Читатель, который внимательно прочитал предыдущие части моего opus magnum, касающегося перспектив нефтедобычи в США, мог уже невольно задать себе простой вопрос - а нафига американцам закапывать свои усилия - и в прямом, и в переносном смысле - во все эти непонятные проекты по получению жидкого топлива с неясными перспективами и слабопрогнозируемой экономикой? Почему они, ёлки-палки, не строят АЭС, не развивают альтернативы нефти, не инвестируют в новую энергетику, а раз за разом пытаются реанимировать старое? Ответ на этот вопрос интересен и нетривиален - и требует отдельного рассмотрения.
При анализе энергобаланса любой страны мира всегда необходимо учитывать, что кроме источников энергоресурсов, экономика страны, как минимум, на 9/10 состоит из потребителей различных форм энергии. Потребители энергии есть как в самом топливно-энергетическом секторе (мы помним, что "энергия производит энергию"), так и во всех других производящих и обслуживающих секторах экономики. Часто, именно структура промежуточного и конечного потребления энергии диктует направление усилий, которая та или иная страна будет прикладывать в деле развития источников первичной энергии.
То есть, часто в рамках сложившейся структуры экономики можно получать энергоноситель в процессе со всё более и более низким внутренним EROEI, но такой энергоноситель оказывается гораздо выгоденее (речь идёт опять-таки об энергетической выгоде, а не о бухгалтерской прибыли!) в момент его утилизации в эффективных оконечных устройствах - поскольку устройства эти обладают большими значениями удельной мощности (specific energy) и пиковой удельной энергии (peak energy) и большим КПД. Кроме того, на замену всех оконечных потребителей и, особенно, на перестройку используемой ими инфрструктуры, просто может не хватить никакого рыночного экономического ресурса - но об этом - ниже.
Почему же основная часть усилий западного мира и, особенно, усилий США, сосредоточена вокруг "продолжения банкета" жидкого топлива?
Ответ достаточно прост - такое топливо легче всего хранить, транспортировать, оно обладает очень высоким значением удельной энергии (измеряется в кВт-ч-кг). Устройства, утилизирующие жидкое топливо - одни из наиболее мощных в расчёте на килограмм веса (параметр пиковой удельной мощности - измеряется в кВт-кг) и обладают одним из самых высоких КПД (коэффициент полезного действия).
Кроме того, сами по себе эти устройства могут быть очень малыми по мощности (вплоть до единиц киловатт), поэтому их можно раздавать извините - продавать буквально всем и каждому. Кроме того, в силу высоких значений пиковой удельной мощности и удельной энергии - такие устройства легко использовать в быту и в транспорте, и особенно - в автомобильном транспорте.
Жидкое топливо - это вообще-то - мечта индивидуалиста. А индивидуалист - это, собственно говоря, и есть идеальный американец. Вы представляете себе американца в троллейбусе? Во-во. Американец - это автомобиль. Забери автомобиль у американца - и кем он будет? Лохом на троллейбусе?
Поэтому - дальше много цифр и выкладок и умозаключений - касательно того - могут ли вообще США без революции уйти от нефтяной иглы?
Для понимания эффективности различных видов топлив и устройств, их утилизующих - приведу Вашему вниманию один интересный график:
Топлива и устройства их оконечной утилизации, оси: пиковая удельная мощность, удельная энергия.
Представлены:
Advanced Flywheels - супермаховики
Conventional Flywheels - маховики
Super capacitors - суперконденсаторы
Pb-Acid - свинцовые аккумуляторы
Ni/Zn - никелевые и цинковые аккумуляторы
LiM/FeS - высокотемпературные сульфид-железо-литиевые аккумуляторы
Lithium Ion - литий-ионные аккумуляторы
Zn/Air - цинковые воздушные аккумуляторы
H2 ICE - водород в ДВС
Methanol - метанол
Gasoline - бензин
H2 Fuel Cell - водород в топливных элементах
Что можно сказать, внимательно рассматривая этот график?
Ну, во-первых, бегло посмотрев на него - не зря мы все так любим бензин. Штука удобная, мощная и энергоёмкая. Даже модный сейчас в США водород на фоне бензина выглядит весьма тускло. В водородных топливных элементах он на треть менее энергоёмок, нежели связка "бензин+ДВС" и в два раза проигрывает бензину по пиковой удельной мощности. То есть, переводя это на русский язык - водородные топливные элементы - тяжёлые и гораздо менее мощные, чем бензиновые ДВС.
Если же заливать водород в ДВС, как бензин, то помимо чисто технических вопросов с детонацией, надо учесть, что мы потеряем в три раза по удельной энергии устройства. Связано это с тем, что лукавая цифра всегда говорит нам о "килограммах водорода", но это в корне неверно.
Где вы видели килограмм этого вещества? В ракетах? Так он там при -255 градусах по Цельсию. Ну - или при 15 градусах по Кельвину, если так кому-то приятнее. Всё равно для целей домохозяйств такой "водород в килограммах" категорически непригоден - в реальной жизни приходится возиться с водородом в газообразной фазе, в которой он проникает даже через сталь баллонов высокого давления, надо тратить энергию на его сжатие, а потом - таскать за собой тяжёлые и опасные баллоны - ну и так далее.
Поэтому, "сказка водородной экономики" быстро сказывается, да хреново делается. Все попытки хоть как-то поднять инфраструктуру водородной экономики пришли, по сути дела, к весьма дорогостоящему "пшику". Сейчас, де факто, гораздо более серьёзные усилия направлены на проекты по производству метанола, этанола, бутанола и синтетического бензина и дизельного топлива и, посмотрев на график, можно понять почему - все эти топлива, в отличии от водорода, жидкие при нормальных давлениях и температурах, а их удельная энергия и удельная пиковая мощность позволяют, по сути дела, "подморозить" структуру оконечного потребления и инфраструктуру экономики. По этому пути сейчас активно движутся и США, и Западная Европа. Другой вопрос (тема следующего материала...) куда Америка сможет прийти с такими синтетическими, по сути дела, жидкими топливами.
У США, по факту, это вообще единственно возможный путь - вся инфраструктура его транспортной отрасли ориентирована именно на использование громадных количеств жидкого топлива, а размещение основных масс населения, сложившееся в Америке за тучный ХХ век - печально известная Suburbia - делает любые усилия по быстрому слому ситуации просто бесперспективными - мало кто решится разово переселить как минимум 200 миллионов человек для создания более эффективной транспортной структуры.
Для того, чтобы обычный читатель мог представить себе масштабы глобальной "американской логистической катастрофы" я приведу вам пример сравнения двух городов - американской городской агломерации Даллас-Форт Ворс (1 213 тыс. жителей) и похожей украинской агломерации Днепропетровск-Днепродзержинск (1 200 тыс. жителей), в которой мне доводится жить самому:
Вот это сравнение:
Даллас-Форт Ворс - это сиреневый контур, Днепропетровск-Днепродзержинск - лиловая клякса.
Как говорится - ребята, почувствуйте разницу. Даллас на нашей карте "дополз" почти до Запорожья (70 км от Днепропетровска - соседний областной центр), Павлограда (100 км от Днепра) и преодолел полпути до Кривого Рога (150 км).
При этом в "лиловую кляксу" ещё попали и два металлургических комбината (ДМК и им. Петровского), три коксохима, завод по обогащению урана (ПХЗ), ракетное производство и испытательный стенд "Южмаша" и ещё с добрую сотню днепропетровских предприятий... ;)
Для желающих наложить какой-либо из американских городов на свою местность - вот удобный сервис для этого:
http://mapfrappe.com/?show=5468
Контур Далласа можете использовать сразу.
Американцы прекрасно понимают проблему размещения свого населения. В последнее время всё чаще раздаются голоса: "С этим надо что-то делать!".
Если у кого-то хватит времени на просмотр (поверьте, Ваше время того будет стоить - многие из прогнозов, высказанных в этом фильме - это уже свершившаяся история), вот один из наиболее острых фильмов последних лет об этой американской проблеме - "The End of Suburbia":
http://vk.com/video_ext.php?oid=56540918&id=161090563&hash=603c6fe9ce3ddef8
Но, как видите, пока инерция американского слона столь велика, что этот вопрос, являющийся, по сути дела одним из "краеугольных камней" американской мечты, всерьёз никто обсуждать не хочет. Есть вопросы, нет ответов. Предложения плана "корову надо меньше кормить и больше доить", понятное дело, в расчёт не берём. Снова строить скоростные трамваи для связи пригородов с центров пока желающих нет.
Возвращаясь к скучному графику удельной энергии и пиковой мощности - можно заодно посмотреть и на новую мечту американского автопрома - электромобили. Сразу видна ещё более печальная картинка "аккумуляторного послезавтра". Даже самые продвинутые литий-ионные аккумуляторы, уступают в 10 раз бензину по удельной энергии и полтора раза - по пиковой мощности. То есть, автомобиль на аккумуляторах, выражаясь кратко - очень тяжёлый и менее мощный.
Поэтому - на самом деле - транспортная революция в США - это только пригородные электрички, метрополитен, трамваи и троллейбусы. Только провода, только хардкор. Полумеры американского слоника уже не спасут никак.
Однако пока Америка продолжает увлеченно участвовать в безнадёжном ралли жидкого топлива. Сланцевая нефть, канадские битумозные пески, нефть Мексиканского залива... что есть ещё в активе у американского слона?
Комментарии
С пасажирскими электричками всё понятно, а что делают с энергией торможения 150 вагонный грузовой состав с дизелным ДВС?
Сейчас, насколько я знаю, в основном это пневмотормоз (качаем/стравливаем тормозные цилиндры по всему составу) и торможение двигателем локомотива (ДВС работает просто на сжатие воздуха в цилиндрах). По сути дела - перевод кинетической энергии в то же тепло.
Поэтому и старались электрифицировать по максимуму железные дороги - тогда можно использовать тяговые электродвигатели, как электрогенераторы.
Bроде во всяких приусах торможение батарейки заряжает
Только в режиме "D", только передние колёса. Сзади там стоят обычные барабанные тормоза. При длительном спуске надо переходить на режим "В", иначе батарею можно спалить.
Вообще, жизнь отдельно взятого, независимого транспортного средства - трудна и опасна. ;)
какие тонкости, это я уже не в курсе.
я имел ввиду, что технологии уже начали внедряться.
В принципе, японские инжинеры... "дети у них красивые, а все остальное они руками делают" (с)
Можно поинтересоваться откуда такая оперативная осведомленность?
Ездил как-то на Prius-е - просто интересна была конструкция.
Машина достаточно прорывная и интересная, причём именно в том классе, где и надо делать гибриды - небольшой шоссейный автомобиль. Я бы даже сказал, что "Приус" немного великоват для перспективного гибрида будущего.
Ну а Lexus-L300 в качестве гибрида - несомненное убожество. Там ДВС 80% нагрузки тянет в тех режимах, когда на нём ездить можно. :(
ИМХО применимость и экономическая эффективность рекуперации сильно преувеличена.
Аэродинамическое сопротивление движению начинает проявляться на высоких скоростях, а вот основное сопротивление движению, которое проявляется во всем диапазоне скоростей, можно уменьшить только перейдя с шинного на рельсовый транспорт.
Я больше о российской ситуации думаю. А здесь следует признать в последние годы делается все наоборот. Рельсовый транспорт уступает место шинокопытному по всем фронтам.
Уж не прорыв ли?
"Литий-воздушные аккумуляторы, использующие атмосферный кислород в качестве источников электронов, имеют все шансы стать следующим по-настоящему большим шагом в развитии технологии батарей, поскольку позволяют существенно упростить устройство аккумуляторов и сделать их много легче ( Nature Chemistry).
Но, несмотря на некоторые успехи, связанные с вопросами проникновения воздуха в рабочий объём батареи, а также с участием кислорода в электролитической реакции, технологию литий-воздушных батарей пока рано считать полноценной. Необходимо найти решение самой трудной проблемы: реакционноспособный кислород не только участвует в электролитическом процессе, но и реагирует с остальными компонентами батареи. В итоге нынешние литий-воздушные аккумуляторы способны вынести всего несколько циклов перезарядки, а затем начинается их активная деградация.
Но, кажется, учёным из Университета Ханьян (Южная Корея) и Университета Ла-Сапиенца (Италия) удалось найти такой электролит, который не реагирует с кислородом, обеспечивая стабильные рабочие показатели в течение множества циклов перезарядки. Причём теоретическая энергоёмкость новой батареи, по расчетам авторов, способна достичь ошеломляющих величин.
Предлагаемый электролит состоит из хорошо известных компонентов — диметилового эфира тетраэтиленгликоля и трифлюорометансульфоната лития CF3SO3Li. Полученный их смешением электролит способен проводить ионы лития даже при комнатной температуре. Наилучшим образом стабильность нового электролита характеризует то, что 20-й цикл перезарядки сложно отличить от 100-го. При этом учёным не удалось обнаружить никаких активных кислород-содержащих интермедиатов вроде LiCO3+, которые могли бы свидетельствовать о разложении материала.
Изобретатели не поленились подсчитать теоретическую ёмкость батареи, построенной на основе нового электролита: она составила 13 500 Вт•ч на кг массы электрода. Cовременные литиевые технологии позволяют достичь 300 Вт•ч/кг. Иначе говоря, если учёные не ошиблись хотя бы в порядке своих оценок, новая технология позволяет получать литий-воздушные батареи с ёмкостью, в десять раз превышающей показатели нынешних литий-ионных решений."
http://science.compulenta.ru/686318/
Теоретическая ёмкость: 13 500 Вт-ч на 1 кг электрода. То есть, это приблизительно такая же условная величина, как "мощность двигателя в расчёте на 1 см3 объёма". Параметр важный, но достаточно условный, не учитывающий инженерных вопросов конструкции.
Правда, если не полениться и заглянуть в Википедию, то почему-то выяснится, что теоретический предел запасаемой литием энергии составляет всего 12 000 Вт-ч на 1 кг - без учёта массы поглощённого кислорода. 13 000 Вт-ч - это уже бензин, если что.
"A major driving force in lithium-air battery development is the demand for advanced battery technology for the automotive sector. The energy density of gasoline is approximately 13 kWh/kg, which corresponds to 1.7 kWh/kg of energy provided to the wheels when accounting for losses. The theoretical energy density of the lithium-air battery is 12 kWh/kg excluding the oxygen mass."
http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium%E2%80%93air_battery
Короче, я бы осетра немного урезал. ;)
Пока есть нечто литий-полимерное и литий-ионное, выдающее где-то 400 Вт-ч на 1 кг реальной ячейки:
http://www.membrana.ru/particle/17654
Это, по крайней мере, есть в "железе".
А вот тут можно глянуть на параметры живого перспективного литий-воздушного:
https://www.ornl.gov/ccsd_registrations/battery/presentations/Session4-350-Johnson.pdf
1 300 Вт-ч на 1 кг (в десять раз меньше, чем по вашей ссылке, но уже втрое больше, чем у хорошего Li-ion). Не фонтан, но уже можно начинать конкурировать с бензином.
А как вам это:
http://www.i-russia.ru/energy/media/7007/
ОАО "Сибэлектромотор" совместно с ООО "Корпорация "Русский сверхпроводник" ("дочка" госкорпорации "Росатом") создаст до конца 2011 года мощный электродвигатель на сверхпроводниках, вес которого будет в пять раз меньше аналогичных устройств; стоимость реализации проекта - до 5 миллионов рублей.
"Думаю, что в совокупности первый двигатель обойдется нам в 4-5 миллиона рублей. Он будет весить около 300 килограммов, что в пять раз меньше аналогичных устройств. Двигатель стандартной мощностью 200 киловатт весит 1,65 тонны", - пояснил гендиректор предприятия.
не стоим на месте, ага?
"Где вы видели килограмм этого вещества? В ракетах? Так он там при -225 градусах по Цельсию. Ну - или при 15 градусах по Кельвину, если так кому-то приятнее."
Поскольку нередко нас читают дети, то занудно предлагаю уточнить (исправить в тексте), что -225 по Цельсию есть плюс 48 по Кельвину.
Блин, -255С, конечно. При наборе нахомутал. Эта дрянь при 20К уже кипит же - поэтому обычно в ракетный бак закачивают водородную "шугу" - смесь твёрдого и жидкого водорода, чтобы поменьше стравливать водородный пар. Сейчас исправлю.
Спасибо за материал - как всегда великолепно
>Где вы видели килограмм этого вещества? В ракетах? Так он там при -225 градусах по Цельсию. Ну - или при 15 градусах по Кельвину, если так кому-то приятнее.
15 по кельвину это -258 по цельсию, нет?
Да, поправил уже.
Камрад! Можно попросить вас прокомментировать следующую статью.
http://vz.ru/economy/2012/6/14/583659.html
Венесуэла стала мировым лидером по запасам нефти, обогнав Саудовскую Аравию, свидетельствуют данные британской компании BP. Но у президента Венесуэлы Уго Чавеса нет возможности разыграть этот козырь.
Доказанные запасы нефти в Венесуэле на конец 2011 года достигали 296,5 млрд баррелей (46,3 тонны), или 17,9% общемировых запасов, говорится в ежегодном «Стратегическом обзоре мировой энергетики», подготовленном компанией BP.
Саудовская Аравия на 31 декабря, по данным BP, располагала 265,4 млрд баррелей нефти, что больше, чем ресурсы всех 34 стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) – клуба самых развитых стран мира.
На третьем месте в мире по доказанным нефтяным запасам находится Канада с 175,2 млрд баррелей – это 11% от общемирового показателя. В России запасы нефти достигли 88,2 млрд баррелей, или 5,3% общемирового объема. В 2010 году этот показатель составлял 86,6 млн баррелей. При этом Россия остается крупнейшим мировым производителем нефти, передает «Интерфакс».
Мировые запасы нефти по итогам 2011 года выросли на 1,9% – до 1,65 трлн баррелей с пересмотренных 1,62 трлн баррелей в 2010 году. По подсчетам BP, этих запасов должно хватить на 54 года. Ближний Восток остается ведущим мировым регионом по объемам нефтяных запасов – 795 млрд баррелей, или 48,1%.
Мировые запасы газа в прошлом году выросли на 6,3%, до 208,4 трлн кубических метров, и их должно хватить более чем на 63 года. Добыча газа в мире выросла на 3,1%, до 3,276 трлн кубометров. Причем, по данным BP, США обогнали Россию по этому показателю, продемонстрировав увеличение добычи на 8% – до 651,3 млрд кубических метров. В то время как в России добыча выросла на 3%, до 607 млрд кубических метров.
Первое место в мире по доказанным запасам газа занимает Россия, чьи резервы выросли в прошлом году на 0,45%, до 44,6 трлн кубических метров, или 21,4% общемировых запасов. На втором месте – Иран с 33,1 трлн кубических метров (15,9%), на третьем – Катар с 25 трлн кубических метров и 12-процентной долей мировых запасов.
Запасы газа в Северной Америке в 2011 году выросли на 4,9% благодаря буму разработки сланцевых углеводородов – до 10,8 трлн кубических метров, США продемонстрировали рост запасов на 3,6%, до 8,5 трлн кубических метров, передает РИА «Новости».
Мировое потребление нефти выросло на 0,7%, составив 88 млн баррелей в день. Средняя цена за баррель нефти марки Brent в прошлом году выросла на 40% и составляла 111,26 доллара.
Президент Венесуэлы Уго Чавес, на этой неделе выдвинувший свою кандидатуру на третий срок, намерен увеличить нефтедобывающие мощности в стране более чем вдвое к 2019 году – до 6 млн баррелей в сутки. При этом Венесуэла настаивает на том, что цены на нефть на мировых рынках должны быть не ниже 100 долларов за баррель, в противном случае возникает угроза устойчивости нефтедобычи.
Впрочем, смена лидера не должна повлиять на расстановку сил на нефтяном рынке, считают эксперты. «Увеличение доказанных запасов нефти может оказать влияние на расстановку сил лишь в достаточно далеком будущем и при условии, что данный показатель других нефтедобывающих стран будет оставаться стабильным или будет снижаться. Рынок энергоносителей очень политизирован, увеличение рынка сбыта Каракаса выглядит крайне маловероятным в ближайшее время. Безусловно, в случае длительной блокировки Ираном Ормузского пролива спрос на венесуэльскую нефть будет расти, однако это не может длиться долго и не отразится на соотношении сил на рынке углеводородов на продолжительном отрезке времени», – прокомментировал газете ВЗГЛЯД ведущий аналитик UFS Investment Company Алексей Козлов.
«Главный козырь на рынке нефти – это не объем запасов, а возможность политического лоббирования своих интересов. В этом смысле страны ОПЕК находятся вне конкуренции. У Венесуэлы лоббистские возможности пока невелики, – рассуждает директор по управлению активами ИК «Трейд-Портал» Николай Солабуто. – Цены по-прежнему диктует ОПЕК, и идет тонкая политическая борьба США и Саудовской Аравии. Планы Чавеса осуществимы, но к 2019 году, скорее всего, могут произойти технологические прорывы, например, в сфере добычи и транспортировки газа, или в технологии сланцевого газа, и это может девальвировать удвоение добычи. Технологическое первенство пока не за Венесуэлой».
Уже комментировал - можете посмотреть комментарии к моей записи "Тяжёлый песок". Это не вновь найденная нефть, это тяжёлая нефть бассейна реки Ориноко, о которой все давным-давно знали, просто не брали в учёт по экономическим соображениям.
Там уже почти все отметились:
Только что Украины нет - а так даже Беларусь эту нефть качать в перспективе хочет. Хотя "качать" - это неправильное слово. Правильно говорить: "нудно выдавливать из недр" ;)
Гуглить: Orinoco heavy oil belt.
Не прокатит. Автобус в пересчете на пассажирокилометры требует даже больше джоулей, чем личный автомобиль.
Обсуждали тут http://aftershock.news/comment/73531#comment-73531
"The End of Suburbia" - смотреть кусок с 16:20 ("Хорош мужик, мы никуда не едем!") до где-то 18:00. Всё правильно. Фактическая плотность населения сейчас в США такая, что ни поезд, ни автобус там тупо невыгодны.
ИМХО, оптимизация двигателей и перевод на другие виды топлива - попытка сделать семь шапок из одной овчинки. Проблема системная и решать ее нужно системно.
1. Производства, требующие физического присутствия большого количества персонала, должны быть обеспечены собственной инфраструктурой жилья, дорог и общественного транспорта. По факту, так оно сейчас и есть - у рабочих личный автопарк не значительный.
2. Все остальное - перевод на удаленную работу. Технически это вполне реализуемо, какая разница, обмениваться емейлами из дома или из соседнего кабинета. Аудио/видео связь тоже не проблема, но это позволит сильно снизить ежедневные внутри и окологородские миграции офисного планктона, который является владельцем большей части личного автопарка и сжигает в этих бесполезных перевозках собственного тела значительную часть бензина. Добиться этого можно введением высоких пошлин на парковки и перемещение в городах для личного транспорта. Было бы желание.
Не вопрос. Когда Даллас до размеров Москвы в пределах МКАД сожмётся - сразу поверю! Даже согласен, чтобы никто не умер.
А пока всё это выглядит очень грустно:
Если что - это Даллаское метро. С перспективными линиями! ;)
Ездят на нём, в основном, нищие негры и латиносы в полупустых вагонах. Сам наблюдал. Грусное зрелище.
А зачем ему сжиматься - пусть клерки строчат свой спам, не вылезая из кровати, зачем им 10 раз в неделю на машине в офис/домой по 50 км проезжать? Или на метро их катать туда - сюда? На метро пусть разносчики пиццы до жилых кварталов катаются.
Вам в Президенты надо! Вместе с Обамой и Ромни.
А вот у разносчиков пиццы могут быть проблемы - в Штатах иногда забывают, что велосипедные и пешеходные дорожки должны вообще-то куда-то вести. Это реальное фото :)
> Вам в Президенты надо! Вместе с Обамой и Ромни.
Это и к Москве относиться. Даже в большей степени, чем к Далласу. Но наши власти, судя по всему, этим озабочены не сильнее американских. А велодорожек в Москве практически нет.
В защиту электромотора.
КПД ДВС до 30% у самых пупер супер. При этом взять реальный КПД, если рассмотреть всю цепь преобразования от нефти до движения драндулета по энергии будет 5-6%
Если рассмотреть Электропривод то имеем в районе 20% от первичной энергии до того, что пойдёт на движение.
Да бензин ёмчее, но и затратнее в 4 раза.
+ Ко всему вся та нехеровая мощь ДВС примернов 5 !!! раз более установленной мощи ВСЕХ электростанции планеты. Да это так. То есть кучу полезного материала просто неиспользуют, вернее разбазаривают.
Так, что при решении ёмкости батарей их материалов или создании условий для беспроблемной зарядки каждые 150-200 км, электровеник реален. Останется вопрос грузовых и т.д.
Я за электропривод. Причём - обеими руками за. Просто не надо существующий двухтонный джип на электропривод пытаться перевести - это всё равно глупо и технически, и социально. Разбазаривание ресурсов, только в более высокотехнологической форме.
Я бы добавил - вообще 50% перемещения биомассы в пространстве можно сократить, без значительной переделки инфраструктуры и какого либо влияния на продуктивность.
Отличная статья.
Сам живу в Днепропетровске.
Страницы