1841 год - электромобиль Якоби. До отмены рабства в РИ и США, имеющих единое фактическое руководство, оставалось ещё 20 лет... К слову первый в мире более-менее пригодные хотя бы ездить по дорожкам парков. Moritz Hermann von Jacobi - Борис Германович,  электродвигатель для него придумал ещё ранее, в 1834 году.

Было устройство достаточно громоздким но работало. Для того чтобы увеличить мощность хотя бы до больших сотен ватт - первых кВт и приспособить к повозке ушло несколько лет экспериментов. Это нормально когда что-то принципиально новое. Даже относительно быстро.

Затем была лодка сначала 2 потом с гребными колёсами 4 км/ч:
"Первые испытания магнитоэлектрического двигателя состоялись 13 сентября 1838 г. в Санкт-Петербурге. Двигатель установили на лодке с 12 пассажирами на борту, лодка двигалась как по течению, так и против него, со скоростью, достигающей 2 км/ч. Движение продолжалось в течение семи часов, лодка преодолела расстояние в 7 км....

В августе и сентябре 1839 г. состоялись испытания нового двигателя. На борту катера находилось 14 пассажиров. Была увеличена мощность, электродвигатель стал быстрее вращать гребные колеса, скорость катера достигала 4 км/ч. " - т.е. мощность явно не менее киловатт первых.

Примерно так выглядел, фото не нашёл.

По другим сведениям 3 версты и "200 кг, благодаря чему мощность гребного привода была доведена до 550 Вт." - сомневаюсь что при такой мощности возможно получить не только 3 версты в час но и несколько месяцев использовать по Неве. Течение у нас достаточно сильное. У мостов не менее 1 м/с - 3,6 км/ч места есть.

Далее была железнодорожная тележка и подобие лёгкой брички. Говорить омассовости не стоит это всё для очень богатых годилось бы и для военного дела, например прибрежных ПЛ.

Первый патент на электромобиль 1799, Англия. Но не работал и построен не был. Как и самолёт летал а английский 1840-х годов мог но был запрет на испытания, вероятно со стороны ложи.

Судьба первого русского автомобиля оказалась неудачной. Автомобиль Яковлева и Фрезе на выставке в Нижнем Новгороде пользовался большим успехом у посетителей. Император Николай II, приехавший на выставку на три дня, 2 (15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. Однако император даже не удостоил его вниманием, не оценил работы двух изобретателей. И когда попытались обратить его внимание на первый русский автомобиль, он прошел мимо него, недовольно сказав: "Смотреть не на что, за границей лучше". Многие репортеры, аккредитованные на выставке, автомобиля не заметили.

  К сожалению, сотрудничество двух русских фабрикантов было недолгим. Е.А. Яковлев вскоре скоропостижно скончался, и Фрезе перестал получать двигатели, которые делались по его заказам. Новый владелец завода посчитал это дело накладным и невыгодным. Но Петр Фрезе не отказался от мысли создавать автомобили и связал с ними всю свою жизнь. Он размещает свои заказы на других заводах, в частности, находит поставщика деталей в лице французской фирмы "Де Дион-Бутон". В конце 1898 года Петр Фрезе представляет на рассмотрение Николая II Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей "Фрезе и Ко". В июле 1899 года был получен ответ: "Государь Император Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей "Фрезе и К°" рассмотрел и Высочайше утвердить соизволил в Петергофе в 11 день июня 1899 года".

В 1899-1900 годах фирма Фрезе принимала участие в создании первых российских электромобилей для Николая II. В 1900 году Фрезе получил от французской фирмы "Де Дион-Бутон" право на представительство ее автомобилей в России и выпускал в небольшом количестве свои 2-х и 4-х местные электромобили. Фрезе получал из Франции шасси и изготовлял для них кузова. С 1901 года он стал приобретать у своего партнера из Парижа моторы, коробки передач и задние мосты, а ходовую часть (колеса, рамы, рулевое управление) и кузова создавал своими силами. Так началось автомобильное производство фирмы "Фрезе и К°", она делала легковые машины с двигателями мощностью 3,5; 6 и 8 л.с. С 1901 по 1903 год фирма "Фрезе" выпустила около ста 3-х и 4-х местных легковых автомобилей, это были первые в России серийные автомобили. И в последующие годы Фрезе продолжал строить автомобили. Так, в 1901 году на его фабрике был построен первый русский грузовик собственной конструкции, 4-х местные легковые автомобили "Фрезе" стали применяться в Варшаве как такси. Именно "Фрезе и К°" построила в 1902 году первый русский троллейбус. Правда на его фабрике был изготовлена только экипажная часть, двигатель и электрическое оснащение были разработаны графом С.И. Шуленбургом.

Продукция Фрезе имела высокую репутацию, и почтамт Петербурга 21 апреля 1903 года заказал Петру Александровичу 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков: 10 двухместных с двигателями 6 л.с. и ящиками на 10 пудов груза и 4 трехместных с двигателями 8 л.с. и ящиками на 50 пудов груза. Первый почтовый фургон поступил на почтамт и был там испытан в сентябре 1903 года. Кузов типа "фургон" монтировался на шасси легкового 4-местного автомобиля с короткой колесной базой (1550 мм). Малая база позволяла маневрировать в самых тесных переулках. Почтовый фургон был оснащен колесами и шинами мотоциклетного типа. Одноцилиндровый двигатель (699 см3, 6 л.с. при 1800 об./мин.) и 2-ступенчатая коробка передач размещались непосредственно перед задней осью. Задняя стенка фургона не нависала над задней осью, чтобы упростить доступ к мотору. Из других особенностей конструкции отметим зависимую подвеску всех колес на продольных рессорах, трубчатую раму, змеевиковый радиатор в передней части машины и управление не "баранкой", а поворотным рулевым рычагом. Фургон развивал скорость 18 км./ч. Его колеса имели деревянные спицы и сплошные резиновые, а не пневматические шины.

Поскольку почтамт еще не имел опыта эксплуатации автомобилей, он договорился с фирмой "Фрезе и Ко", чтобы она взяла на себя обслуживание и хранение этих фургонов в течение первых двух лет, равно как и их укомплектование водителями. Доставка почты автомобилями стала осуществляться быстрее, чем фургонами, запряженными лошадьми. К сожалению, в ночь с 26 на 27 марта 1904 года пожар уничтожил большинство почтовых фургонов "Фрезе". Расследование так и не определило причины пожара. Тем не менее, Петр Александрович продолжал изготовление автомобилей по заказам, оснащал их двигателями не только "Де Дион-Бутон", но и 4-цилиндровыми моторами "Панар-Левассор". Грузовики и фургоны Фрезе изготовлял для Ижорского завода, магазина "Братья Елисеевы", кондитерской фабрики "Жорж Борман" и других организаций.
В октябре 1904 года Фрезе выполняет заказ торговой фирмы "Жорж Борман" и продает ей пять своих машин. Владелец фирмы - Григорий Борман был консулом Румынии при дворе императора России и имел возможность приобрести автомобили в любой другой стране, но предпочел машины петербургского производства. Он не ошибся: автомобили работали отменно, доставляя почту и товары не только по Петербургу, но и в его пригороды. Желтые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы.
 

В 1903 году Фрезе построил восьмиместный автобус с двигателем 8 л.с. Он имел открытый кузов, одноцилиндровый мотор и мог развить скорость до 15 км/ч. В начале 1903 года Фрезе подал прошение о разрешении открыть "автомобиль-омнибусное движение в Петербурге по двум маршрутам". От городских властей не требовалось никаких затрат. После долгих обсуждений Государственная Дума 5 февраля разрешила открыть движение, но только на 3 месяца, так как правительство решило что "всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно". На таких условиях Фрезе отказался, сочтя их оскорбительными. В 1904 году на фабрике вышел первый в России пожарный автомобиль для перевозки команды из 10 человек с двумя пожарными лестницами и 80 саженями рукава.  

  В 1905 году на фирме был сконструирован самый первый в мире узкоколейный автомобильный поезд с активными прицепами, который состоял из шести вагонов-платформ, причем на первом вагоне стояли бензиновый двигатель и генератор, а в каждом вагоне - электромоторы. Фрезе предложил использовать для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но правительство не оценило и этого изобретения, приняв такое решение, которое фактически закрыло путь этому российскому изобретению. Когда, доведенный до отчаяния, Фрезе продал свой поезд французской фирме "Де Дион-Бутон", и во Франции через пару лет появился ему подобный (полковника Ренара), об этом заговорили повсюду. Император Николай II приобрел французский поезд, и российская пресса постоянно сообщала, как он "трудится" на благо царя. То поезд перевозил императорские вещи из Царского Села в Петергоф и обратно, то обеспечивал материалами строительство в Царском Селе...

С 19 мая по 4 июня 1907 года (по старому стилю) в Петербурге проходила Первая Международная автомобильная выставка. В ней приняла участие и фирма "Фрезе и К". Выставочный комитет единодушно решил наградить ее Большой золотой медалью за производство кузовов и инициативу в распространении автомобилей в России. В 1908 году по заказу имения "Абрау" был изготовлен первый в России грузопассажирский автомобиль для перевозки 50 пудов (300 кг) вина, четырех пассажиров и денежного сейфа. Фрезе также торговал иностранными машинами, вел их ремонт, делал заказные кузова.

В конце XIX-начале XX века Россия переживала индустриальный бум. И неудивительно, что за серийное производство автомобилей взялись такие предприятия, как Русско-Балтийский вагонный завод (1909), торпедный завод "Лесснер" (1904). Их специалисты безусловно знали о начинании Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе. Но ни дорожная сеть, ни законодательство страны, ни производство горючего еще не были готовы для крупносерийного автомобильного производства. Конструктор был полон идей, но отсутствие "смежников", которые поставляли бы двигатели и коробки передач, тормозило выпуск отечественных автомобилей, и на российский рынок хлынули машины импортного производства. Выбиваясь из сил, Петр Александрович Фрезе продолжал строить автомобили себе в убыток и в конце 1910 года он был вынужден продать свою фабрику Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагоностроительного завода. С 1910 по 1917 год в Эртелевом переулке, 10 была организована станция технического обслуживания "Руссо-Балтов". Так закончилась деятельность П.А. Фрезе на поприще создания первых русских автомобилей.

П.А. Фрезе поселился в Тверской губернии в своем небольшом имении, где и умер тихо и почти в неизвестности 11 (24) апреля 1918 года. Прах его был захоронен в Петрограде на Никольском кладбище в Александро-Невской лавре рядом с прахом его родителей.

14 июля 1896 года первый российский автомобиль

Спасибо. А кое-кто говорит, что Россия была забитой и отсталой страной.

А тут на тебе! Двигатель, трансмиссия, корпус, ходовая часть и колеса - всё своё.