Города Арктики:Россия и Запад.

Это может показаться парадоксальным, но по статистике Арктика — городской регион, и типичный житель Арктики — отнюдь не фольклорный оленевод, но горожанин. Большинство городского населения мировой Арктики приходится на Россию, а в самой России Арктика — самая городская часть страны (по данным Росстата по состоянию на середину 2019 года в Арктической зоне Российской Федерации 89% населения проживали в городах). Такого уровня урбанизации в России нет больше нигде: в Центральном Федеральном округе доля горожан составляет 82,3% [с учётом Москвы], в Северо-Западном — 84,5%; в промышленной Свердловской области в городах проживают 84,9%, в Московской области [традиционно считается без Москвы] — 81,5% .

При этом начиная с 1990-х годов население многих арктических городов резко – иногда трагично – сократилось. Например, за период с последней переписи населения СССР в 1989 году десятки городов российской Арктики потеряли от 20 до 50% своего населения, а некоторые (Игарка, Певек, Билибино) — более 50%. В то же время пять арктических городов России выросли более чем на 20%, население одного города, основанного в 1986 году (Губкинский в ЯНАО), увеличилось более чем на 50% и сейчас достигает 28 тыс. человек.

Сегодня российская городская Арктика представляет, таким образом, исключительно контрастную картину. С одной стороны, десятки абсолютно трагичных картин обезлюдения; заброшенные посёлки и городские кварталы от Кольского полуострова до Чукотки стали одним из самых популярных сюжетов «острых» репортажей журналистов, «страшилок» блогеров. Фотографии заброшенных кварталов, опустевшие школы и многоэтажные жилые дома, объявления о продаже квартир за бесценок – характерный визуальный ряд таких материалов. Не удивительно, что и предметом исследований для многих российских учёных чаще являются проблемы «сжатия», общей неэффективности арктических городов, а в прикладной сфере чаще всего приходится слышать лобовой вопрос о том, нужны ли вообще города в Арктике. Но есть и другая Арктика – Арктика быстро растущих городов в других, преимущественно нефте- и газодобывающих районах Арктики, и им присущ прямо противоположный набор проблем: дороговизна жилья, создающая существенные проблемы при привлечении дефицитных специалистов, перегруженность социальной инфраструктуры – на фоне исключительных для России вложений в благоустройство. Качеству городской среды небольших «нефтегазовых» городов позавидовали бы жители многих даже и областных центров средней полосы России.

Ситуация в зарубежной Арктике совершенно иная. Уровень урбанизации здесь ниже, хотя на абсолютном большинстве арктических территорий мира (кроме Фарерских островов, Нунавута и Северо-Западных территорий Канады) большинство населения также горожане. По наиболее известной оценке, почти во всех регионах зарубежной Арктики в городах проживает не просто большинство, но более ¾ населения – однако здесь нужно бы учитывать разницу в критериях города в разных странах (так, в некоторых случаях к городам относятся поселения с численностью населения более 200 человек). При этом большинство крупных, удовлетворяющих всем критериям городов зарубежной Арктики – в отличие от российских арктических и в целом северных городов – активно растут: практически все исландские города, финский Рованиеми и канадский Уайтхорс, аляскинский Анкоридж и его пригороды; убывающие зарубежные города можно пересчитать практически по пальцам (см. карту). Не удивительно, что за рубежом начался настоящий бум изучения арктической урбанизации – в том числе активно изучается и опыт российской Арктики.

В первую очередь, посмотрим на распределение городского населения Арктики. По сути, арктическая урбанизация – это штучное количество локальных городских систем. Всего пять городских систем, сложившиеся вокруг крупнейших городских центров Арктики, составляют более половины официального городского населения Арктики – это Архангельск, Мурманск, Анкоридж, Норильск и Рейкъявик с их пригородами. Только в Архангельске и Мурманске с окрестностями проживает почти треть горожан мировой Арктики.

Сейчас задумаемся о смысле плотной городской сети в обычных условиях. Возможность добраться до соседнего города – это расширенная возможность получения каких-либо благ или услуг, поиска работы. В некоторых случаях «запасные» возможности соседнего города могут оказаться жизненно важными (медицинские услуги). Разделение функций между небольшими по численности населения городами-соседями в условиях, допустим, плотно населённой Западной Европы – по сути, гарантия качества жизни. Расчёт на потребителей соседних городов в условиях хорошей транспортной доступности позволяет сравнительно небольшим городам развивать специализированные услуги: один из городов-соседей может иметь крупный торговый центр, другой – театр, третий – допустим, проводит книжную ярмарку и т.д. Одновременно повышается качество жизни жителей всех этих городов: блага доступны в соседнем городе

Такая система бывает сетевой – когда каждый из небольших городов чем-то интересен для соседей; в классическом виде она сложилась, например, в южной Германии. Чаще большая часть услуг концентрируется в центральном, более крупном городе. В таком варианте более обделены жители городов-спутников, вынужденные ездить в центр по многим поводам – и всё же важно, что им, во всяком случае, есть куда поехать. В этой связи население городов-пригородов крупнейших городов Арктики по праву пользуется преимуществом положения в агломерации – и таких, повторим, примерно половина.

Кроме, безусловно, «привилегированных» жителей крупных Анкориджа, Мурманска, Архангельска, отчасти Рейкьявика и их пригородов, горожане Арктики проживают в ряде средних по размеру агломераций «норильского типа»: центральный город среднего размера, штучное число посёлков (городков) вокруг – и далее тундра на сотни километров, практически лишённая, в отличие от пространств Центральной части России, деревень – и следовательно, сельских жителей – тоже, заметим, потенциальных потребителей городских услуг (точнее, в Арктике они, конечно, есть, но их мало и рассредоточены они по огромным пространствам). Норильск с Дудинкой – абсолютно крайний случай в силу полного отсутствия наземной связи с внешним миром. Новый Уренгой с посёлком Уренгой и др., Ноябрьск с городом Муравленко и парадоксально включённым в состав городской черты Ноябрьска посёлком Вынгапур в 100 км от него в куда лучшем положении: они снабжены и автомобильной, и железной дорогой. К тому же типу относится Воркута с относительно крупными посёлками – пригородами Воргашор и Северный, связанная с внешним миром железной дорогой (но без автомобильной трассы), и с некоторыми оговорками – Салехард, образующий парную агломерацию с чуть меньшим по населению городом Лабытнанги (где расположена железнодорожная станция); к ним тяготеет также посёлок Харп, и меньший – Аксарка. Ещё одна парная агломерация – Кировск и Апатиты в Мурманской области, разделённые менее чем двадцатью километрами и тесно связанные трудовыми миграциями (жители одного города ездят на работу в другой и наоборот).

Довольно специфичное явление представляет собой Фэрбанкс в центральной Аляске, насчитывающий 35 тыс. в границах муниципалитета – и, как уже говорилось, более 100 тыс. в границах СМА (где, в числе других населённых пунктов, размещены несколько крупных военных баз). Как и Рейкьявик, он имеет определённые черты и Норильска, и Анкориджа. Шведская Кируна, связанная с Нарвиком и Лулео железной и авто-дорогами, но всё же на большом расстоянии от какого-либо иного города -- как и Фэрбанкс, занимает промежуточное положение, и определённое сходство с ними имеет столица Юкона Уайтхорс. А вот норвежский Тромсё с многочисленными пригородами, разбросанными по островам, несмотря на меньшую численность населения, пожалуй, ближе к «сложным», анкориджского типа, агломерациям, хотя типологически отнесём его тоже к промежуточному типу.

Некоторые из арктических городов связаны наземной транспортной сетью в подобие цепочек. Так, упомянутые Кировск и Апатиты можно рассматривать как часть более протяжённой «цепочки» Кировск – Апатиты – Мончегорск – Оленегорск, С некоторыми оговорками можно «протянуть» цепочку до городов Полярные Зори, Кандалакша, посёлка Ревда и др. В Финляндии более-менее увязаны друг с другом Рованиеми – Кеми – Торнио (с городком-спутником Соданкюля). В Норвегии вдоль побережья тянется аналогичная, довольно разреженная цепочка: «соседи» Саннесшеэн и Мушеэн – Му-и-Рана – Будё (с пригородом Фёуске) – ещё одна группа тесно расположенных городов Нарвик, Сортланн и Харстад – и наконец, крупнейший город северной Норвегии Тромсё. Севернее Тромсё цепочка связанных городов обрывается: в города Алта и Хаммерфест добираются уже преимущественно по воздуху. Это уже практически полные города-изоляты. В России такие изоляты – Анадырь, Игарка, Билибино и др. Канадский Йеллоунайф получил дорогу лишь несколько лет тому назад, Икалуит изолирован и сегодня.

Интересно, однако, что даже они, в свою очередь, окружены небольшими посёлками и образуют уже «мини-агломерации».

Итак, если проводить классификацию арктических городов не по формальным признакам, но по мере удаления от «идеала» городской сети, имеем: 1) Три крупнейшие агломерации (Анкоридж, Мурманск, Архангельск). 2) Разреженную, но всё же единую сеть городов в Норвегии, Финляндии и в Мурманской области России (названные «цепочки городов», включая Кировск и Апатиты); более изолированные морем или расстоянием –Рейкьявик, Кируна, Тромсё, Фэрбанкс, Уайтхорс. 3) Несколько агломераций «норильского» типа: сам Норильск, Воркута, Ноябрьск, Новый Уренгой, «двойная», но во многом схожая с ними, полуизолированная агломерация Салехарда и Лабытнанги. 4) Практически островные «города-одиночки», как правило, не связанные посуху с внешним миром, с населением не более 20-30 тыс. человек.

В чём смысл столь тщательного внимания к межгородским связям?

Вернёмся к идеалу городской сети. За пределами четырёх агломераций-лидеров цепочки, сгустки и пары городов в Скандинавии, Финляндии и в Мурманской области – это, по сути, лучшее, что возможно в Арктике. Во-первых, наземная связь. Сухопутная связь с «большой землей» (авто- или железные дороги) позволяют поддерживать сравнительно более низкие (по отношению к полностью изолированным городским центрам) цены на товары и услуги. Аналогично, сухопутная связь «хоть с кем-нибудь» немного позволяет разнообразить спектр доступных услуг, видов деятельности и т.д. Во время одного из исследований довелось слушать рассказ о том, как житель города Апатиты возит девушку в кафе в Мончегорск: не то чтобы в Мончегорске уникальные кафе, однако такая поездка обеспечивает редкое на Севере разнообразие. Мурманчане ездят разнообразить досуг аж в норвежский Киркенес, из городов южнее – в финский Рованиеми (или, как его называют, «в Ровик»).

Очень показательный пример здесь Сургут, расположенный в Западной Сибири «чуть южнее» Арктики – впрочем, как уже говорилось, на широте Анкориджа, по иронии судьбы относимого к числу «полноценно» арктических городов. Опросы показывают, что в Сургут регулярно ездят не только жители относительно ближних Нефтеюганска, Когалыма, Лангепаса и др. – но и в некоторых случаях Ноябрьска, Ханты-Мансийска, Нижневартовска. Торговые и досуговые учреждения Сургута, по сути, обслуживают население в радиусе 150 и иногда даже до 250 километров, «собирая» в общей сложности до миллиона потенциальных потребителей. Это, во-первых, позволяет в самом Сургуте содержать достаточно разнообразную сферу услуг (сопоставимую со сферой услуг города-миллионника) и, во-вторых, делает эту сферу услуг относительно доступной для жителей соседних городов – так, как если бы они жили в пригороде такого города-миллионника.

При этом Север есть Север, и даже на федеральных трассах Югры и ЯНАО можно застрять в сильный мороз или заносы. А в более северных районах даже небольшие расстояния зачастую могут стать недоступными.

Если не зацикливаться на ключевом признаке городской агломерации, в первую очередь, определяемой по ежедневным трудовым поездкам (как раз таких в Арктике немного), получим очень интересный феномен: арктическую городскую агломерацию. Это агломерации за пределами «большой четвёрки», речь скорее об агломерациях норильского типа. Это несколько (совсем немного, штучно) городов и посёлков, связанных не столько трудовыми, сколько досуговыми поездками, не столько ежедневными, сколько еженедельными поездками, поездками выходного дня. Не столько единый рынок труда, сколько единый рынок в плане покупательной способности. К нему, конечно, добавляются производственные, информационные, зачастую родственные связи.

При этом пространство такой городской агломерации разрежено, иной раз внутренние транспортные связи нестабильны (что, кстати, и препятствует образованию регулярных трудовых поездок). Однако в условиях вообще разреженной городской сети северные, арктические агломерации могут простираться на огромные расстояния. В центральной России немыслимо, чтобы кто-то ехал за 150 км в торговый центр в трехсоттысячный, а то и стотысячный город, а на Севере, в Арктике это в порядке вещей. И что интересно – живы эти агломерации фантастической тягой к разнообразию, которое и является одним из ключевых признаков городской среды. Здесь, в Арктике, разнообразная городская среда создаётся немыслимой мобильностью населения, готовностью преодолевать за рулём сотни километров ради городского досуга.

Трёхсоттысячный Сургут (как мы уже сказали, с точки зрения потребительского рынка – город-миллионник) хорошо сравнивать с Анкориджем. Казалось бы, с пригородами Анкоридж не набирает и половину «Большого Сургута». Однако по многочисленности и площади торговых центров Анкориджа такого не скажешь: торговля выглядит процветающей. По-видимому, дело в том, что Анкоридж собирает, во-первых, туристов, во-вторых – жителей удалённых районов Аляски. Не случайно в городе три аэропорта, в том числе гидропорт (вроде бы крупнейший в мире). Магистральные самолеты на Фэрбанкс взлетают каждые 2-3 часа, как маршрутки (ну, или примерно как самолёты из Москвы в Петербург), и стоит перелёт туда-обратно около 10 тыс. рублей (при покупке заранее), что, с учётом американского уровня зарплаты, совсем немного.

Автор: Надежда Юрьевна Замятина, канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ им. Ломоносова, зам. ген. директора Института регионального консалтинга.