов по данной проблеме, который заменил бы собой прежнюю комиссию, уже как бы самораспустившуюся в 1876 году.

Все предложения были приняты. Александр III поручил военному министру П.С. Ванновскому подготовить представление в Государственный совет о необходимом финансировании.

Вскоре при Главном инженерном управлении была образована Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям под председательством генерал-майора М.М. Борескова{5}. Комиссии поручались вопросы улучшения службы воздухоплавания и голубиной почты, утверждение и обучение команд воздухоплавателей, обсуждение способов использования воздухоплавания в мирное и военное время.

Комиссия располагала значительными по тем временам средствами – 270 тыс. рублей, что хотя и превышало сумму, в свое время выделенную комиссии Э.И. Тотлебена, но ее явно не хватало, чтобы догнать ведущие европейские страны. Комиссия просуществовала более пяти лет. В январе 1892 года ее заменил Электротехнический комитет, созданный в составе электротехнической части Главного инженерного управления.

Первая в русской армии кадровая воздухоплавательная команда была создана 26 января 1885 года в Санкт-Петербурге. Она в составе одного офицера, двух унтер-офицеров и 19 нижних чинов гвардейского саперного батальона размещалась в -40- казармах бывшей батареи Артиллерийского комитета на полигоне Московско-Ямской слободы (Волково поле). Начальником команды с правами ротного командира был назначен поручик A.M. Кованько, впоследствии генерал-лейтенант (1913), начальник Офицерской воздухоплавательной школы, один из пионеров российского военного воздухоплавания. Команда получила два свободных аэростата «Сокол» (из перкаля) и «Орел» (из китайского шелка) объемом по 1000 м3 каждый, приобретенных во Франции генералом М.М. Боресковым. Так как не было газодобывающих аппаратов, аэростаты наполняли светильным газом. В дальнейшем «Орел» был забракован из-за постоянной утечки газа.

Летом 1885 года на Волковом поле провели подъемы воздушного шара, а в октябре состоялся первый в России свободный полет аэростата «Сокол» с экипажем в составе A.M. Кованько, подпоручика А.А. Трофимова{6} и иностранного инструктора Рудольфи. Аэростат поднялся на высоту 1570 м и после пятичасового полета приземлился близ Новгорода. По этому поводу военным министром на докладе генерал-инспектора по инженерной части генерал-лейтенанта К.Я. Зверева{7} о благополучном полете российских аэронавтов была наложена следующая резолюция: «Поздравляю с началом и успехом. Дай Бог, чтобы дело это развилось у нас и быстро, и хорошо на пользу России и славу нашей армии и ее отрядов по воздухоплаванию...»{8}.

В августе 1885 года воздухоплавательную команду, посетил военный министр П.С. Ванновский, совершивший подъем на аэростате «Сокол» на высоту 150 м. Правда, его всячески отговаривали от этого предприятия, но он ответил, что должен показать, «что и на воздухе можно служить царю и Отечеству»{9}.

А несколько позже, в ходе учений 19 августа 1893 года, на привязном аэростате вместе с начальником Учебного парка штабс-капитаном A.M. Кованько в воздух поднимался командующий войсками Киевского военного округа генерал-адъютант М.И. Драгомиров, признавший затем большое будущее за военным воздухоплаванием.

В конце октября 1885 года военные воздухоплаватели уже приняли участие в войсковых учениях под Красным Селом и Брест-Литовском, а затем в маневрах Варшавского и Виленского военных округов.

С учетом важности применения воздухоплавательных судов в военном деле было принято решение об увеличении штата кадровой команды аэронавтов, а сама она в апреле 1887 года была преобразована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк (УКВП) с постоянным составом в 12 офицеров и 76 нижних чинов. Исполняющим должность командира парка назначили полковника И.И. Ясницкого{10}.

Одним из первых шагов руководства парка стало присвоение собственных имен имевшимся воздушным шарам. Начало этому процессу положил подполковник Н.А. Орлов{11}, назвав аэростат, участвовавший в маневрах под Брест-Литовском, «Русским»{12}. В мае 1887 года военный министр утвердил решение комиссии о закреплении за каждым воздушным шаром УКВП следующих названий: «Орел», «Голубь», «Ястреб», «Сокол» и т.п.

В октябре 1887 года было разработано Положение о воздухоплавательной части, в соответствии с которым предполагалось иметь несколько типов воздухоплавательных парков – кадровый, крепостной и полевой. Учебный кадровый парк предлагалось содержать как в мирное, так и в военное время; крепостные парки должны были формироваться в военное время, а в мирное иметь лишь материальное имущество без личного состава; полевые парки предлагалось создавать по мере надобности в военное время из запасного имущества и чинов переменного состава Учебного кадрового парка.

Полковник И.И. Ясницкий пошел в этом вопросе дальше, предложив преобразовать имеющийся Учебный парк в Воздухоплавательную школу. В 1910 году Учебный парк официально получил статус Офицерской воздухоплавательной школы

В 1887 году личным составом Учебного парка было произведено пять свободных полетов по заранее составленным программам и 50 подъемов привязного шара на высоту от 20 до 300 м с целью воздушного наблюдения или фотографирования местности. Подъем воздушных шаров осуществлялся также в интересах науки. Так, профессор Д.И. Менделеев 7 августа 1887 года с аэростата наблюдал солнечное затмение.

Вместе с тем надо отметить, что армия пока еще не имела хорошо отлаженной воздухоплавательной службы. С целью -41- создания постоянных воздухоплавательных частей и обучения личного состава воздухоплавательной службе комиссией М.М. Борескова было предложено создать в Санкт-Петербурге специальный воздухоплавательный полигон с надлежащей материальной частью и учебной командой. При этом Учебная кадровая воздухоплавательная команда оставалась как для производства технических опытов, так и для подготовки офицеров и нижних чинов. Вскоре при Учебном парке была создана специальная воздухоплавательная школа для офицеров с десятимесячным сроком обучения.

С целью дальнейшего развертывания воздухоплавательной службы в армии и подготовки для нее соответствующих специалистов Главным инженерным управлением было предложено создать на базе существующего УКВП Учебный воздухоплавательный парк (УВП) со значительным расширением его функций и задач по учебной и научно-исследовательской работе, а также по формированию воздухоплавательных частей. Одновременно предлагалось приступить к созданию девяти крепостных воздухоплавательных отделений. Однако Военное министерство из-за отсутствия необходимых средств дало согласие лишь на реорганизацию Учебного кадрового воздухоплавательного парка (включая проведение с 1888 г. эксперимента по созданию Варшавского крепостного воздухоплавательного отделения).

С 28 июня 1890 года Учебный кадровый воздухоплавательный парк возглавил A.M. Кованько. Тогда же УКВП был преобразован в Учебный воздухоплавательный парк с утверждением положения о нем и штата. Позднее это решение было закреплено приказом Главного штаба от 4 ноября 1890 года № 236. Так как воздухоплавательная служба являлась составной частью инженерных войск, то руководство Учебным воздухоплавательным парком осуществлял заведующий гальванической частью инженерного корпуса.

Вскоре Учебный парк приступил к формированию первых воздухоплавательных подразделений для русской армии. Офицеры инженерных войск, успешно окончившие полный курс офицерского класса Учебного воздухоплавательного парка, переводились на службу в крепостные воздухоплавательные отделения.

К осени 1890 года в Учебном парке было подготовлено достаточное количество личного состава, необходимого для укомплектования по штатам мирного времени учебной воздухоплавательной команды и трех крепостных воздухоплавательных отделений{13}, одним из которых было Варшавское, сформированное в декабре 1891 года на основании приказа по военному ведомству № 291. В 1892 году такое отделение было создано в крепости Осовец, в следующем году – в крепостях Новогеоргиевск и Ивангород.

Учебный воздухоплавательный парк дал «путевку в жизнь» и отечественной зенитной артиллерии. Еще в феврале 1886 года на заседании «Комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям» под председательством генерал-майора М.М. Борескова был проведен тщательный анализ состоявшейся в Германии стрельбы по привязным шарам из полевых орудий{14}. 25 июля 1890 года на Усть-Ижорском полигоне русские артиллеристы впервые в отечественной практике также провели стрельбы по аэростатам{15}, предоставленным для этой цели Учебным парком. Этот и последующие опыты в ведении огня по летательным аппаратам положили начало созданию зенитной артиллерии, а также развитию отечественного дирижаблестроения (управляемых аэростатов). Уже в мае 1892 года на базе Учебного воздухоплавательного парка под руководством поручика А.А. Ната{16} была организована постройка модели управляемого аэростата. В этом же году был построен дирижабль системы штабс-капитана A.M. Кованько, состоявший из двух сигаровидных аэростатов. Однако первые аэростаты использовались в основном не для полетов, а для воздушного наблюдения и разведки. Так, летом 1892 года в районе Красной Горки на расстоянии одной версты от морского оптического телеграфа в благоприятную для наблюдения за судами погоду попеременно поднимали аэростаты «Новгород» и «Москва». Данные наблюдения сверялись с данными морского телеграфа. Эти опыты позволили сделать вывод, что с привязного аэростата в хороший бинокль заметить приближение кораблей можно на 1,5-2 ч раньше, чем с земли. Таким образом, было положено начало воздушной разведке, получившей затем широкое развитие в военном воздухоплавании и авиации.

В то же время военные воздухоплаватели постепенно овладевали способами применения свободных аэростатов. Учебный парк каждый год увеличивал число свободных полетов. Так, если в 1887 году было совершено всего пять свободных полетов, то через два года их количество удвоилось. Полеты в районе Санкт-Петербурга, часто над водными просторами Ладожского и Онежского озер, были сопряжены с большим риском, требовали высокого искусства пилотирования и знания метеорологии.

Важное место в работе Учебного парка занимала специальная подготовка переменного и постоянного состава. Люди учились работать с воздухоплавательными аппаратами, исправлять повреждения, лакировать оболочки, проводить испытания на прочность, собирать газодобывающие аппараты, лебедки и насосы. Постоянный состав в учебных целях принимал участие в проведении запусков. -42-

Летом 1894 года офицеры Учебного парка участвовали в наблюдениях за сушей и морем, корректировке артиллерийских стрельб, в полетах по маршрутам Санкт-Петербург – Берлин – Варшава – Осовец. Это были те, кто оставил заметный след в истории российского военного воздухоплавания и авиации: A.M. Кованько, К.М. Боресков{17}, М.М. Поморцев{18}, А.А. Нат, В.А. Семковский{19}, Н.И. Утешев{20} и др.

В этом же году по предложению управляющего Морским министерством адмирала Н.М. Чихачева команде воздухоплавателей Учебного парка пришлось принять участие в экспедиции по розыску затонувшего в сентябре 1893 года в Балтийском море броненосца «Русалка». Были привлечены поручики В.А. Семковский и А.А. Нат с командой нижних чинов. Хотя броненосец отыскать не удалось, морские офицеры, неоднократно поднимавшиеся на воздушном шаре, убедились в возможностях аэростатов по ведению разведки и решению задач при гидрографических работах. Это послужило началом применения на флоте привязных аэростатов. В дальнейшем Учебный воздухоплавательный парк оказал большую помощь морскому ведомству в подготовке в интересах Военно-Морского Флота воздухоплавателей и строительстве аэростатов.

На рубеже XIX-XX вв. Учебный воздухоплавательный парк участвовал во многих крупных маневрах, проводя одновременно испытания нового воздухоплавательного имущества. Так, осенью 1902 года в ходе войсковых маневров под Курском полевые воздухоплавательные отделения, руководимые капитанами К.М. Боресковым и Н.И. Утешевым, осуществили испытание газодобывающего аппарата полевого типа конструкции А.И. Горбова{21}. Силами Учебного парка велись и некоторые научные исследования. Он также представлял свою воздухоплавательную аппаратуру на различных технических выставках, получил в 1893 году на международной выставке в Чикаго бронзовую медаль. В 1897 году парк с тремя крепостными воздухоплавательными отделениями участвовал в международном научном опыте по исследованию атмосферных течений. По просьбе директора Главной физической обсерватории академика М.А. Рыкачева{22} парк посетили члены Международного метеорологического комитета с целью осмотра аппаратуры для метеоисследований. Таким образом, на начало XX столетия Учебный воздухоплавательный парк являлся единственным в России центром воздухоплавания, сыграв важную роль в его развитии и становлении.

С началом русско-японской войны 1904-1905 гг. обе стороны готовились к применению в военных целях воздухоплавательных аппаратов. Прямо скажем, Японии это удалось лучше, чем России. Под Порт-Артуром противник использовал для наблюдения воздушный шар, сделанный из старой оболочки дирижабля «Ямада», позднее аэростаты запускались с кораблей для наблюдения за передвижением эскадры адмирала З.П. Рожественского{23} в Цусимском проливе.

Русское же командование оказалось не готово к эффективному применено воздушных аппаратов в полевых и морских условиях. Лишь в начале апреля 1904 года последовал приказ по военному ведомству № 186 о формировании Сибирской полевой воздухоплавательной роты для нужд Маньчжурской армии в составе 198 человек. Комплектование роты шло в основном за счет личного состава и технического оборудования воздухоплавательного отделения Варшавского укрепрайона, а также Учебного воздухоплавательного парка и других крепостных воздухоплавательных отделений. Командиром роты был назначен опытный воздухоплаватель старший офицер УВП капитан К.М. Боресков с предоставлением ему прав и обязанностей командира батальона. Вскоре военное ведомство приняло решение об отправке на фронт других воздухоплавательных частей, в связи с чем было предложено сформировать специальный воздухоплавательный батальон, который получил название 1-й Восточносибирский полевой воздухоплавательный батальон. Командовал им теперь уже полковник A.M. Кованько. Его кандидатуру одобрил Николай II, лично знавший воздухоплавателя и поддерживавший его во всех начинаниях по развитию воздушного флота России. Отправляясь на фронт, Александр Матвеевич писал в приказе по Учебному воздухоплавательному парку, что наступило время «поработать на войне с шарами», к чему так долго готовились в мирное время. «Расставаясь с родным мне парком, я земно кланяюсь всем остающимся здесь моим сотрудникам и друзьям, которые всей своей службой и усердной и честной работой показали себя чисто русскими людьми и достойными деятелями нашей родной земли...».

В конце 1904 года батальон приступил к боевой работе под Мукденом{24}. Одновременно осенью 1904 года Сибирскую воздухоплавательную роту преобразовали в батальон и передали в распоряжение 2-й Маньчжурской армии. В апреле 1905 года было начато формирование 3-го Восточносибирского полевого воздухоплавательного батальона под командованием подполковника В.Ф. Найденова{25}. Отметим, что основная задача по формированию новых воздухоплавательных подразделений выполнялась Учебным воздухоплавательным парком.

Ход русско-японской войны показал, что у воздухоплавания большое будущее в военной сфере.

Общее руководство воздухоплавательным делом было сосредоточено в электротехнической части Главного инженерного управления (ГИУ). Учебный воздухоплавательный парк, продолжая оставаться основным центром подготовки кадров военных -43- воздухоплавателей, приступил к реализации приоритетных задач по разработке дирижаблей и летательных аппаратов тяжелее воздуха (аэропланов). Среди первых приверженцев авиации были офицеры-воздухоплаватели полковник Е.С. Федоров{26}, капитаны С.А. Ульянин{27} и С.А. Немченко{28}. Последний, находясь в 1908 году вместе с Н.И. Утешевым в командировке во Франции, принял непосредственное участие в полетах на аэроплане братьев Райт в качестве пассажира. Становилось очевидным, что на смену воздухоплаванию приходит авиация. Вильбур Райт предложил военному ведомству России купить у него аэропланы (10 штук за 200 тыс. рублей) и соглашался приехать в Петербург для подготовки русских летчиков. Главное инженерное управление запросило руководство Учебного воздухоплавательного парка: а нельзя ли самостоятельно построить аэроплан братьев Райт? На это A.M. Кованько отвечал: «Доношу, что на отпущенные парку средства (800 руб.) можно построить лишь небольшую модель аэроплана, которая таких полетов, как делает Орвиль Райт, производить не будет, главным образом за отсутствием двигателя». Однако, по мнению Кованько, аэропланы в Учебном парке строить можно, используя авиационные моторы, приобретенные во Франции{29}. Кованько считал достаточным выделение на эти цели 75 тыс. рублей, однако казна отпустила лишь 14 тыс., считая, что этого будет достаточно для постройки первых аэропланов, рассчитанных самое меньшее на трех пассажиров. Такую задачу поставил великий князь Петр Николаевич, ведавший в русской армии инженерным делом.

Строго говоря, ни великий князь, ни руководство парка не являлись знатоками в авиационном деле, но Кованько в соответствии с полученным приказом выделил пять офицеров и приказал им «в кратчайший срок построить пять аэропланов». Аэропланы строили капитаны Б.В. Голубов, М.В. Агапов, штабс-капитаны Гебауер, А.И. Шабский. Одновременно коллективно строился аэроплан «АПВ». Ни один из назначенных «конструкторов» никогда даже не видел аэроплана, поэтому, естественно, вся эта затея с самого начала была обречена на провал. В дальнейшем, после переделки, только аэроплан Агапова (практически переделанный заново) смог подняться в воздух. Правда, надо отдать должное руководству: как бы предугадывая подобный финал, одновременно в виде образца за границей были заказаны один аэроплан Райта и один Вуазена. Однако они были готовы только к 1910 году.

Таким образом, первая попытка военного ведомства России создать авиацию собственными силами потерпела неудачу. Пришлось учиться у западных коллег, и в первую очередь во Франции, где в 1909-1910 гг. стали одна за одной открываться специальные пилотские школы для обучения полетам на аэропланах. Среди учеников этих школ были энтузиасты из России: М.Н. Ефимов{30}, Н.Е. Попов{31}, борец И.М. Заикин, Н.Д. Костин{32}, В.Н. Хиони{33} и многие другие.

От военного ведомства по инициативе великого князя Александра Михайловича{34}, председателя созданного в 1910 году Отдела воздушного флота, На обучение во Францию была отправлена первая группа офицеров и нижних чинов, внесших затем большой вклад в развитие отечественной авиации.

Были приняты меры и к подготовке авиационных кадров в России. С этой целью Учебный воздухоплавательный парк преобразовали в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ). В середине мая 1910 года на военном поле на окраине Гатчины завершилось строительство первого в России аэродрома, где начались практические полеты на аэропланах французского производства типа «Фарман»{35}. Первым заведующим Гатчинским аэродромом был полковник Черепанов, начальником авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, ставшей вскоре настоящей -44- отечественной кузницей военных авиаторов (позднее – Военной школой летчиков), стал подполковник С.А. Ульянин{36}, выпускник Офицерского класса УВП 1895 года. Офицерская воздухоплавательная школа вошла в историю российских Военно-Воздушных Сил как старейшее авиационное и воздухоплавательное учебное заведение, давшее путевку в небо многим выдающимся русским летчикам.

Примечания

* Все даты до марта 1918 г. приводятся по старому стилю.

{1} Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА), ф. 802, оп. 3, д. 114, л. 27.

{2} Тотлебен Эдуард Иванович  (1818-1884) – генерал – военный инженер. Участник обороны Севастополя (1854-1855), в 1859-1863 гг. – директор Инженерного департамента. Автор ряда трудов по военно-инженерному делу, почетный член Петербургской академии наук.

{3} Лобко Лев Львович (1838-1907) – генерал-майор (1882). С 1869 г. состоял при Главном штабе членом Комиссии для обсуждения вопросов применения воздухоплавания в военных целях. С 1872 г. действительный член Русского технического общества.

{4} Обручев Николай Николаевич (1830-1904) – российский военный деятель, генерал от инфантерии (1887), генерал адъютант (1878).

{5} Боресков Михаил Матвеевич (1829-1898) – генерал-лейтенант (1887), помощник заведующего Техническим гальваническим заведением, в 1887 г. назначен заведующим гальванической частью, переименованной в 1891 г. в электротехническую часть Главного инженерного управления; член Русского технического общества.

{6} Трофимов Аркадий Андреевич (1861-?) – военный воздухоплаватель, капитан (1905). В 1885-1893 гг. – офицер 8-го саперного батальона, прикомандированный к Учебному кадровому воздухоплавательному парку, командир первого опытного воздухоплавательного отделения в Варшаве. В 1898-1905 гг. – офицер-воздухоплаватель Учебного воздухоплавательного парка; с 1905 г. – командир Варшавского крепостного воздухоплавательного отделения; конструктор воздушных змеев и аппарата для воздушного фотографирования.

{7} Зверев Константин Яковлевич (1821-1890) – военный инженер, инженер-генерал (1887). С 1872 г. – член Инженерного комитета и управляющий делами Главного императорского управления; в 1882 г. назначен товарищем (заместителем) генерал-инспектора по инженерной части.

{8} РГВИА, ф. 808, оп. 1, д. 9, л. 65.

{9} Там же, оп. 6, д. 154, л. 39.

{10} Ясницкий И.И. (?-1888) – полковник. Проходил службу в лейб-гвардии саперном батальоне, командир 5-го саперного батальона, начальник Учебного кадрового воздухоплавательного парка (1887-1888).

11 Орлов Николай Александрович (1855-?) – генерал-лейтенант (1906). С 1888 г. – член VII отдела Русского технического общества. С 1889 г. делопроизводитель канцелярии Военно-ученого комитета Главного штаба, член Комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям, с 1892 г. профессор Николаевской инженерной академии, в 1906-1907 гг. – начальник 3-й пехотной дивизии.

{12 }РГВИА, ф. 808, оп. 1, д. 23, л. 36.

{13} Там же, ф. 1(л), оп. 1, д. 46967, л. 50-51.

{14} Там же, ф. ГИУ, св. 928, д. 9, л. 10.

{15} Отчет о действиях Военного министерства в 1890 г., приложение 4, отчет Главного инженерного управления. СПб., 1892. С. 30-32.

{16} Нат Александр Антонович  (1867-?) – военный воздухоплаватель, полковник. Заведующий голубиной станцией, потом командир роты Учебного воздухоплавательного парка (1891-1899). С 1905 г. командир Владивостокской крепостной воздухоплавательной роты; с 1890 г. член VII отдела Русского технического общества.

{17} Боресков Константин Михайлович (1870-?) – военный воздухоплаватель, полковник. Проходил службу в качестве офицера 13-го саперного батальона. В 1903 г. – старший офицер Учебного воздухоплавательного парка; в 1904-1905 гг. – командир Сибирской воздухоплавательной роты. В 1913-1914 гг. – командир 3-й авиационной роты. В 1914-1916 гг. руководил 12-й воздухоплавательной ротой 29-го армейского корпуса Северного фронта.

{18} Поморцев Михаил Михайлович (1851-1916) – генерал-майор, ученый-метеоролог, воздухоплаватель и изобретатель. В 1888-1898 гг. – заведующий обучающимися Военно-медицинской академии; с 1898 г. – преподаватель Михайловской артиллерийской академии; член электротехнического комитета Главного инженерного управления; действительный член Русского технического общества.

{19} Семковский Викентий Антонович (1862-?) – военный воздухоплаватель, полковник. В 1890 г. – офицер Учебного воздухоплавательного парка, в 1894 г. – заведующий технической частью парка. С 1895 г. заведующий Офицерским классом парка, в 1902 г. – начальник воздухоплавательного отдела управления электротехнической части Главного инженерного управления. В 1912-1916 гг. – руководитель воздухоплавательного отдела Главного военно-технического управления.

{20} Утешев Николай Иванович (?-?) – военный воздухоплаватель, полковник. В 1892-1894 гг. проходил службу во 2-м железнодорожном батальоне, затем – в гренадерском саперном батальоне. В 1894-1902 гг. – офицер Учебного воздухоплавательного парка, в 1904 г. – офицер Осовецкого воздухоплавательного отделения. С 1910 г. член Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. До 1917 г. – помощник начальника Офицерской воздухоплавательной школы по учебной и научной части. В декабре 1917 г. возглавил Офицерскую воздухоплавательную школу.

{21} Горбов Александр Иванович (1859-1939) – надворный советник. Преподаватель, затем профессор химии и заведующий химической лабораторией Николаевской инженерной академии; много трудился над разработкой способов добывания водорода для аэростатов. Член Русского физико-химического общества.

{22} Рыкачев Михаил Александрович (1840-1919) – моряк и воздухоплаватель, крупный ученый-метеоролог, академик; с 1896 г. – директор Главной физической обсерватории, действительный член Русского технического общества. В 1881-1884 гг. – председатель VII отдела этого общества.

{23} Рожественский Зиновий Петрович (1848-1909) – вице-адмирал (1904). С 1903 г. начальник Главного морского штаба. С апреля 1904 г. – командующий 2-й Тихоокеанской эскадрой, совершившей в русско-японскую войну (1904-1905) переход из Балтийского моря на Дальний Восток. Потерпел поражение в Цусимском морском сражении. С 1906 г. в отставке. -45-

{24} РГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1058, л. 118-120; д. 1184, л. 11.

{25} Найденов Василий Федорович (1864-?) – военный инженер, воздухоплаватель, генерал-майор. В 1893-1897 гг. – младший офицер Варшавского крепостного воздухоплавательного отделения, в 1904-1905 гг. – помощник командира 1-го Восточносибирского полевого воздухоплавательного батальона, в 1905-1906 гг. – командир 3-го Восточносибирского полевого воздухоплавательного батальона, позднее – штатный преподаватель Николаевской инженерной академии.

{26} Федоров Евгений Степанович (1851-1909) – военный инженер, полковник (1899), автор многих научных работ по теории полета.

{27} Ульянин Сергей Алексеевич (1871-1921) – российский военный воздухоплаватель и авиатор, конструктор отечественных летательных аппаратов и воздухоплавательных приборов, полковник (1913). Окончил Александровское училище (1892), Офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка (1895), авиационную школу Фармана во Франции (1910). С 1905 г. – командир Варшавского крепостного воздухоплавательного отделения, в 1910-1916 гг. – начальник авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы.

{28} Немченко Сергей Апполонович (1887-?) – российский военный воздухоплаватель, полковник, один из разработчиков основ применения воздухоплавательных аппаратов в войне. В 1904 г. – младший офицер Учебного воздухоплавательного парка, в 1910 г. – командир первого русского боевого дирижабля «Кречет». В 1912-1914 гг. – помощник начальника воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба по технической части. В 1914-1917 гг. – штаб-офицер для делопроизводства и поручений по авиации при Ставке Верховного Главнокомандующего.

{29} По поручению Главного инженерного управления капитан С.А. Немченко приобрел во Франции в 1908 г. семь авиационных моторов разных типов.

{30} Ефимов Михаил Никифорович (1881-1919) - прапорщик (1915), один из первых российских летчиков, окончил школу Фармана во Франции (1910). В марте 1910 г. совершил первый в России полет на аэроплане. В 1910-1915 гг. – руководитель летной и технической части Севастопольской школы летчиков. В 1915 г. – летчик-охотник 32-го авиационного отряда, затем – руководитель отделения Севастопольской школы летчиков по переподготовке летного состава. Один из первых разработчиков отечественного самолета-штурмовика. В 1916-1917 гг. проходил службу в 4-м истребительном авиационном отряде, Севастопольском гидроавиационном отряде. В 1918-1919 гг. – в составе Красного Воздушного Флота.

{31} Попов Николай Евграфович (1878-1930) – один из первых российских летчиков, окончил школу Фармана во Франции (1910). Участник англо-бурской войны (1899-1902) на стороне буров, русско-японской войны (1904-1905). Один из инициаторов создания в России мощного воздушного флота. В 1916-1918 гг. проходил службу в ВВС Франции.

{32} Костин Н.Д. (1880-1913) - российский летчик, окончил школу Фармана во Франции (1910). Участник Балканской войны (1912-1913) на стороне Болгарии в качестве летчика русского добровольческого отряда.

{33} Хиони Василий Николаевич (1880-1930) – русский авиаконструктор, окончил школу Фармана во Франции (1910). В период Первой мировой войны – летчик-сдатчик на Одесском заводе А.А. Антара, заведующий Одесской школой летчиков. Конструктор самолета ВХ-4 (1916-1917).

{34} Романов Александр Михайлович (1866-1933) – великий князь, адмирал (1916). В 1892 г. принял командование миноносцем "Ревель". В феврале 1910 г. по его инициативе при Особом комитете по усилению военного флота на добровольные пожертвования был организован Отдел воздушного флота, давший начало формированию Качинской военной школы летчиков. В октябре 1914 г. назначен заведующим авиационным делом в армиях Юго-Западного фронта. С 23 января 1915 г. по 21 марта 1917 г. являлся руководителем авиации и военного воздухоплавания в действующей армии. В связи с отречением Николая II от престола ушел в отставку. С 1918 в эмиграции.

{35} В соответствии с документом «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы, принимавших участие в учебных полетах на аэропланах в 1910 году» первым к практическим полетам приступил поручик Е.В. Руднев (16 мая) на аэроплане «Фарман» с мотором «Гном», затем поручик И.Л. Когутов (26 мая) на аэроплане «Фарман» с мотором «Рено», штабс-капитан Г.Г. Горшков (3 июня) на аэроплане «Фарман» с мотором «Гном».

{36} Предписание Главного инженерного управления от 20 августа 1911г. за №4040. -46-

http://regiment.ru/Lib/C/120.htm