По данным издания, доклад комиссии по расследованию жесткой посадки Boeing 737 под Амстердамом в 2009 году был переписан в пользу производителя.
Проблемы, которые привели к запрету на полеты Boeing 737 MAX, проявились еще в 2009 году, когда Boeing 737 Turkish Airlines совершил жесткую посадку в поле в районе Амстердама, утверждает New York Times. Из доклада комиссии Нидерландов следовало, что причиной стал сбой в автоматической системе, к которому не были готовы пилоты, а также конструкторские просчеты при проектировании лайнера.
Однако, как указывает издание, из окончательного доклада комиссии претензии в адрес производителя были убраны, что объяснялось давлением со стороны представителей Boeing и ряда американских чиновников. В результате производитель получил возможность внести лишь минимальные изменения в конструкцию.
При этом NYT указывает, что авария 2009 года имела много общего с двумя катастрофами 737 MAX. Во всех этих случаях происходил отказ оборудования, а пилоты при этом не имели информации от производителя, как исправить ситуацию. Однако десять лет назад при аварии погибли девять человек, а потому чересчур серьезно к аварии не отнеслись, заявил газете авиационный эксперт Сидни Деккер, который участвовал тогда в расследовании.
Сам Деккер по просьбе голландской стороны изложил тогда свои соображения касательно неудачных моментов в конструкции самолета, однако они так и не были в результате опубликованы.
В самой Boeing отказались признавать сходство между катастрофами. Там указали, что инциденты с 737 MAX и авария под Амстердамом не имели ничего общего и произошли в разных стадиях полета. Что же касается оказанного влияния на доклад голландских специалистов, то в американской компании заявили, что для проведения успешного расследования всегда необходимо тесное сотрудничество производителей и комиссии.
Джо Седор из Национальной комиссии по транспортной безопасности США также заявил, что, хотя определенные сходства у катастрофы 737 MAX с аварией под Амстердамом были, существовало множество дополнительных факторов, которые нельзя было не учитывать. «Если все это перемешать, то можно пропустить много важных деталей», — добавил он.
Эксплуатация самолетов Boeing 737 MAX была приостановлена на фоне двух авиакатастроф с участием лайнеров этой модели. В октябре 2018 года Boeing 737 MAX разбился в Индонезии, погибли 189 человек. Вторая катастрофа произошла в марте 2019 года в Эфиопии, ее жертвами стали 157 человек. Руководство корпорации признало, что оба происшествия произошли после сбоя в работе системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), которая автоматически корректирует положение самолета в воздухе.
Комментарии
Это капитализм детка ... Все во имя прибыли ... Жертвы принесены не просто так, а Мамоне !!!
Пришло поколение дефективно-управленцев, не знающее предупреждений руководства господина Брукса?
> NYT указывает
NYT мочит Боинг?
Нет, старательная имитации свободы слова, когда эпик фэйл нельзя скрыть, и про него уже все знают, тем более это происходит в США и с амерским Боингом - вдруг просыпаются мэйнстримные амерские псевдо-СМИ и преподносят "неожиданную" сенсацию, что
теперь можно и правду рассказать ...
Вас это удивляет? По боингу только ленивый не проехался.
Няп, публично признано что сертификация прошла за взятки, директор сменился, у производственников массовые увольнения...Зоркий глаз начал о чём-то подозревать?
Про кучерявую сертификацию еще в начале года стало известно и из-за этого лишился должности глава регулятора (FAA). Шуму в прессе тогда было...
Не, ну там-то умеют самолёты проектировать. Не то что у нас. И коррупции в помине нет. Поэтому боинг за боингом ложатся сырую землю и мир покупал это говно, т.к. СССР с его линий самолётов на тех же капиталистических основаниях задушили почти полностью.
Как я понял (дилетант, извините): в Boeing 737 MAX воткнули новые более мощные движки (без изменения первоначальной конструкции), которые из-за габаритов и веса изменили балансировку самолёта. Но в конструкцию изменений не внесли, а решили "откорректировать" полётные характеристики "прогами". Надо сказать, такие меры в духе времени. Если бы это был симулятор.
Например, в аналогичном случае наши "небратья" в свой "перспективный" летак загружали чугунные болванки, чтобы они "утяжеляли" хвост самолёта и выравнивали балансировку.
Чугун, по крайней мере, ведёт себя предсказуемо.
Это куда более правильное решение
Чугуний возить будет накладно.
У них же стелс, F-117 и бомбер B-2 без компьютера(ов) вообще взлететь не могут устойчивости в полете никакой. за стабилизацию отвечает компьютер. В 737МАКсе похоже такая же ситуация.. это же невыгодно для буржуев, продувать новый корпус для самолета, менять аэродинамику, делать новые крылья..
Вообще-то почти все современные коммерческие и военные самолёты специально спроектированы статически неустойчивыми. Первые -для уменьшения расхода топлива, вторые -для повышения маневренности. Без многократно резервированной системы штурвального управления не полетят и они.
Статически устойчивые самолёты остались в прошлом. Например, знаменитый У-2, если бросить ручку управления, чуть ли не самостоятельно возвращался к устойчивому полёту.
Не так. Новые двигатели изменили поведение самолёта на углах атаки и скоростях близких к сваливанию.При этом Боинг, для улучшения экономики проекта, ставил себе целью исключить необходимость переучивания строевых пилотов на новый лайнер. Что бы для "конечного пользователя" (т.е. кабинного экипажа) поведение самолёта не изменилось, объективные изменения поведения самолёта "спрятали" за новой компьютерной подсистемой, о которой, во избежание вопросов, никому не рассказали (что бы не скомпрометировать основной нарратив продаж "для вас ничего не изменилось"). Проблема же в том, что эта подсистема ориентируется на показания датчиков (которые могу врать, что и происходила в обеих катастрофах) и не отключается автоматически при их расхождении.
так у боинга задача была как раз сделать лайнер бОльшей грузоподъемности. им достаточно было бы сделать отдельный класс для толстых пассажиров и сажать их соответственно для стабилизации :) уж толстых сейчас найти не проблема.
"Что же касается оказанного влияния на доклад голландских специалистов, то в американской компании заявили, что для проведения успешного расследования всегда необходимо тесное сотрудничество производителей и комиссии."
И эти люди расследуют катастрофу боинга мх17?
Очень много спекуляций. В штатах летает гигантское количество боингов. Нигде в мире не летают так много и часто. Самолёты не простаивают лишней минуты, гоняются в хвост и в гриву. Последняя катастрофа с боингом по вине пилотов или компании была в конце 90х. А где происходят проблемы? В бедных странах, бедных компаниях. Экономия на обучении пилотов.Низкий уровень технического обслуживания, полуграмотное население. И главное - и это вина боинга тоже - бедные комплектации самолетов позволяли не ставить часть оборудования важного для безопасности. Что и делали покупатели из стран второго, третьего мира
И это тоже
По поводу обучения - малазийцы просили о дополнительном обучении. В боинг их послали... И новость об этом была на сайте.
Про комплектующие новостей не было, если у вас нет доказательств, то это только ваши домыслы. А вот различные внешние факторы, вроде другого климата вполне могли повлиять точно.
Гробанулись новые литаки и признано что это косяк производителя. Зачем помоить погибшие экипажи? Няп, экипаж не имеет шансов в тех раскладах эффективные менеджеры и программиЗды
порешалипорешили окончательноНу предыдущий индонезийский экипаж, столкнувшись с ровно той же проблемой, благополучно с ней справился, распознав её как "runaway stabilizer" и выполнив соответствующую процедуру (выключив электромоторы привода стабилизатора). Процедура вполне себе штатная из инструкции. Так что доля вины индонезийского экипажа есть.
Ну а ко времени эфиопской катастрофы Боингом уже была выпущена инструкция по действиям в случае проблем MCAS и, с учётом огромного шума вокруг индонезийской катастрофы и роли MCAS в ней, пилотам нужно быть ну очень не интересующимся своей профессией людьми, что бы не изучить детально это уведомление и не продумать свои действия на случай попадания в данную ситуацию.
Так что, нисколько не оправдывая факап Боинга, сложно отрицать и часть вины на стороне "пользователей" - первый индонезийский экипаж благополучно справляется с отказом и MCAS, но неадекватно описывает отказ в бортовом журнале, техники к этому отказу подходят чисто формально (посмотрели-ничего не нашли), следующий экипаж уже не справляется с ситуацией и бьётся. Про эфиопский - уже написал выше.
Как зачем? По традиции и стараниями лобби производителя?
Заявляющие знание тему люди ещё лет с 8 тому назад утверждали склонность боинга к перекладыванию вины за инциденты на экипажи и эксплуатантов.
Вообще-то на том рейсе который упал под Амстердамом проблема не в автоматике, а в людях. Автоматика там отработала нормально
Вот заключение:
Анализ записей бортовых самописцев показал, что самолёт был практически исправен до момента катастрофы, авиатоплива на борту было достаточно. Рейс 1951 снижался по глиссаде с включенными автопилотом и автоматом тяги. Но на высоте 609,6 метров левый радиовысотомер выдал сбойное значение высоты (-2,13 метра), что привело к переходу автомата тяги в режим малого газа[12].
Пилотам нужно было отключить нештатно сработавший автомат тяги и увеличить режим работы двигателей. Сбой в показаниях радиовысотомера привел к срабатыванию звуковой сигнализации, включающейся при уборке режима двигателей в район малого газа при невыпущенных шасси, но это не привлекло внимания пилотов. Командир в это время учил второго пилота-стажёра, как выполнять контрольную карту перед посадкой. Скорость в это время упала на 74 км/ч ниже минимально допустимой скорости при выполнении захода на посадку, что привело к срабатыванию системы предупреждения приближения сваливания на высоте 149 метров.
Второй пилот-стажёр увеличил режим работы двигателей, но не отключил автомат тяги. После этого КВС взял управление самолётом на себя. Второй пилот-стажёр отпустил рычаги управления двигателями, и автомат тяги снова убрал их режим на малый газ[13]. Только через 6 секунд двигатели были выведены на повышенный режим работы, но было уже слишком поздно, чтобы предотвратить катастрофу.
25 апреля 2010 года DSB опубликовал предварительный отчёт расследования. В нём указывалось, что сигнал «Landing configuration warning» срабатывал несколько раз в течение захода на посадку. Отказ левого радиовысотомера повторялся периодически в 9 предыдущих рейсах, в двух из них автомат тяги также переходил в режим retard (перевод двигателей на режим малого газа).
Окончательный отчёт расследования DSB был опубликован 6 мая 2010 года[4].
И
Как бы не слишком стыкуется
Да и
тоже.
Хотя я в этом профан и понятно что в данном случае неопытность пилотов сыграла роковую ошибку. Т е оба контрольных контура (автоматический и человеческий) ошиблись.
Вот это:
называется «нарушение технологии работы экипажа», что и привело, в результате, к катастрофе, а не пустяковый (хотя в авиации и нет «пустяков» - вся ситуация доказательство этой аксиомы) отказ одного радиовысотомера.
В том же году, дай бог памяти, произошёл инцидент в Австралии, точь-в-точь как в Амстердаме, по тем же причинам, с той же модификацией Боинга, в авиакомпании Qantas, но у ребят был запас высоты поболее и в кабине не было стажёров - катастрофы избежали.