Электрический грузовик Daimler получился в три раза дороже дизельного

Журналисты и маркетологи, как правило, ассоциируют электромобиль по простоте с детской игрушкой с моторчиком на батарейках. В реальной жизни же не всё так просто как хотелось бы потребителю. Вот 6 основных, наиболее известных доводов в пользу электромобилей:

1. Высокая тяга

Электромоторы выдают большой крутящий момент на низких оборотах.

Ну да, действительно выдают. Однако, на этих низких оборотах у электромоторов очень низкий КПД а следовательно, большой расход энергии, которой и без того мало на борту электромобиля. На автомобиле с ДВС любая тяга легко достижима с применением трансмиссии, при гораздо большем КПД. Кстати, учитывая это свойство электромоторов, несмотря на то, что электромотор позволяет обойтись без трансмиссии, на многих последних электромобилях появилась многоступенчатая трансмиссия с целью снизить потери энергии. К примеру, на электробусе Proterra Ecoliner.

2. Высокий КПД

КПД электродвигателя составляет 80-90% в сравнении с двигателем внутреннего сгорания, КПД которого составляет порядка 30-40%.

Это правильно, но только это не более чем подмена понятий т.к. электродвигатель в электромобиле не является аналогом ДВС в автомобиле. Он является скорей трансмиссией КПД которой, кстати, ниже чем у обычной трансмиссии и меняется в пределах 0-90% в зависимости от режима работы электродвигателя. КПД традиционной трансмиссии автомобиля 90-95%. Аналогом ДВС в электромобиле является скорей батарея. А вот её КПД довольно-таки низкий т.к. это химический источник тока, выделяющий тепло. Более того, на это нужно ещё наложить транспортировку электроэнергии через провода с соответствующими потерями плюс самое главное: выработка электроэнергии, в большинстве случаев ПАРОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ на электростанции независимо от того, угольная она, газовая или атомная.

Существуют конечно ещё гидро, ветро, приливные и солнечные, но их мало в сравнении с общем объёмом вырабатываемой энергии. Да, по деньгам за топливо на электромобиле мы платим меньше чем за бензин, но во-первых мы при этом всё равно жгём больше энергии и соответственно менее эффективно расходуем энергоресурсы, во-вторых стоимость электроэнергии наверняка рано или поздно «подстроится под спрос» и станет уже гораздо существенней. Не следует забывать, что переплата за электромобиль относительно его ДВС-аналога легко перекрывает любую экономию на топливе.

3. Стоимость обслуживания

При покупке автомобиля самое главное – это стоимость владения им. Все знают, что электричество для электромобиля дешевле топлива для автомобиля с ДВС. В добавок к этому, в электромобиле гораздо меньше движущихся частей, таким образом уменьшая необходимость обслуживания и замены их вследствие износа в отличие от автомобиля с ДВС

Чем принципиально отличается электромобиль от автомобиля с ДВС? Наличием батареи и электродвигателя вместо ДВС и трансмиссии. Ну да, можно сэкономить на нескольких заменах масла, фильтров, ремней, свечей зажигания и даже тормозных колодок т.к. на электромобиле рекуперативное торможение снижает их износ. Но эти недорогие стандартные операции никогда в жизни не покроют разницы в стоимости между электромобилем и его аналогом с ДВС а также необходимость замены батареи, которая служит всего лишь 7-8 лет. Стоимость батареи 30кВтч (типичный размер батареи для небольшого легкового электромобиля с запасом хода 160км) составляет $20000 т.е. порядка 700 тыс. рублей, что превышает стоимость аналогичного автомобиля с ДВС с запасом топлива на весь срок службы не говоря про копейки, которые тратятся на обслуживание автомобиля с ДВС. Все остальные узлы электромобиля: рулевое управление, подвеска, кузов идентичны таковому в автомобиля с ДВС.

4. Инфраструктура

В отличие от других альтернативных источников энергии для автомобилей, электрические розетки имеются в каждом доме т.е. для внедрения электромобилей нет необходимости развёртывать инфраструктуру.

Розетки то имеются, но необходимую мощность существующие сети и электростанции выдать не смогут. Есть только некоторый «запас» за счёт ночной просадки. Однако, это не решает проблему зарядки электромобиля в пути (к примеру, при совершении дальних поездок). Во-первых необходимо разворачивать сеть станций быстрой зарядки (это примерно пол часа) во-вторых, даже если смириться с тем, что путь из одного города в другой на электромобиле займёт времени в полтора раза больше чем на автомобиле с ДВС (из за времени зарядки, даже по быстрой схеме), то быстрая зарядка крайне отрицательно сказывается на сроке службы самого дорогого «расходника» электромобиля – батареи. В-третьих, быстрая зарядка происходит с гораздо более низким КПД чем обычная.

5. Безопасность

В автомобиле нет топлива, следовательно он не возгорается при аварии.

Аккумуляторные батареи возгораются не хуже топлива при повреждении. Просто от короткого замыкания внутри них. Более того, присутствует и ещё один фактор: при авариях гибридов и электромобилей, пассажиров зачастую убивает не сама авария а электрический ток. Иногда не только пассажиров, но и спасателей, которые пытаются их извлечь из покорёженной машины. И никакие механизмы безопасности не гарантируют отключение батареи при аварии и отсутствие короткого замыкания в ней, в т. ч. и вследствие обычного износа батареи.

Тойота Приус

Тесла

6. Гибкость конструкции

Т.к. электромоторы не связываются механически с батареей (В отличие от колёс и ДВС), то это даёт большую свободу компоновки электромобиля. Также электромоторы предполагается размещать в ступицах колёс (мотор-колёса). Утверждается, что электромобилю не требуется система охлаждения.

Во-первых, батарея электромобиля по объёму занимаемого ей пространства гораздо больше чем топливный бак, ДВС и трансмиссия автомобиля с ДВС даже если представить что электродвигатели спрятаны внутри колёс.

Во-вторых, мотор-колёса – это достаточно неприятная вещь. Они увеличивают неподрессоренные массы в автомобиле. Собственно и факт того, что они являются неподрессоренной массой, отрицательно сказывается на их сохранности.
В-треьих, это заблуждение утверждать, что электромобилю не требуется система охлаждения. Если электромоторы по мощности больше чем у гольф-мобиля или электровелосипеда, то полноценная жидкостная система электромобилю требуется. Более того, она гораздо сложнее системы охлаждения автомобиля с ДВС. В то время как у автомобиля с ДВС это всего лишь приводимая в действие от ремня помпа, несколько шлангов, термостат, радиатор и вентилятор, то у электромобиля это несколько электрических помп, огромное количество шлангов через весь автомобиль (через все электромоторы и батарею), управляемые задвижки плюс ко всему этому куча датчиков и электронное компьютерное управление. Климатическая установка электромобиля также гораздо сложнее чем у автомобиля с ДВС и имеет бОльшие габариты.

А теперь точка зрения учёных, которые уже всё давно, без всяких лозунгов и эмоций подсчитали, что нужно сделать чтобы электромобиль стал действительно практически применимым а не был просто игрушкой с моторчиком на батарейках:

1. Увеличить удельную ёмкость батареи (батереи в сборе, целиком, а не отдельных элементов) с 80Втч/кг до 225-250Втч/кг;

2. Снизить удельную цену батареи с 16000руб./кВтч до 3500-4000руб/кВтч;

3. Увеличить срок службы батарей с 7-8 до 15 лет;

 

В добавок, все упорно умалчивают о том, что с шинной пылью вредных веществ от автомобиля выделяется гораздо больше чем с выхлопом. Выхлоп ДВС современного автомобиля просто ничтожен по сравнению с загрязнениями от его шин. Однако, крупному бизнесу совершенно не интересна экологичность шин т.к. их совершенствование в этом направлении не ведёт к увеличению прибыли. Шины изнашиваются достаточно быстро и их экологичность не влияет на частоту покупки их автомобилистами. И даже наоборот, экологичные шины будут изнашиваться меньше и это замедлит их «оборот» в бизнесе. За то, убедив всех пересесть на электромобили с предсказуемо быстро выходящей из строя батареей, составляющей подавляющую долю его стоимости, можно обеспечить прогнозируемую регулярную замену парка автомобилей.