Как показывает история, новые технологии заменяют старые по той причине, что они дешевле, долговечнее, удобнее. И как-то не приходит мне в голову, чем электроповозки удобнее для пользователя, чем обычные на двс. Может вы предложите варианты? Что такое есть в электроповозках, чего нет в обычных авто? Или, может быть, TCO таких машин гораздо ниже?
В общем, в чём принципиальная необходимость перехода на электромобили?
Комментарии
литиевые аккумуляторы в большом количестве
электро-таратайка не только средство передвижения, но еще и выгодное вложение средств
разобрав и продав по частям можно выручить значительную сумму
А с автомобилем что по другому что ли?
Для потребителя электромобили предлагают повышенный комфорт, и меньше трат времени и денег на ремонт, тех обслуживание и зарядку. Для общества, они позволяют значительно снизить расходы энергии и снизить выбросы вредних вещества. Для производителей электроэнергии, электромобили позволяют повысить коэфицент использования мощностей.
Так как значительная часть преимуществ от электромобиля перепадает не самому владельцу, а другим людям, то покупку электромобилей принято поощрять за счет субсидий или снижения налогов/сборов.
А на что мне товар значительная часть преимуществ которого перепадает не самому владельцу, а другим людям?
При том, что все недостатки достаются мне.
Ради благотворительности? Так я по пятницам не подаю )
И в чём же электромобиль комфортней машины аналогичного класса, например? Или в мерсе кожа дешёвая и на амортизаторах сэкономили?
Всё остальное про выбросы, расходы энергии, бесплатное техобслуживание и тому подобное словоблудие оставь илоновской пастве. Вопрос звучит конкретно: в чём выгоды для конечного пользователя?
...Самая низкая цена за секунду разгона от 0 до 100 км/ч ...)) Ну, на этом вроде, как и всё...))
Самая дорогая цена за секунду разгона до 100, это как раз электромобиль. А вот на авто, это достигается значительно дешевле.
Я за 2.5 года владения электромобилями ещё ни разу не отвозил их на ТО. Бензомобиль надо минимум раз в 6 месяцев отвозить.
У электромобиля плавный ход, линейное ускорение без рывков, отсутствие вибрации, бесшумность, отсутсвие запахов. Ну и мощность. Помимо этого, больше багажного места.
Ну и наличие аккумулятора позволяет легко реализовать такие функции как поддержание комфортной температуры. Например, я купил рыбку. Оставил в машине на часик. В обычной машине мне придётся оставить двигатель включённым чтобы рыбка не умерла от жары. В электромобиле просто оставляешь климат контроль включённым, можно удалённо контролировать.
ну или например 4 видеокамеры которые записывают все что происходит вокруг. Из можно оставлять включённым хоть круглые сутки.
У автомобиля все аналогично, аналогичного по цене.
Нет, не аналогично.
Будто климат контроль не кушает акк.
а уж камер на двс можно прицепить... хоть всю увешать. И бк может до исчерпания бака дёргать движок.
Камеры разрядят 12 вольтовый аккумулятор на ДВС машине.
Ничто не мешает периодическому запуску двигателя для подзаряда.
Мешают законы. Это небезопасно, так как машина может быть в замкнутом помещении, или труба выхлопная рядом с каким-нибудь окном. Ни на одной машине вы не найдёте такую функцию от производителя.
Ну надо же как то оправдываться за свой идиотизм(покупка электромобиля)Ню ню...
Выгоден передачей крутящего момента на колёса. коробка не нужна. Плавность возрастания усилия практически линейная, без потерь на трение. Невыгоден большим весом батарей. Можно сделать без батарей, с химическим источником тока, как, например, на космических кораблях кислородно-водородные источники. Правда придётся вернуться к заправке баков химическими веществами. Что опять же благоприятно скажется на времени заправки. Например вставка баллончиков высокого давления в специальные гнёзда с редуктором. Ну и запасные можно возить.
Вот только часто на электромобилях применяют 2 ступени коробку, потому что электромотор не тянет момент снизу. И редуктор есть с потерями, и масло в редуктор, и антифриз, и фреон в кондиционер. И вообще кроме как замена масла в движке, больше у электромобиля никаких плюсов, только минусы.
Это относится к коллекторным двигателям с резистивным регулированием. А импульсные двигатели лишены таких недостатков.
На синхронных двигателях стоит понижающий редуктор, он по весу и объему как акпп.
Вот например на лифе.
И требует замены масла, даже чаще чем на автомобильных редукторах.
То что производители разработали именно такой вариант ещё не означает, что этот вариант лучший. Как вариант - двигатель Дуюнова. Его неоспоримое преимущество - отсутствие редуктора. Если поставить два двигателя по половинной мощности с приводом каждого на отдельное колесо, то редуктор упростится до подшипника равных радиальных скоростей (если правильно вспомнил). Регулировка скорости движения - импульсником, Эффект дифференциала - путём слежения датчика за углом поворота руля и рассогласования импульсников.
Про Дуюнова лет 10 все говорят.
Правда ему вечно кто-то мешает.
Задранная цена ему мешает))))
Уважаемый, в промышленности давно и редукторы, а не только электродвигатели постоянного тока или синхронные - заменены на частотные приводы - и никакого масла....Вы отстали от прогресса лет на 20.....цена электроники снизилась в разы, "клепать" ее ( в отличие от тех же механических автоматических коробок передач или вариаторов) гораздо проще и дешевле, что и позволило их широко внедрять везде...автомобилям создать "заповедник 20 века" и обойти этот факт не получится, как бы этого кому-то не хотелось бы...
Ну ну. Расскажите как Вы частотником для асинронника обеспечите,например, 20 кратный пусковой момент.
KDV
Ну ну. Расскажите как Вы частотником для асинронника обеспечите,например, 20 кратный пусковой момент.
???
Это еще зачем? И с каких это пор ДВС 20-кратный пусковой момент дают?
Частотники у меня от 1,5 до 110 кВт...наиболее распространенные - 45 кВт...кстати, на БелАЗах тоже применяют успешно - "пускового момента" хватает:
Первая поставка на рынок карьерного самосвала БЕЛАЗ с электроприводом переменного тока производства Siemens относится к 2006 году, когда в адрес горнодобывающей компании ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» был поставлен самосвал БЕЛАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн. За восемь последующих лет существования линейка рассматриваемых машин смогла завоевать собственную нишу на рынке Российской Федерации, а также отметиться поставками на рынок дальнего зарубежья.
Сегодня модельный ряд выпускаемой ОАО «БЕЛАЗ» продукции с электроприводом переменного тока Siemens насчитывает 3 семейства карьерных самосвалов, в которые входит 4 различные модели, отличающиеся грузоподъемностью и маркой устанавливаемого двигателя.
Традиционно тяговый электропривод Siemensприменяется на карьерных самосвалах БЕЛАЗ самой высокой грузоподъемности. Первые модели, выпускаемые во второй половине 2000-х годов, имели грузоподъемность 320 тонн. С течением времени обновленная электромеханическая трансмиссия переменного тока Siemens MMT400 на IGBT транзисторах позволила добиться номинальной грузоподъемности 360 тонн.
Это я в курсе. Проблема в том, что для того, чтобы авто был не овощ на дороге (я думаю, понимаете, что у БелАЗа динамика весьма отличается от Теслы), нужен крутящий момент. Двигатели постоянного тока это легко обеспечивают исходя из своих характеристик (оттуда 20-кратный момент). У асинхронников же этот параметр хорошо если 2.У ДВС конечно тоже не все хорошо, но ЭД постоянного тока обеспечивают приличную динамику без значительного роста мощности двигателя, чем асинхронники похвастаться не могут.
KDV
Это я в курсе. Проблема в том, что для того, чтобы авто был не овощ на дороге (я думаю, понимаете, что у БелАЗа динамика весьма отличается от Теслы), нужен крутящий момент.
Глупости не говорите...жалкую легковушку по пусковому моменту не сравнить ни с грузовым самосвалом, ни с грузовым электропоездом , ни с той же цементной тысячетонной вращающейся печью...и при эксплуатации этих самых электродвигателей постоянного тока погоревшие якоря и щетки меднографитные мне менять приходилось не один год...и протачивать, а то и менять в сборе якорь...
Аналогично ремонтировать - налаживать ДВС, АКПП....только законченный наглец или полный идиот может заявить, что это ...мм...предел его мечтаний - этим заниматься...и это сможет делать любой д...б с улицы....в авто все это еще противнее из-за компактности...поэтому мотор-колесо с электродвигателем, причем именно асинхронным бесщеточным - отличное техническое решение....И динамики и плавного пуска хватит, если все рассчитать, как положено, включая пусковые токи и время разгона, а не заслушиваться пустопорожней болтовней тутошних "лучших инженеров без диплома" - явно своей головой и своими ручками никогда и ничем конкретным не занимавшимися....и я еще привод с электромагнитной муфтой скольжения застал...причем и в Союзе и в Китае....что ее еще для плавного пуска применим?
Я же написал, что важна кратность пускового к номинальному. У ДПТ это соотношение десяток и выше, поэтому не везде можно заменить его на связку асинхронник/ПЧ. Я ж не против асинхроника - это просто одно из решений. Да и насчет мотор-колеса тоже не все просто - оно предполагается безредукторным (во всяком случае Вы указываете на это как одно из преимуществ), поэтому вопрос момента на валу двигателя выходит на одну из важнейших позиций. К тому же большие неподрессоренные массы такого решения могут свести на нет всю выгоду - на той же Тесле используется ЭД с редуктором на ось, а на колеса момент передается все-таки через ШРУСы.
KDV
Я же написал, что важна кратность пускового к номинальному. У ДПТ это соотношение десяток и выше, поэтому не везде можно заменить его на связку асинхронник/ПЧ.
Я заменил ВСЕ, коллега на старых немецких конфетноделательных- агрегатах - тоже.
И многократность - т.е. пиковые пусковые токи - это головная боль любого энергетика и признак тупоголовых идиотов-конструкторов, такие токи в оборудовании-технологии допустивших... Может этим безграмотным идиотам нам, энергетикам, еще и памперсы менять? И их заставит самих в РП на ТП бегать - защиты-отключения восстанавливать от перегрузок и-за неправильно рассчитанных нагрузок оборудования?
Да и насчет мотор-колеса тоже не все просто - оно предполагается безредукторным (во всяком случае Вы указываете на это как одно из преимуществ), поэтому вопрос момента на валу двигателя выходит на одну из важнейших позиций
Мне приходилось эксплуатировать низкооборотные синхронные электродвигатели 900 кВт на прямоприводных барабанных мельницах ...тут важна экономика - что дешевле: редуктор с асинхронником или такой двигатель...тогда победило железо (медь дороже), сейчас побеждает электроника (дешевле и легче редуктора)...в этих условиях на транспорте, где вес-габариты куда критичнее , чем на производстве, никаких шансов у ДВС с механическими редукторами-приводами нет...ограничение- только аккумуляторы - по весу и ценам.... судя по всему и это последнее ограничение достаточно быстро сходит на нет...
К тому же большие неподрессоренные массы такого решения могут свести на нет всю выгоду - на той же Тесле используется ЭД с редуктором на ось, а на колеса момент передается все-таки через ШРУСы.
Вы шутите так? После 320-тонного БелАЗа "большие неподрессоренные массы" у легковушек, которые и на пневматических "рессорах" , кстати, работать могут..
И в чем, если не секрет, эта головная боль выражается? Если по условиям работы оборудования нужны такие токи, при его установке/монтаже все было рассчитано и учтено, то в чем вопрос?
Сравнивать технические решения у легковушек и карьерного грузовика напрямую как минимум странно. Повторюсь: если все так хорошо с мотор-колесами почему в Тесле 1 редуктор и с него ШРУСы?
KDV
И в чем, если не секрет, эта головная боль выражается? Если по условиям работы оборудования нужны такие токи, при его установке/монтаже все было рассчитано и учтено, то в чем вопрос?
Такие многократно увеличивающиеся токи и нагрузки - признак безграмотного проектного решения - так понятнее? Поэтому для такого рода упертых идиотов есть ЭТО:
Устройство плавного пуска асинхронного двигателя
https://drives.ru/stati/ustrojstvo-plavnogo-puska-asinhronnogo-dvigatelya/
От себя добавлю: лично увидел то, что давали только в институте (переключение "звезда-треугольник" для сниженижения пусковых токов) на практике только в Китае (на двигателях 132 кВт чехословацких барабанных мельниц 1456). Явно наследие советских еще методик 30-х - 50-х годов...
И в любом современном частотнике этот плавный пуск имеется всегда....программный....и это очень хорошо работает - лучше, удобнее в наладке линии- технологии, чем у двигателя постоянного тока - и при производстве карамели и при производстве...мм...продукции оборонного значения...а крутится от оного привода колесо авто, конвейерная лента или шнек экструдера - абсолютно одно....о....для конструктора, конечно...а не ...мм..."подрядившегося об...ть электротранспорт лучшего диванного специалиста без диплома"....
Сравнивать технические решения у легковушек и карьерного грузовика напрямую как минимум странно. Повторюсь: если все так хорошо с мотор-колесами почему в Тесле 1 редуктор и с него ШРУСы?
Странно, как раз имея работающее решение для 320 тонных БелАЗов устраивать трагедию о ....невозможности подрессоривания" у легковушек...и вещать именно про пиндюшки-легковушки ЭТО:
большие неподрессоренные массы.....гм...
....и на "Теслу" мне по-большому счету на...ть...как и на то, что там побоялись полностью избавиться о "механики", оставшейся от ДВС и "почему-то" раздражающей только в электромобилях...что-то при замене ишака-лошади на авто с ДВС те же рессоры ( еще в 18 веке появившиеся) не постеснялись применить...кстати, я и на электрокаре могу поездить - и на электросамокате....без рессор....а вот на "керосинке"....или у самого голова заболит или соседи-прохожие...прибьют...что с рессорами и их аналогами, что без....так что не надо забалтывать: и при ишаках, и при ДВС, и при электротяге "рессоры" однох... .т.е. не аргумент совсем....
Я это все знаю. Любой электродвигатель, если не указано отдельно, рассчитан на прямой пуск, поэтому трагедии особой в этом нет. Кстати говоря, я нигде не писал, что асинхронник с ПЧ/УПП это плохо.Речь шла немного о другом - если двигатель постоянного тока, например, 10кВт обеспечивает механизму требуемый момент, то для его замены потребуется асинхронник с преобразователем частоты мощностью поболее, например 35 кВт или использовать редуктор -если позволят обороты.
максималка у БелАЗА в районе 65 км/ч. У легковушки, примем, 165. Вот эти 100 км/ч очень важны (вспоминаем формулу кинетической энергии, где V в квадрате). Этот запас энергии и будет долбить кузов на любых неровностях. Понимаете, если на гусеничной технике достаточно сбросить газ и она очень быстро остановиться, то на колесной нужны тормоза - выбег очень большой. Это я к сравнению технических решений БелАЗА и легковушки.
KDV
Я это все знаю. Любой электродвигатель, если не указано отдельно, рассчитан на прямой пуск, поэтому трагедии особой в этом нет. Кстати говоря, я нигде не писал, что асинхронник с ПЧ/УПП это плохо.Речь шла немного о другом - если двигатель постоянного тока, например, 10кВт обеспечивает механизму требуемый момент, то для его замены потребуется асинхронник с преобразователем частоты мощностью поболее, например 35 кВт или использовать редуктор -если позволят обороты.
Мне пришлось трехвалковые вальцы (каландр) производства киевского з-да "Большевик" переводить с двигателя постоянного тока 90 кВт с вентилятором -"наездником" (который уже - от якоря и щеткодержателей , до башмаков обмоток был многократно перебран, к тому же он был харьковский, российскими на нем были только щетки елецкие) переводить на асинхронник с частотником...масса этого агрегата поболее нескольких легковушек....я не знаю, как Вы там "точно" считали, но у меня получилось 110 кВт асинхронник и частотник "Веспер" такой же мощности...под миллион рублей модернизация обошлась...премию довольное руководство мне и моим сотрудникам выплатило...что-то мне подсказывает, что 270 кВт асинхронник и 1,5-2 миллиона тоже работали бы но это было бы...мм...мягко говоря непрофессионально и расточительно...кстати, помимо больших пусковых нагрузок там еще высокая точность вращения (соответственно стоит энкодер) потребовалась...и была обеспечена...на экструдерах 30 кВт двигатель постоянного тока я заменил на асинхронник 45 кВт, но там нужно было сильно снизить обороты относительно проектных ( поэтому пришлось ставить внешний вентилятор охлаждения) ,..зато пусковые токи...автомобилю такая тягучая густая масса и не снилась...и работает, однако....
максималка у БелАЗА в районе 65 км/ч. У легковушки, примем, 165. Вот эти 100 км/ч очень важны (вспоминаем формулу кинетической энергии, где V в квадрате). Этот запас энергии и будет долбить кузов на любых неровностях. Понимаете, если на гусеничной технике достаточно сбросить газ и она очень быстро остановиться, то на колесной нужны тормоза - выбег очень большой. Это я к сравнению технических решений БелАЗА и легковушки.
У электротранспорта нет газа и не надо сказки сочинять на ходу: на электричках-трамваях-троллейбусах-электрокарах все ездили...и сейчас ездят...и как раз там где-то до 65 км/час без проблем....и неровностей порой хватает...а вот про "повседневную езду" на авто на 165 км/час....Вы точно в России живете?
У транспорта с ДВС тоже нет газа, есть акселератор. Как и в электрическом транспорте.
Вам позволили это сделать характеристики оборудования. Например, https://studopedia.info/1-86984.html Оттуда: Двигатели с параллельным возбуждением имеют пусковой момент в 10…20 раз больше номинального... Как Вы это обеспечите асинхронником с соотношением Мп/Мн~2?
Вы сейчас о чем?
KDV
Вам позволили это сделать характеристики оборудования. Например, https://studopedia.info/1-86984.html Оттуда: Двигатели с параллельным возбуждением имеют пусковой момент в 10…20 раз больше номинального... Как Вы это обеспечите асинхронником с соотношением Мп/Мн~2?
???
Частотный привод, как и его "обрезанная версия"- устройство плавного пуска обеспечивают пусковой момент плавным изменением частоты и напряжения на двигателе , что плавно изменяет момент на нем.... благодаря этому даже для тяжёлого пуска под нагрузкой ( или реверсирования - для экструдера или вальцев - необходимый режим) вполне достаточно до 85% роста момента относительно номинального... если Вы даже не понимаете, что момент при изменении скорости вращения меняется....нда...и не надо нести тут бред про нормальный пусковой момент двигателей постоянного тока в 20 раз выше номинального...там тоже всегда имелись устройства плавного регулирования, если бы их не было, 20-кратный даже кратковременный пусковой ток так нагреет щётки, якорь, подводящие кабели....я инженер-электрик и практик, и такие двигатели и приводы с электромагнитными муфтами скольжения еще эксплуатировал.....мне студенческие писульки...по-барабану...мне эти двигатели приходилось эксплуатировать, например, для привода вращающейся печи весом под тысячу тонн...какой идиот даст на приводящий во вращения такую печь двигатель постоянного тока 20-кратный ток и ждать, когда эта махина начнет вращаться? С приводами надо обращаться плавно и бережно, как с женщинами на первом ( да и не только первом) свидании...
Вы сейчас о чем?
Я о том, что плавный и вовсе не 20-кратный пусковой момент НЕ ТРЕБУЕТСЯ ни трамваю, ни троллейбусу, ни лифту...не говоря уже о жалкой легковушке....плавное (даже быстрое- частотные приводы даже 200 мсек могут давать на выход на номинал) регулирование момента частотой и напряжением обеспечивает это без электромагнитной муфты, двигателя постоянного тока и т.п.....Вы что, на лифте не ездили? Или на троллейбусе? Ну электропоездом хотя бы пользовались? Он плавно трогается или толчком с 20-кратным моментом? Который хорош в теории но абсолютно вреден на практике...
Закон Костенко Вам в помощь. Можете погуглить семейство характеристик электродвигателей при разных напряжениях.
возьмите любой толковый справочник по электродвигателям и посмотрите.эти кратности.
как вариант - реостатное регулирования для уменьшения жесткости нагрузочной характеристики.
Еще раз. Любой двигатель, если не указано отдельно, рассчитан на прямой пуск. Поэтому нагрев будет в пределах рассчитанной нормы.
20 кратный ток при заторможенном якоре. По мере разгона он будет падать. Можете посмотреть что такое прокатный стан на металлургическом заводе и приводом валков для расширения кругозора
Вот как раз в троллейбусах ставились ДПТ смешанного возбуждения. У него есть такое замечательное свойство как постоянство мощности. Т.е. очень мягкая характеристика, что и давало замечательную приемистость.
И вообще - на кой жоповозке эта самая сверхдинамика? чтобы рвать со светофора 100 за 3 секунды и сбивать людей? Рвать с места нужно на гоночных треках, а не на городских дорогах.
Ну, во-первых, это один из основыных аргументов адептов Теслы-невероятная приемистость авто.
Во-вторых, речь можно вести не о 3 секундах, а о 10 - при малом моменте на валу двигателя это не обеспечить.
Кстати, а для чего нужно обеспечивать 20-ти кратный пусковой момент? Нет, ну при прямом пуске асинхронника понятно - законы физики не обойдёшь. Но плавный пуск позволяет обойтись без таких перегрузок.
При прямом пуске асинхронника Iп/Iн~7, а Мп/Мн~2. Кратность пускового тока-это Ваше быстродействие. Особенно важно в быстродействующих механизмах при необходимости реверса. Законы физики не обойдешь и в любом другом двигателе;)
Как я понимаю - требующие такого быстрого пуска или реверса случаи - единичны. В этих случаях можно применять асинхронники прямого пуска или применять маховики. Но все остальные случаи таких быстрых пусков не требуют.
Wodoleus
Как я понимаю - требующие такого быстрого пуска или реверса случаи - единичны. В этих случаях можно применять асинхронники прямого пуска или применять маховики. Но все остальные случаи таких быстрых пусков не требуют.
Ну "товарищ не понимает", поскольку явно не водитель: резко отпустив педаль сцепления тяжело груженного или в грязи по колено авто можно заглушить двигатель любой мощности - и ДВС, и дизель, и электромотор...ПОЭТОМУ используют и в электроприводах ПЛАВНОЕ увеличение нагрузки-скорости вращения...развитие силовой электроники позволило резко снизить цену такого управления для асинхронных ( и значительно более дешевых , легких и надежных, чем двигатели постоянного тока) электродвигателей...
Тут я выступлю в защиту товарища))) Этот случай относится к другой категории))) Я и сам раньше попадал в противоречивые ситуации ,когда пытался натянуть сову.. то есть единичные случаи на всю систему, пока до меня не дошло, что тут что-то не так и я не задумался "а почему". И я начал сортировать информацию
Очень интересно как в грязи с забитым протектором и вывешенных колесах можно заглушить двигатель? Ведь он работает практически на холостом ходу.
Двигатель может "захлебнуться".
Конечно может. Зависит от конкретной ситуации, но сколько раз было на льду/жиже так, что при легком газе двигатель начинает "визжать" на повышенных оборотах, однако под нагрузкой такое же положение педали приводит к вполне комфортным оборотам. Причем любой, имеющий опыт вождения бензинок и дизелей, знает, что на первых нужно подгазовывать, чтобы тронуться, а у вторых достаточно отпустить педаль сцепления -"трактор", что с него взять.
Кстати говоря, можете заклинить ротор/якорь и посмотреть как поможет ПЛАВНОЕ увеличение скорости вращения. Движение начинается когда момент источника энергии превышает момент сопротивления нагрузки - школьный курс физики, и совсем не зависит от того, плавно это делать или рывком.
Но заклинивание это нестандартная ситуация. Так-то мы можем подогнать любой эксперимент под нашу точку зрения.
Это частный случай повышенной нагрузки на валу.
Страницы