Поезд дальше не идет: «Латвийская железная дорога» в тяжелейшем кризисе

15 августа 2020 Коротко: Еще недавно один из главных налогоплательщиков страны увольняет работников и распродает вагоны.

Грузооборот за полгода упал в 2 раза. ЛЖД просит субсидий вместо чтобы самой приносить прибыль. 25% сотрудников сокращают. Уголь принципиально направляется Россией в Усть-Лугу. Локомотивы распродаются чтобы покрыть издержки. Намеченная электрификация ЛЖД отменена, а вместе с ней и инвестиции от ЕС, так как инвестиции не отобьются вообще. Прежние руководители ездили в Москву и там уговаривали пускать хоть что-то через Ригу. Новые руководители так не делают. ЛЖД в пору закрывать, но тогда встанет порт.

А теперь подробно. Министерство сообщения Латвии запросило €32 млн для вливания в капитал «Латвийской железной дороги» и еще 27 млн на другие субсидии для ЛЖД. В связи с этим оппозиционный депутат парламента Вячеслав Домбровский заявил, что если транзит в Латвии «добьют» окончательно, то государству придется ежегодно выделять на содержание железной дороги около €150 млн из денег налогоплательщиков. «Известия» разбирались, почему государственное акционерное общество «Латвийская железная дорога», раньше вносившее огромный вклад в бюджет страны, сейчас оказалось в отчаянном положении и вынуждено увольнять работников, распродавать вагоны и локомотивы.

Шокирующий обвал

В июле были опубликованы шокирующие цифры: за первое полугодие 2020-го объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии сократился по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 47,2% и составил 11,563 млн т. Как свидетельствуют данные латвийского министерства сообщения, величина международных перевозок через территорию страны за полгода составила 10,925 млн т (что на 48,7% меньше, чем за соответствующий период прошлого года). Ранее в 2019 году объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии сократился на 15,8% по сравнению с 2018 годом, составив 41,492 млн т. За первые шесть месяцев 2019 года размер железнодорожных грузоперевозок составил 18,611 млн т.

Всего, по данным министерства сообщения, в первом полугодии 2020 года в латвийских портах перевалено 22,628 млн т грузов, что на 30,1% меньше, чем за соответствующий период 2019 года. Больше всего в портах Латвии за первое полугодие 2020-го перевалено сыпучих грузов — 10,51 млн т, что на 43,2% меньше, чем годом ранее. В том числе перевалка угля составила 2,129 млн т (в 4,6 раза меньше), зерна и продуктов из него — 2,186 млн т (минус 6,4%), химических насыпных грузов — 1,038 млн т (минус 10,4%), щепы — 1,162 млн т (плюс 17,4%). Также было перевалено 6,244 млн т наливных грузов (минус 13,5%).

Наибольшую их часть составили нефтепродукты — 5,909 млн т (минус 12,7%). Объем переваленных генеральных грузов составил 5,874 млн т (минус 12,1%). В том числе грузов в контейнерах было перевалено 2,286 млн т (минус 6,8%), лесоматериалов — 1,828 млн т (минус 21%), грузов ро-ро – 1,515 млн т (минус 10,7%).

Такое катастрофическое падение немедленно сказалось на работе «Латвийской железной дороги». Необходимо отметить, что до недавнего времени ГАО «ЛЖД» считалась одним из самых стабильных в стране предприятий, исправно платила зарплаты и давала работу почти восьми тысячам человек. Более того, считалась хорошим работодателем: каждый работник обеспечен несколькими видами страховок; чем больше оказывался непрерывный стаж на предприятии, тем большее число льгот и социальных гарантий полагалось. Неудивительно, что все вакансии, возникавшие на предприятии, быстро заполнялись. Учебные заведения, готовящие в Латвии машинистов, составителей поездов, дежурных по станциям, железнодорожных мастеров, никогда не жаловались на недостаток желающих туда поступить.

Железная дорога в Латвии кормит не только своих работников, но и их семьи. При этом основную часть грузопотока по латвийской железной дороге формируют партнеры из России — 70,4% всех перевозок. Несколько лет назад бывший мэр Риги Нил Ушаков заявлял, что исчезновение российских грузов означает потерю благополучия не менее чем для 75 тыс. жителей Латвии — работников столичного порта, железнодорожной отрасли страны и членов их семей.

Для Латвии, в которой по самым оптимистичным прикидкам осталось всего 1,9 млн человек, потеря действительно астрономическая. А тогдашний вице-мэр Риги Андрис Америкс говорил, что в случае ухода угольного транзита экономика Латвии в год потеряет до €130–140 млн. Действительно, рижский порт до относительно недавних пор сохранял прирост грузооборота — в первую очередь благодаря тому, что работающие в нем стивидоры имели долгосрочные договоры по перегрузке российского угля, доставляемого по железной дороге. Каждый обслуженный груз угля давал экономике государства €10 евро добавленной стоимости.

Латвийские железнодорожники в стрессе

От напоминаний о том, что Россия строит собственные мощнейшие порты в Ленобласти, латыши до поры отмахивались — мол, на нашу долю всегда что-то останется, потому что возить через Латвию и Ригу, по их мнению, «экономически выгоднее». Однако это спокойствие сегодня сменилось паникой: в начале осени 2019-го стало известно, что рижский порт столкнулся с 10-процентным падением объемов. Директор латвийской государственной железнодорожной администрации Юрис Иесалниекс заявил в телеэфире: «Судя по неофициальной информации, крупнейшие российские грузоотправители подписали с правительством РФ график сокращения грузопотоков через латвийские порты. На этот раз правительство России подошло к этому вопросу очень серьезно. Мы видим это уже сейчас». По его данным, объемы грузов в течение девяти месяцев сократились по сравнению с прошлым годом на 12,5%. Самым худшим при этом стал IV квартал, сетовал Иесалниекс. «Всё особенно плохо с углем, который был нашим спасителем. Сейчас объемы перевозки угля настолько низкие, что они хуже даже наших самых пессимистичных прогнозов, которые мы делали полгода назад», — рассказывал он.

Тогда же на исходе 2019 года Иесалниекс сообщил, что «Латвийская железная дорога» получила от министерства сообщения задание пересмотреть расходы предприятия. А уже в январе 2020 года новый председатель правления компании Марис Клейнбергс (возглавивший ЛЖД в августе 2019-го) сообщил, что в силу сложившейся ситуации предприятию в ближайшие месяцы придется уволить 1500 работников, что составляет примерно 24% всего персонала предприятия. В отрасли эта информация вызвала потрясение — многие работали на ЛЖД десятилетиями, создавали трудовые династии. Возможность дальнейшего трудоустройства людей с таким специфическим опытом весьма проблематична — кем может, к примеру, устроиться человек, всю жизнь занимавшийся сцепкой вагонов?

Также в начале года стало известно, что «Латвийская железная дорога» сворачивает проект по электрификации, на который уже выделили крупные дотации из Фонда сплочения ЕС. Эту работу планировалось осуществить в связке с проектом развития парка приема станции Даугавпилс и подъездных путей к ней. Отказ от данного проекта заведомо еще сильнее снизит конкурентоспособность ЛЖД в будущем, но выхода нет — резать расходы нужно уже сейчас. Заодно менеджмент отказался и от плана развития Даугавпилсской сортировочной станции.

Кроме того, компании пришлось избавляться от ставших ненужными активов. В частности, железная дорога выставила на торги 13 тепловозов, общая стартовая цена которых составила €878 846. ЛЖД избавляется от локомотивов серий M62 (советский грузо-пассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускавшийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года) и 2M62 (двухсекционный вариант М62, выпускавшийся с 1976 года).

В свою очередь, дочернее предприятие «Латвийской железной дороги» LDz Cargo в середине августа выставит на открытый аукцион 200 грузовых вагонов. Стоимость их оценивается по-разному — например, стартовая цена восьми крытых вагонов составит €40 664, еще столько же вагонов других типов предлагаются за €38 556. В начале июля были объявлены торги, с которых планировалось продать 46 автомобилей, принадлежавших ЛЖД. А в середине мая провели аукцион по продаже дома отдыха бригад железнодорожников города Елгавы.

В рамках пересмотра своей бизнес-стратегии компания прибегла к повышению платы за принадлежащие ей земли, которые арендуют производители. В дирекции ЛЖД пояснили, что поскольку убытки компании только за прошлый 2019 год составили €9,3 млн (годом ранее была получена прибыль в размере €14.408 млн) — они будут закрывать финансовые дыры всеми доступными способами. Однако, поскольку на одних распродажах долго не протянешь, компания, еще недавно являвшаяся одним из основных доноров госбюджета, теперь просит у государства дотации.

После известия о предстоящих увольнениях с гневным заявлением выступил оппозиционный политик Вячеслав Домбровский, некогда занимавший пост главы минэкономики Латвии. «1500 человек потеряют работу!!! Причем, скорее всего, большая часть из них будут из регионов, особенно из Латгалии. За первые девять месяцев 2019 года по сравнению с тем же периодом 2018 года оборот грузоперевозок «Латвийской железной дороги» сократился на 12,4%. Увольнение 1500 сотрудников прямое следствие этого. Такова цена непродуманной политики государства в транзитной сфере: наши люди теряют работу, беднеют, уезжают из страны. А главное и самое страшное: при сохраняющейся конъюнктуре спада в транзитной отрасли у правящей коалиции нет идей, какие иные отрасли дадут стране заработать», — написал Домбровский в Facebook.

Если бы да кабы…

По мнению Домбровского, темпы переориентации российских грузов на российские же порты могли оказаться и более медленными. «Они могли бы вообще остановиться — возможно, в зависимости от какой-то более конструктивной позиции Латвии. Но если всё, что мы видим, это то, что наше правительство весьма активно продвигает антироссийскую риторику… Ясно, что это только подливает масло в огонь, в желание еще больше переориентировать грузы. Конечно, было бы здорово, если бы мы жили в какой-то альтернативной параллельной вселенной, где Россия решила бы не инвестировать миллиарды евро в то, чтобы построить свои новые порты, и продолжала отправлять грузы через Латвию», — мечтает политик. Однако в реальности вышло всё ровно наоборот — с момента своего выхода из СССР Латвия заняла по отношению к России максимально враждебную позицию. Одним из результатов антироссийской риторики стал пересмотр экономических моделей взаимодействия с ближайшими соседями.

В июле руководство ГАО «Латвийская железная дорога» представило новую бизнес-модель предприятия, которая предусматривает расширение спектра работы путем включения в него морских и автомобильных экспедиторских услуг, а также услуг терминалов и складов. Однако, как пишет местная пресса, при разработке этой модели руководство компании, видимо, не учло латвийских правовых норм, накладывающих ряд ограничений на бизнес-планы госкомпаний — в тех случаях, когда их деятельность может прямо или косвенно повлиять на конкурентоспособность частного сектора. На этот же нюанс обратили внимание и в государственном совете по конкуренции, посоветовав ЛЖД заново провести оценку новой стратегии с привлечением экспертов и коммерсантов.

Министр сообщения Латвии Талис Линкайтс, комментируя эти претензии, заявил, что задача компании — разработать такой план, который удовлетворял бы всем законам. Министр подчеркнул, что для «Латвийской железной дороги» важна каждая тонна груза. «Конечно, все правила в вопросе соблюдения честной конкуренции должны соблюдаться, но в то же время нам важно привлечь к железной дороге груз. Фактически каждая тонна важна, поэтому нам важно, чтобы ЛЖД обратила лицо к клиенту и понимала его желания», — подчеркнул Линкайтс.

Но бывший вице-президент ЛЖД Айварс Стракшас, покинувший этот пост в прошлом году (вместе с тогдашним главой предприятия Эдвинсом Берзиньшем), сказал, что для железнодорожников лезть в бизнес своих партнеров из частного сектора — не лучшая практика. «До сих пор ЛЖД оказывала стивидорам услуги, а теперь сама хочет сделать их работу — там будет склока!» — предупредил Стракшас.

По его мнению, многие прежние наработки за тот год, в течение которого работает новое руководство компании, оказались просто утрачены. «Падение грузооборота на 47% — это катастрофа. Что же такого ужасного произошло за год? Осенью упали цены на энергоносители, но старые контракты должны были выполняться. Мы видим, что в этом году пропущены грузы российского зерна, с которыми надо было начать работать еще в прошлом году. Россия стала крупнейшим экспортером пшеницы в мире. Но собственных мощностей для перевалки ей всё еще не хватает», — сказал специалист. Впрочем, по его словам, Латвия не получила и грузов, которые РФ пока не может перевалить самостоятельно. Как утверждает Стракшас, так произошло из-за того, что при неразберихе, возникшей в процессе смены руководства компании, в течение какого-то времени вести переговоры с россиянами было фактически некому. «Из-за этого потеряно 5–6 млн т груза», — считает бывший вице-президент ЛЖД.

Стракшас припомнил и заявление Талиса Линкайтса, сделанное им при вступлении в должность министра сообщения в начале 2019-го, — о том, что транзит, дескать, теперь не в приоритете. «И инвесторы это услышали», — заверяет эксперт. Он напомнил, что, когда разрабатывался проект электрификации ЛЖД, был проведен аудит, показавший, что «Латвийская железная дорога» рентабельна при объеме грузов в 48–50 млн т в год. «Я слышал, что новый план составляет 30 млн т в год. Разницу между 48 и 30 млн создает политический аспект. Россия реализует свою политику в вопросе экспорта нефтепродуктов, остальные грузоперевозки — чистая коммерция, как выгоднее, так и везут. В настоящее время политическое давление исходит не со стороны России, а скорее с нашей стороны, поэтому и грузов нет», — признал Стракшас. Он также отметил, что Линкайтс и Клейнбергс в отличие от предшественников никуда не ездят, не общаются с возможными партнерами. Результат налицо: минус 18 млн т грузов в год.