Вход на сайт

Облако тегов

АШ-YouTube

Инвестиции ОАО РЖД (краткий очерк)

Аватар пользователя nhfvdfq71

В пропагандистском угаре в качестве показателя выдающихся достижений Шубника иногда машут суммой инвестиций, подразумевая под этими словами что-то своё.

Однако, стоит разобраться в этом вопросе чуть глубже и посмотреть, что же конкретно подразумевается под этим понятием.

Источниками данных служит информация сайта РЖД (общая информация, годовые отчеты и бухгалтерские балансы, долг).

Условно для понимания структуры приложения инвестиций, оные подразделено на несколько групп:

  • "Простое" воспроизводство (восстановление) основных средств - те вложения, которые существенно не меняют пропускную способность участка, а лишь заменяют физически и морально устаревшие объекты. Сюда отнесен грузовой подвижной состав, реконструкция мостов и верхнего строения пути, других устройств железной дороги. Также проекты по строительству нового железнодорожного участка Яйва –  Соликамск Свердловской железой дороги в обход района технологической аварии, линии Известковая – Чегдомын из зоны затопления Бурейской ГЭС, Модернизация железнодорожной инфраструктуры о. Сахалин и т.п.
  • "Расширенное" воспроизводство ОС - сюда отнесены вложения, увеличивающие пропускную способность конкретных участков.
  • Социальные проекты в пояснениях, думаю, не нуждаются.
  • "Инновации" - сюда вошло внедрение автоматизации и энергосбережения
  • Обеспечение безопасности - пресловутые рамки на вокзалах, борьба с терроризмом, мероприятия по улучшению экологии. 
  • "Бумажные инвестиции" (также понятно).

"Расширенное" воспроизводство ОС по принципу применимости в реальном производстве разбито на подгруппы:

  • Имиджевые проекты: скоростное движение, Универсиада, Олимпиада и т.д.
  • Проекты по увеличению провозной способности экспортно-сырьевых направлений.

Существуют три основных направления, в соответствии с официальными документами: 

  1. Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел (в т. ч. реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре –  Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля, проект перевозки нефти  на Китай, развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов)
  2. Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел (в т. ч. комплексная реконструкция участка Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла)
  3. Кузбасс – Северо-Запад. 
  • Проекты по увеличению провозной способности пригородных направлений (в основном в Московском регионе, в целом очень нужное и важное направление деятельности, но не относящееся к производству на прямую).
  • Увеличение транспортной связности (в данную категорию попала АЯМ)

Стоит отметить, что 2008 г. не является показательным, так как основные вложения в "Сапсан" закончились, а в Олимпиаду ещё не начались. 

Существенный скачок в распределении инвестиций по группам произошел именно из-за абсолютного роста "имиджевых" затрат при сокращении общей суммы инвестиций.

За чей же счёт банкет? 

Да, некоторая часть затрат на вакханалию Универсиад и Олимиад покрывалась напрямую из бюджета, о чём свидетельствует резкий рост бюджетных поступлений в 2009 г.

При этом несколько шизофренично выглядит финансовый блок Правительства, который стремиться "зажимать" средства на оказание социально-значимых транспортных услуг населению. И в тоже время щедро отсыпая на эти ваши Олимпиады.

Однако, не стоит забывать, что пропагандисты бодро рапортуют, что "50% вложений в Олимпиаду, мол, привлеченные частные инвестиции". В том числе и ОАО РЖД.

Из сопоставления вложений в "простое" воспроизводство и суммы начисленных амортизационных отчислений кажется, что с учетом заниженных в следствие высокого износа амортизационных отчислений уровень вложений вполне приемлим и должен обеспечить сохранение ОС. Однако физические показатели демонстрируют, что полного возмещения износа инфраструктуры не происходит. Данный факт косвенно свидетельствует о значительной неэффективности производящихся вложений, что в общем-то не секрет.

Позвольте, но откуда же тогда берутся средства, если амортизационных отчислений не хватает даже на "простое" воспроизводство?

Ответ прост: долг.

Что в итоге мы имеем?

  1. Капитальные вложения производятся, о чём может трубить любой читатель СУН.
  2. Велика доля вложений в проекты, не связанные с реальным производством.
  3. Активные вложения идут в ж.д. направления, занятые экспортными перевозками сырья, что негативно сказывается на инфраструктурной обеспеченности промышлености.
  4. Текущая финансовая политика не обеспечивает "простого" воспроизводства основных средств. (Сопоставляя с п.3, особенно используемых для транспортного обеспечения промышленности).
  5. Неэффективные вложения идут за счёт будущих поколений, которым достанутся новые линии к стадионам и 100% изношенные к заводам и элеваторам, а также долги стратегически важной инфраструктурной компании.
Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя x-notch
x-notch(8 лет 5 месяцев)(11:30:50 / 10-11-2013)

Интересная статья. Не хватает одного только : откуда данные ?

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(7 лет 11 месяцев)(11:33:46 / 10-11-2013)

Добавил в третий абзац ссылки.

Аватар пользователя stalin.yapp
stalin.yapp(8 лет 2 месяца)(12:25:12 / 10-11-2013)

Где можно найти информацию об текущих работах на ЖД? Интересует меня для чего на перегоне Курумоч-Царевщина (Самарская область) целиком сняли железнодорожную колею.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(7 лет 11 месяцев)(12:35:34 / 10-11-2013)
Аватар пользователя stalin.yapp
stalin.yapp(8 лет 2 месяца)(12:45:49 / 10-11-2013)

Спасибо.

Вот такой вопрос: какова надежность бесстыкового пути? Как на него влияют температурные изменения?

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(7 лет 11 месяцев)(12:55:13 / 10-11-2013)

какова надежность бесстыкового пути?

Высокая.

Как на него влияют температурные изменения?

На правильно построенный и эксплуатируемый путь - никак.  

Если говорить вообще, то как более технологичный бесстыковой путь требует более тщательного ухода и более высокой квалификации обслуживающего персонала. И именно от этих факторов зависит его надежность.

Аватар пользователя Tramontina
Tramontina(7 лет 11 месяцев)(12:02:02 / 13-11-2013)

Если сделано через жопу, как обычно и бывает. То при морозах на скоростных перегонах может и лопнуть со взрывом...

У нас пока только пару случаев таких, да и то неофициальные, чтоб народ не пугать :)

Аватар пользователя Reptile
Reptile(8 лет 4 месяца)(14:35:02 / 10-11-2013)

Да,статья весьма занимательна.Спасибо. И конечно же хорошо,когда в статье есть вывод на основе данной статьи.

Аватар пользователя baur
baur(7 лет 8 месяцев)(15:12:59 / 10-11-2013)

>Существенный скачок в распределении инвестиций по группам произошел именно из-за абсолютного роста "имиджевых" затрат при сокращении общей суммы инвестиций.

Понятие "имиджевые затраты" — это расходы на рекламу в интернете, замена корпоративных блокнотиков с новым дизайном, модные запонки и прочая шелупень. По вашим источникам там нет такой графы. Есть реальные затраты на реальные объекты.

>Велика доля вложений в проекты, не связанные с реальным производством.

Вы в эту долю относите ваши "имиджевые" затраты?

Аватар пользователя YUKLA
YUKLA(7 лет 3 недели)(13:13:34 / 07-05-2015)

.

Аватар пользователя Алекс
Алекс(7 лет 9 месяцев)(18:48:57 / 10-11-2013)

Амортизация -она закладываеться в стоимость продукции, точнее в тариф  и на сумму амортизации должно прибывать новых тепловозов и вагонов- а выше пишут что парк стареет. Потому имеем процес проедания основных фондов в пользу имиджевых проектов.

До кучи- я так понимаю бухгалтера  не понимают процессы экономики?

Аватар пользователя YUKLA
YUKLA(7 лет 3 недели)(13:13:53 / 07-05-2015)

.

Аватар пользователя Святополкъ

http://aftershock.news/?q=comment/620289#comment-620289

Аватар пользователя YUKLA
YUKLA(7 лет 3 недели)(13:14:07 / 07-05-2015)

.

Аватар пользователя Tramontina
Tramontina(7 лет 11 месяцев)(12:14:09 / 13-11-2013)

Те если интегральный показатель амортизации падает, то это хорошо? Или как бы не очень?

И как помогут имеджевые инвестиции промышленности страны?

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(7 лет 11 месяцев)(15:05:10 / 01-02-2014)

Данный пост не про спорт, а про инфраструктуру. Флуд будет пресекаться.

Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий - событие в нашей стране довольно редкое. Чаще бывает наоборот. Поэтому трудно оставить без внимания строительство таких объектов как Совмещенная дорога Адлер – Красная Поляна  и Адлер – аэропорт "Адлер".

В СМИ последнее время муссируется множество противоречивой информации, котрая может запутать читателя. В данном посте собран некоторый фактический материал из наиболее надежных источников, в основном официальных сайтов компаний.

А. Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер –горноклиматический курорт «Альпика-Сервис»

1) Планируемая пропускная способность железной дороги Адлер – Красная Поляна – 6 пар поездов в час. Составы пойдут на этом участке со скоростью до 160 км/ч. (Сайт "Росжелдорпроекта").

2) Генпроектировщики: «Гипротранспуть» — филиал ОАО «Росжелдорпроект», НПО «Мостовик». Генподрядчики: ООО УК «Трансюжстрой», ЗАО «Сетьстрой»ОАО «Бамтоннельстрой»ОАО «УСК Мост» (Сайт "ДКРС-Сочи"


3) Работы, выполненные ООО УК «Трансюжстрой». (Сайт «Трансюжстроя»).

Объем работ - строительство автомобильной дороги и железнодорожной линии в комплексе, строительство 5 вокзалов.

 

Период строительства: 2009-2013 г.

 

Основные технические показатели объекта:

  • строительство верхнего строения пути - 81,91 км
  • балластировка - 287 тыс. м3
  • устройство контактной сети - 81,91 км
  • строительство 5 вокзальных комплексов (Адлер, Альпика-Сервиса, Эсто-Садок, Олимпийский парк, Нижний Имеретинский курорт)
  • земляные работы - 2886 тыс.м3
  • строительство ИССО - 56 шт

в том числе:

  • 29 автодорожных ИССО
  • 26 железнодорожных ИССО
  • 1 большой мост ч/р Мзымта длиной 365м

4) Мосты (кроме указанного в пункте 3). До 14 километра.

Объекты ОАО «Мостотрест»

Автомобильные мосты и эстакады:

4 моста длиной до 982 м  
Эстакада длиной 738 м
Путепровод длиной 371 м

Железнодорожные мосты и эстакады:

3 эстакады длиной от 621 до 973 м
4 моста длиной до 1146 м
Особенности:

Впервые в России при строительстве железнодорожных мостов применялась передовая технология бетонирования монолитных предварительно напряженных пролетных строений как на сплошных подмостях, так и методом цикличной продольной надвижки
Все железнодорожные и автодорожные сооружения рассчитаны на эксплуатацию в зоне повышенной сейсмической опасности (до 9 баллов)
Строительство осуществлялось с соблюдением повышенных экологических требований к организации работ на территории национального парка в пойме реки Мзымты

С 14 километра.(Сайт СК "Мост")

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

Предприятия группы компаний «СК МОСТ» вели работы на участке ПК-141 – ПК-462, от 14-го до 46-го километра совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – станция горноклиматического курорта «Альпика-Сервис» (пос. Красная Поляна). В зоне ответственности строителей – 22 железнодорожных моста общей протяженностью около 11,4 км.

Начало строительства – I квартал 2009 г., окончание строительства – 2013 г.

Из 22-х железнодорожных мостов, которые возведены на трассе Адлер – Красная Поляна, девять являются внеклассными (их длина составляет более 500 метров).

 1. ПК140+29 – однопутный железнодорожный мост длиной 599,2 м; 
 2. ПК175+38 – однопутный железнодорожный мост длиной 68,5 м;
 3. ПК189+48 – однопутный железнодорожный мост длиной 68,5 м;
 4. ПК193+08 –двухпутный железнодорожный мост длиной 68,5 м;
 5. ПК204+93 –двухпутный железнодорожный мост длиной 68,5 м;
 6. ПК210+64 – однопутный железнодорожный мост длиной 68,5 м;
 7. ПК219+00 – однопутный железнодорожный мост длиной 1065,5 м; 
 8. ПК226+45 – однопутный железнодорожный мост длиной 73,4 м;
 9. ПК230+13,15 – однопутный железнодорожный мост длиной 174,2 м;
 10. ПК 293+78 – однопутный железнодорожный мост длиной 2517,6 м;
 11. ПК312+21 – однопутный железнодорожный мост длиной 30,5 м; 

 12. ПК317+15 – однопутный железнодорожный мост длиной 30,5 м;
 13. ПК325+11 –двухпутный железнодорожный мост длиной 1067,3 м; 
 14. ПК335+27 –двухпутный железнодорожный мост длиной 562,2 м; 
 15. ПК342+60 –двухпутный железнодорожный мост длиной 557,7 м; 
 16. ПК351+43 – однопутный железнодорожный мост длиной 837,9 м; 
 17. ПК360+55 – однопутный железнодорожный мост длиной 410,7 м;
 18. ПК365+78 – однопутный железнодорожный мост длиной 262,6 м;
 19. ПК374+05 – однопутный железнодорожный мост длиной 172,9 м;
 20. ПК388+02 – однопутный железнодорожный мост длиной 1792,2 м; 
 21. ПК432+25 – однопутный железнодорожный мост длиной 253,2 м;
 22. ПК447+22 – двухпутный железнодорожный мост длиной 704 м. 

Железнодорожная линия прокладывалась в сложных инженерно-геологических условиях, в горной местности. Уклоны здесь составляют до 40 тысячных, так что большинство железнодорожных эстакад на дороге Адлер – Красная Поляна криволинейны в плане (их радиус составляет от 600 м до 1,2 км). С учетом этих обстоятельств было принято решение возводить мостовые сооружения двух типов: 
 - балочные пролетные строения;
 - пролетные строения со сквозными фермами с ездой на балласте.

Длина балок составляет от 18 до 34 м, длина ферм – от 55 до 110 м.

Пролетные строения со сквозными фермами имеют жесткий нижний пояс, что позволило строителям вести монтаж конструкций в навес и способом продольной надвижки, применять монтажную сварку, устраивать между пролетами герметичные деформационные швы. Впервые в России строители на трассе Адлер – Красная Поляна использовали болто-сварной метод сборки, разработанный специалистами московского института «Гипростроймост» (до недавнего времени монтаж металлоконструкций железнодорожных мостов проводился исключительно с помощью болтовых соединений без применения сварки). Новая технология сборки увеличивает степень антикоррозийной защиты пролетных строений, что особенно важно в условиях влажных субтропиков. Соединения на высокопрочных болтах заменены на сварку в основном в тех элементах проезжей части, которые находятся под щебеночным балластом, то есть в местах, подверженных наибольшей коррозийной опасности. Качество сварных швов проверялось с помощью приборов ультразвуковой дефектоскопии не выборочно, а повсеместно.

В конструкциях металлических пролетных строений мостов использовались опорные части фирмы Maurer (ранее эта технология в железнодорожном строительстве не применялась.

Для защиты металлических конструкций мостов использовался новый тип гидроизоляционных материалов на эпоксидной основе с упрочненным поверхностным слоем.

Железнодорожные мосты совмещенной дороги разработаны с учетом повышенной сейсмичности региона. Демпферные устройства и опорные части мостов способны удерживать пролетные строения на опорах даже в условиях 9-ти балльного землетрясения.

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

Предприятия группы компаний «СК МОСТ» вели работы на участке ПК-105 – ПК-401, от 10-го до 40-го километра совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – станция горноклиматического курорта «Альпика-Сервис» (пос. Красная Поляна). В зоне ответственности строителей – 23 автодорожных моста общей протяженностью около 9 км.

Начало строительства – I квартал 2009 г., окончание строительства – 2013 г.

Из 23-х автодорожных мостов, которые возведены на трассе Адлер – Красная Поляна, внеклассными являются 4 (их длина составляет более 500 метров), вантовый мост — 1.


1. ПК 105+75 – автодорожный мост длиной 631 м; 
2. ПК 137+11 – автодорожный мост длиной 201 м; 
3. ПК 144+54 – автодорожный мост длиной 253 м; 
4. ПК 155+00 – автодорожный мост длиной 43 м; 
5. ПК 158+60 – автодорожный мост длиной 53 м; 
6. ПК 170+50 – автодорожный мост длиной 53 м; 
7. ПК 176+23 – автодорожный мост длиной 76 м; 
8. ПК 190+58 – автодорожный мост длиной 1295 м; 
9. ПК 240+54 – вантовый мост длиной 810 м; 
10. ПК 254+45 – автодорожный мост длиной 464 м; 
11. ПК 270+16 – автодорожный мост длиной 260 м; 
12. ПК 278+48 – автодорожный мост длиной 52 м; 
13. ПК 286+51 – автодорожный мост длиной 221 м; 
14. ПК 295+13 – автодорожный мост длиной 451 м; 
15. ПК 300+29 – автодорожный мост длиной 221 м; 
16. ПК 308+22,5 – автодорожный мост длиной 43 м; 
17. ПК 330 – автодорожный мост длиной 770 м; 
18. ПК 338 – автодорожный мост длиной 220 м; 
19. ПК 352+31 – автодорожный мост длиной 1249 м; 
20. ПК 359 – автодорожный мост длиной 474,5 м; 
21. ПК 379+40 – автодорожный мост длиной 220 м; 
22. ПК 394 — автодорожный мост длиной 472 м; 
23. ПК 401 — автодорожный мост длиной 223 м.

Автодорожные мосты на трассе делятся на два типа: 
— сталежелезобетонные; 
— с ортотропной плитой проезжей части.

Длины пролетных строений автодорожных мостов варьируются от 33 м до 126 м.

При сооружении всех автодорожных мостов совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» использовался болто-сварной метод сборки, разработанный специалистами института «Гипростроймост» (Москва), НПО «Мостовик» (Омск), ЗАО «Петербург-сервис». Качество сварных швов проверялось с помощью приборов ультразвуковой дефектоскопии не выборочно, а повсеместно.

Установка пролетных строений в проектное положение осуществлялась с помощью надвижки либо с использованием сплошных подмостей.

В конструкциях металлических пролетных строений мостов использовались опорные части, деформационные швы и демпферные устройства фирм Maurer и Mageba.

Автодорожные мосты совмещенной дороги разработаны с учетом повышенной сейсмичности региона и способны выдержать землетрясения силой до 9-ти баллов.

5) Тоннели. (Сайт ОАО «Бамтоннельстрой»

На данной трассе планируется строительство шести тоннельных комплексов, включающих:

  • 6 железнодорожных тоннелей протяженностью 11 096 м,
  • 3 автодорожных тоннеля протяженностью 6 867 м,
  • 3 сервисно-эвакуационные штольни, протяженностью 9 833 м.

Общая протяженность всех тоннелей - 27 796 м.

Исходя из длин тоннелей и горногеологических условий строительства, а так же опыта строительства в данном регионе предусматривается две основных технологии строительства: строительство тоннелей горным способом (с использованием проходческих комбайнов и буро-взрывным методом), а также с применением тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК).

Есть и объемы работ, которые могут пригодиться при сопоставлении стоимости проекта с аналогичными объектами.

Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Первого комплекса: I квартал 2009 г. - II квартал 2013 г.

Геологический профиль тоннельного комплекса №1
Характеристики тоннельного комплекса №1

Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Третьего комплекса: I квартал 2009 г. - II квартал 2013 г.

Геологический профиль тоннельного комплекса №3
Характеристики тоннельного комплекса №3

Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Четвертого комплекса: III квартал 2009 г. - III квартал 2011 г.

Геологический профиль тоннельного комплекса №4

Характеристики тоннельного комплекса №4

Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Пятого комплекса: II квартал 2009 г. - III квартал 2012 г.

Геологический профиль тоннельного комплекса №5
Характеристики тоннельного комплекса №5

Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Шестого комплекса: II квартал 2009 г. - III квартал 2011 г.

Геологический профиль тоннельного комплекса №6
Характеристики тоннельного комплекса №6

6) ЗАО «Сетьстрой» на своем сайте не выложила никакой информации по данному проект. Видимо, не спроста...

7) Общая стоимость проекта составляет 285,44 миллиарда рублей, в том числе 264,18 миллиарда рублей на горный участок и 21,26 миллиарда рублей – на прибрежный. Из них 241,07 миллиарда рублей - средства госбюджета, перечисляемые в уставный капитал РЖД, 44,37 миллиарда рублей – собственные средства РЖД. Основные работы по проекту включали: 45,6 километра автодороги, 48,2 километра электрифицированной однопутной железной дороги с двухпутными вставкам, 4 станции с вокзалами Эсто-Садок, Альпика-Сервис, Олимпийский парк и Адлер, которые будут пересадочными узлами на автотранспорт и канатные дороги, 37,2 километра вторых путей на участке Сочи – Адлер – Веселое, 27,3 километра тоннелей и 38 километров мостов и эстакад.

ИСТОЧНИК

8) РЖД предлагали обменять автомобильную дорогу, построенную в Сочи к Олимпиаде, на государственные активы, сообщил президент РЖД Владимир Якунин на пресс-ланче в РИА Новости.

РЖД в Олимпиаде в Сочи реализовали ряд проектов, в том числе строительство совмещенной (автомобильная и железная) дороги Адлер – горноклиматический курорт Альпика-Сервис со строительством второго сплошного пути Сочи – Адлер – Веселое. Она сейчас находится на балансе РЖД, и впоследствии ее планировалось перевести на баланс профильной организации.

"Поскольку это актив, который сегодня формально поставлен к нам на баланс, мы не можем с баланса просто отдать, поэтому мы предлагали варианты, когда замещается этот актив некими активами, принадлежащими государству. Здания, сооружения, например. Это вариант, который на правительстве будет рассматриваться", - сообщил Якунин в среду.

ИСТОЧНИК

Проектирование под общим титулом автомобильной и железной дороги лишь запутывает дело и упрощат пропагандистам их работу.

9) Самый крупный тендер, выставленный на площадке РЖД составляет 13 091 564,48 тыс. рублей. Предметом конкурса № К-50-ДКРС/2012 является выполнение в 2012-2013гг. комплекса строительно-монтажных работ, включая пусконаладочные работы, по строительству объекта "Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт "Альпика-Сервис" со строительством сплошного второго железнодорожного пути на участке Сочи-Адлер-Веселое (проектные и изыскательские работы, строительство)" (Подэтапы: "ст. Сочи"; перегон "Сочи (искл.)-Мацеста (искл.)"). Остальные на сотни миллионов. Отсюда следует, что разобраться как распределена основная часть суммы по конкретным этапам/объектам не представляется возможным.

Б. Организация железнодорожного сообщения Сочи-Адлер-аэропорт «Сочи»

10) Согласно графику движения, составленного на период проведения Олимпийских игр, новая железнодорожная линия сможет обеспечить прием и отправку пассажиров в период проведения Олимпийских игр более 82 тыс. человек в сутки, что составит более 60% общего количества авиапассажиров.

Остановочный пункт «Аэропорт» включает в себя:

  • крытую остановочную платформу длиной 135 м., шириной 8 м.;
  • здание остановочного павильона общей площадью 2537,2 м²;
  • крытый пешеходный переход между зданием остановочного павильона и зданием аэропорта.

(Сайт "Росжелдорпроекта").

11) Основные технико-экономические показатели объекта:

  • эксплуатационная длина – 2,9 км
  • земляные работы - 200 тыс.м3
  • строительство 2 эстакад общей длиной 1530м
  • строительство 2 тоннелей общей длиной 510м
  • обустройство подпорных стенок длиной 980м

 

Период строительства: 2008-2012 г. (Сайт «Трансюжстроя»)

12) По сообщениям СМИ Общая сметная стоимость строительства железнодорожной линии от Адлера до аэропорта города Сочи составляет 9,8 миллиарда рублей.

ИСТОЧНИК

Хотя называются и другие суммы. Стоимость проекта оценивается приблизительно в 7,9 миллиарда рублей. 

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год