Многие уверены: электроавто – игрушка зеленых, которая никогда не будет доминировать на планете. Разбираемся, почему электромобили уже скоро отнимут у обычных машин основную часть рынка и чем это грозит мировой экономике.
Подробно рассмотрены большинство мифов про электромобили популярные на АШ
Электромобили в XXI веке стали выпускаться миллионным тиражом всего через десять лет после появления первого серийного авто с электроприводом. / ©insideevs.com
В 2018 году в мире было продано 1,4 миллиона электромобилей (без гибридов) — более полутора процента авторынка. Интересно, что лидером электросектора — четверть миллиона машин — оказался производитель из верхнего ценового сегмента, у которого самая дешевая машина стоит 35 тысяч долларов. Многие наблюдатели считают, что уже к началу 2030-х годов электромобилей будет продаваться больше, чем обычных машин.
Может показаться странной сама постановка вопроса. Почему вообще электромобили должны получить основную часть рынка? Чем это они лучше машин с двигателем внутреннего сгорания? Чтобы прояснить ситуацию, надо взглянуть на кнут и пряник, которыми потребителей заставляют пересесть с одного автомобиля на другой.
Пряник для потребителя: победа нескромности
Обычный автомобиль имеет двигатель внутреннего сгорания больших размеров и многоступенчатую трансмиссию, позволяющую ему эффективнее передавать энергию на ведущую ось. В электромоторе не идет сгорание, то есть он меньше греется при работе. Поэтому его можно раскручивать до более высоких оборотов. То есть при равных с ДВС габаритах он будет в разы мощнее. Электрический мотор хорошо «тянет» во всем диапазоне оборотов, так что ему достаточно простой и компактной одноступенчатой трансмиссии.
Блок мотор-трансмиссия у электромобиля так мал, что его можно «сажать» прямо на ведущую ось, «заделать в пол». Ему не нужно выделять место под капотом, отчего при той же общей длине машины электромобиль всегда будет выходить просторнее обычного. Да, аккумулятор электроавто много больше бензобака. Зато батарею можно сделать такой плоской, что она поместится в плоскость днища машины, практически не забирая места у салона.
Типичная батарея электромобиля размещается тонким слоем в его днище, что позволяет получить большой салон с плоским полом / ©Cardebater
Вес аккумуляторов (полтонны для «дальнобойного» электромобиля) тоже, как ни странно, не является большой проблемой. При рекуперативном торможении электромотор работает как генератор, отдавая ток обратно в батарею. Значит, лишние энергозатраты на разгон дополнительной полутонны веса почти полностью компенсируются при таком торможении.
Еще один плюс электрического автомобиля — мощность моторов. У ДВС-авто больший мотор, как правило, поднимает расход энергии на километр. У электромобиля с очень мощным двигателем рекуперативное торможение будет возвращать больше энергии, чем у такой же машины с мотором послабее. То есть электроавто «от природы» тяготеют к большей мощности, чем ДВС-мобили.
Несмотря на все эти плюсы, многие годы электромобили продавались плохо. Машина сравнивается потребителем с аналогами, как ни удивительно, по двум параметрам: размер (внутри) и динамика. Второе очень странно, потому что водителей, разгонявшихся хотя бы раз в жизни на максимальной динамике своего автомобиля, не наберется и десятка процентов от общей массы. Но на практике это именно так. Дело в том, что автомобиль — не только средство передвижения, но и «статусная вещь», которой владелец пытается обозначить свое социальное положение. Именно поэтому он часто берет кредит, лишь бы набрать помощнее двигатель да побольше опций.
Nissan Leaf производитель сделал на той же платформе, что и Nissan Note. Поэтому и динамика, и размер салона оказались не лучше, чем у машин с ДВС, а места для большой батареи просто не нашлось / ©Wikimedia Commons
Типичным электромобилем еще восемь лет назад был Nissan Leaf первого поколения — небольшой, с не слишком сильным двигателем и зарядом батарей всего на 160 километров пути (здесь и далее используется цикл ЕРА). С нуля до 96,5 км/ч он разгонялся за 9,8 секунды — как одноклассник с ДВС. Поскольку мощность двигателя Leaf выбрали как бензиновой машине, то и максимальную скорость ограничили 150 километрами в час, а рекуперативное торможение получилось слабоватым.
Охлаждение батареи электромобиля было воздушным, ее подогрев зимой был слабым, и при остывании до минус 20 градусов машина уже никуда не ехала. Все это сделали, чтобы Leaf вышел по возможности дешевым, поскольку электромобили делали не массово, а немассовое авто нельзя производить дешево без крайних мер экономии.
Такие электроавто выглядели как «урезанные» обычные — скорость, ограниченная 150 километрами в час, дальность, усеченная до 160 километров. Зарядка шла на мощности не выше пары десятков киловатт (иначе не справляется воздушное охлаждение батареи). То есть в пути быстро не подзарядиться. Недалеко и несупербыстро, зато экологичненько. Воспринимались такие машины потребителями соответственно: вторая машинка для тех, у кого уже есть первая.
Согласно опросам среди американских женщин от 2014 года, водители электромобилей и гибридов вызывали их наименьший интерес в качестве потенциальных партнеров. Только 9% штатовских дам видели их в таком качестве. Владельцы обычных машин были им в разы интереснее (до 32%). Аналогичная картина нарисовалась при опросе мужчин относительно женщин-водителей.
Как ни странно, для продаж машины это очень значимый фактор: машину часто покупают как средство социального позиционирования, а позиционирование «я за экологию, но мне наплевать на противоположный пол» часто встречается только среди тех, у кого любовь к природе зашла уж слишком далеко.
Естественно, электромобили продавались очень медленно. С тех пор Nissan Leaf несколько раз подтягивали по параметрам, но его продажи по-прежнему не достигают даже 7% электромобильного рынка. Правда, продавать модель начали раньше других, поэтому на сегодня Nissan Leaf все еще лидер электропродаж, хотя это и закончится уже в 2020 году.
В 2017-м на массовый рынок вышел игрок с прямо противоположной концепцией: будь нескромным. В сегменте «среднеразмерных машин» начала собственное производство Tesla. Ее Model 3 по размерам салона соответствует BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Audi A4 (на самом деле, даже превосходит, хотя и не сильно).
Причины этого мы уже описали: электромоторы много меньше ДВС, трансмиссия сверхкомпактная. Батарея «размазана» тонким слоем по днищу, поэтому не крадет объем у салона. От этого машина с ДВС при тех же внешних размерах всегда будет иметь меньше пространства внутри: ее мотор и трансмиссия сильно больше, и их не размажешь тонким слоем толщиной в считаные сантиметры, как аккумулятор электроавто.
По динамике Model 3 тоже превосходит упомянутых ДВС-конкурентов. Model 3 за 35 тысяч долларов разгоняется до 96,5 километра в час за 5,6 секунды. За столько же это делает BMW 330i (самая дешевая «трешка» в США), только стоит она от 40,75 тысячи долларов. Model 3 Perfomance разгоняется до той же скорости за 3,2 секунды, то есть на уровне спорткаров, а не седанов. Речь не только о скорости: в трековых гонках машины этой линии тоже показывают себя лучше близких обычных из той же ценовой категории.
Никаких чудес здесь нет: самая «бедная» Model 3 имеет мотор мощностью 287 лошадиных силы, то есть заметно мощнее двигателя БТР-80, а ведь тот весит более 13 тонн. Неудивительно, что немцы уступили большую часть своего сегмента американского рынка этому электромобилю.
Общие продажи одного среднеразмерного электромобиля в США превысили продажи аналогичных по размерам и цене конкурентов: BMW третьей серии, Аudi A4 и Mercedes C-класса. Как только в Европе наладят местное производство электромобилей сходных параметров, та же ситуация сложится и там / ©CleanTechnica
Конечно, остаются еще Toyota Camry, Honda Accord и им подобные — формально по размеру салона они как Model 3, но при этом их цена в тех же США начинается от 22-25 тысяч долларов. Однако мы недаром говорили про динамику: быстрейшая из «Камри» разгоняется до 95,4 километра в час более чем за семь секунд — то есть значительно уступает базовой Model 3 при той же цене.
Общие накопленные продажи седанов в ценовом классе Model 3 в США за 2018 год и часть 2019 года. Хорошо видно, что электромобиль продается лучше любого ДВС-седана своей ценовой категории / ©insideevs.com
Еще раз повторимся: к практической, объективной полезности машины все это не имеет, на первый взгляд, никакого отношения. 95% водителей никогда не разгонялись на своих машинах от нуля до сотни за технически возможное минимальное время. В обычной жизни в этом просто нет нужды.
Но специфика автомобильного рынка в том, что он продает человеку не только средство передвижения, но и средство демонстрации своего финансового, социального и иного статуса. В этом смысле выбор Tesla «сделать электромобиль быстрее равных по цене и размеру конкурентов» полностью сработал. Мощные, но все равно небольшие электромоторы лишь незначительно подняли цену машины, зато довели ее динамику туда, куда не могут попасть ДВС-мобили той же стоимости.
Только в 2018 году выпущено 157,3 тысячи Model 3, а за первые три квартала 2019 года — 220,3 тысячи. Четвертый квартал — самый успешный по автопродажам в мире, то есть выпуск Model 3 в этом году должен удвоиться. Это довольно неплохо, если вспомнить, что авторынок в 2019-м испытывает то, что американская пресса называет коллапсом: продажи упали на четыре миллиона штук в год (минус 5%).
А вот более скромный Nissan Leaf сильно отстает по продажам от своего более дорогого конкурента. В 2018 году его произвели 87,5 тысячи, за три квартала 2019 года — менее 59 тысяч. Это в 3,7 раза меньше, чем у Model 3 в этом году. То есть электромобиль с репутацией «скромного, зато зеленого» падает вместе с мировым авторынком, а тот, что сделан по концепции «нескромного, да еще и зеленого», — напротив, быстро растет. Нескромный явно победил скромного.
На американском рынке электромобили уже вошли в массовый сегмент: средняя цена нового авто в США — 35 тысяч долларов, то есть как стартовая стоимость Model 3. Но у остального мира столько денег нет, поэтому там переход на новый транспорт начнется действительно энергично только после создания электромобилей той же дальности, но по меньшей цене.
На первую половину 2020-х уже запланирован выход такого автомобиля стоимостью от 25 тысяч долларов. Именно этот ценовой сегмент доминирует в Европе. В КНР население победнее, но местная Компартия железной рукой ограничивает покупки ДВС-мобилей (их нельзя купить без участия в специальной дорогостоящей лотерее). Поэтому на китайском рынке переход на электромотор будет идти также довольно быстро.
Страны типа России последними завершат полный переход. Средняя цена новой машины на нашем рынке намного ниже 25 тысяч долларов. И, судя по динамике доходов населения, это надолго. Тем не менее не избежать перехода и нам. Во-первых, стоимость электромобилей продолжит падать и далее, ведь стабильно дешевеют аккумуляторы, да и начало массового производства сильно снижает издержки. Во-вторых, в России в основном собирают машины, разработанные за рубежом (например, платформа В0 в случае ВАЗ), благо владельцы нашего автопрома — в основном иностранцы.
Крупные западные производители режут вложения в новые ДВС-платформы, планируя скоро вообще отказаться от них. Без центров разработки на Западе отечественное автомобилестроение окажется в ситуации СССР, штампующего лицензионные «фиаты». Да и западные владельцы российских автопредприятий на правах собственника начнут выпускать электромобили у нас.
Кнут: экология вымышленная и реальная
Мы уже отмечали, что опасения относительно глобального потепления сильно преувеличены, а местами и ставят реальность с ног на голову. В действительности это явление трудно назвать опасным: биомасса на планете и число деревьев на ней же из-за потепления быстро растут. Равно как и пригодная для обитания человека часть суши.
Советская карта изотерм среднегодовой температуры показывает, что Москва не входила в зону среднегодовых плюс четырех градусов. Сейчас среднегодовая температура в Москве — +6,6. Вологда на карте холоднее среднегодовых плюс двух. Сейчас среднегодовая там +3,1. Налицо потепление тех же масштабов, что ожидает всю планету за XIX-XXI века. Однако экологической катастрофы из-за этого не случилось ни под Москвой, ни в Вологде. Не случится ее и в мире в целом / ©geographyofrussia.com
Однако подавляющее большинство человечества не в курсе этих научных фактов. Благодаря не вполне корректному изложению проблемы многими СМИ глобальное потепление считают катастрофой, которая приведет к гибели цивилизации и массовому вымиранию.
В истории человечества объективные факты стабильно оказываются менее значимыми, чем субъективные представления. Это значит, что для общественного мнения не так важны реальные, но малоизвестные положительные последствия глобального потепления, как воображаемые, но широко тиражируемые отрицательные. Поэтому западный мир упорно борется с антропогенными выбросами СО2 и будет делать это еще упорнее в ближайшем будущем.
С этой точки зрения переход на электромобили абсолютно неизбежен. Как мы подробнее покажем ниже, вновь вводимые солнечные и ветровые электростанции с лихвой покрывают потребление электротранспорта. А нынешние ДВС-мобили потребляют 50% добываемой в мире нефти, то есть выбрасывают миллиарды тонн СО2 ежегодно. Невозможно резко сократить антропогенные выбросы углекислого газа, не избавившись от господства двигателей внутреннего сгорания.
Свернуть мир с пути фанатичной борьбы с глобальным потеплением вряд ли возможно. Даже глава США, самой мощной державы на планете, не может этого добиться. После его второго срока там не останется ни одного политика достаточно смелого, чтобы не бороться с потеплением. То есть власти западного мира сделают все, чтобы продавить победу электромобилей — и новыми субсидиями, как в Германии, и запретом на использование ДВС-мобилей в городах, который уже готовится в целом ряде столиц мира.
К счастью, у электромобилей есть не только всеми обсуждаемые вымышленные экологические плюсы (меньше выбросов СО2), но и мало обсуждаемые реальные.
Основной вред здоровью выхлопы обычных машин несут в виде твердых микрочастиц — меньше 10 микрометров в диаметре, — невидимых нашим глазам. Они попадают в легкие, а оттуда — в кровоток. Вокруг них образуются тромбы, дающие нагрузку на сердечно-сосудистую систему. Чем больше в кровотоке микрочастиц, тем выше (при прочих равных) риск смерти от инфаркта или инсульта.
Всего в мире сотни тысяч человек в год погибают от выхлопов машин с ДВС. Сколько от них гибнет в России — сказать сложно, потому что этот вопрос пока не попадал в область интересов отечественных ученых. Если ситуация схожа по миру в целом или с США, по которым такие цифры собираются, то в России выхлопы уносят никак не меньше десятка тысяч жизней в год.
Выработка солнечных электростанций растет быстрее потребления электромобилей, поэтому переход на них не заставляет сжигать больше ископаемого топлива. Это видно даже на примере крупнейшего производителя электромобилей / ©Tesla
Переход на электромобили неизбежно снизит эту смертность, даже там, где электричество вырабатывают на ТЭС, также выбрасывающих такие микрочастицы. Дело в том, что выхлопы машин попадают в легкие городских жителей по кратчайшему пути, на улицах, убивая эффективнее всего. Труба ТЭС расположена высоко и распределяет микрочастицы по большой площади: от электростанций «выхлоп» получается не таким убойным.
Простой пример: будь все легковушки в США электромобилями, то они тратили бы лишь 0,8 триллиона киловатт-часов в год. При этом автомобильные выхлопы убивают в Штатах 53 тысячи человек ежегодно. Электростанции в этой стране вырабатывают более 3,5 триллиона киловатт-часов в год, примерно в четыре-пять раз больше, чем потреблял бы полностью электрифицированный автотранспорт. Но при этом ТЭС в США убивают микрочастицами 52 тысячи в год.
Иными словами, киловатт-час, полученный на тепловой электростанции, в несколько раз менее смертелен, чем такое же количество энергии, полученное сжиганием топлива в ДВС-мобиле. Любая крупная страна может снизить число погибших от автомобильных выхлопов на 80%, даже если будет питать электроавто исключительно от ТЭС. В реальной жизни выигрыш будет больше 80%: ведь четверть электричества в мире получают от более безопасных типов электростанций.
Другой явный плюс электромобилей — снижение шумового загрязнения, особенно в городах. На скоростях сильно выше 60 километров в час основной источник шума от машины — шины, но до 60 километров в час шумит именно двигатель, причем он выдает в два-три раза больше децибел. Полная электромобилизация будет означать более тихие улицы для мегаполисов.
Да ладно, скажут нам скептики. Допустим, электромобили вместительнее и быстрее обычных машин, но что делать с кучей непреодолимых препятствий на пути их внедрения? Попробуем рассмотреть их — и показать, почему, на самом деле, это и не препятствия вовсе.
Миф № 1: ограниченная дальность сдерживает наступление электромобилей
Очень многие — вплоть до президента GM — утверждают, что электромобили имеют малый пробег на одной зарядке. По опросам GM, большинство покупателей сегодня хочет 480 километров дальности. Как заключает президент этой корпорации: «Пока не будет решена эта проблема, электромобили не преуспеют».
Откровенно говоря, проблема давно решена. Модификации Model 3 с дальностью до 515 километров и более выпускают с 2017 года, сделано их уже 0,44 миллиона. Но важнее другое: не факт, что опрос GM в самом деле влияет на продажи. Популярные модификации той же Model 3 имеют дальность всего 400 километров. Как видим, либо исследование GM что-то упустило, либо президент корпорации пытается приписать электромобилям проблемы, которых нет.
Причина, по которой дальности в 400 километров вполне хватает большинству, — в малом среднем пробеге обычного автолюбителя. В США это 60 километров в сутки (поскольку почти все живут за городом), в других крупных странах — еще меньше. Достаточно заряжать батарею раз в неделю, чтобы не остаться без заряда.
Пока в мире всего пара тысяч высокоскоростных «электрозаправок», но их число быстро растет, и в развитых странах особых проблем с дальними поездками уже нет / ©Tesla
Дальние поездки могут доходить и до тысячи километров в сутки, но и здесь дальность в 400 километров вполне приемлема. За 12-16 минут на «заправке» самый массовый электромобиль на сегодняшнем рынке получает достаточно заряда, чтобы проехать еще 224 километра. То есть даже на пути в тысячу километров на заправках придется провести меньше часа — столько же, сколько сегодня тратит на остановки водитель обычной машины, решившийся на такое путешествие.
Миф № 2: ресурс батареи — несколько лет, как в смартфоне
Многие сравнивают современные электромобили по живучести батареи со смартфонами и планшетами — после пяти лет, как известно, аккумуляторы в них «умирают».
Это кажется логичным до тех пор, пока мы не вспомним, что самые популярные электромобили имеют жидкостную систему охлаждения литиевых батарей, которая не дает им ни перегреваться, ни переохлаждаться. Слегка отличается и химия катода: в автомобиле она оптимизирована под больший срок службы, в бытовой электронике часто — под минимальную толщину.
Поэтому на стендах батареи тех же «тесл» показывают сохранение 80% емкости даже после 800 тысяч километров пробега (на стенде испытания идут непрерывно). Практические результаты пользователей подтверждают эти данные: потеря емкости сильно падает со временем, и сейчас есть батареи, отходившие по полмиллиона километров с умеренной потерей емкости.
Что интересно, в 2020 году Tesla предполагает запустить в производство несколько измененные по химии батареи. Оценочно они будут иметь примерно вдвое больший ресурс, чем нынешний. Это выглядит бессмысленным для обычного пользователя: мало людей проезжают за жизнь даже 800 тысяч километров — ресурс уже существующих батарей.
Электромоторы и односкоростная трансмиссия электромобилей уже показали на стенде пробег до 1,6 миллиона километров без потери работоспособности. Обычные пользователи успели продемонстрировать эксплуатацию таких комплектов мотор-трансмиссия по 0,6 миллиона километров без поломок / ©Tesla
Но батареи с пробегом в 1,6 миллиона километров значимы для таксистов (а электромобили часто выбирают для такси), а также сохранения цены машины при перепродаже. Этому помогает и то, что внешние панели наиболее популярных электромобилей делают из алюминиевого сплава, стойкого к коррозии. Рынок уже стал учитывать этот момент: бывшие в употреблении Model S и Model 3 теряют в цене (при перепродаже) меньше сверстников с ДВС.
Миф № 3: холод против электромобиля
Как известно, при минус 20 и холоднее пробег электромобиля на одной зарядке падает на 30%. Если нет отапливаемого гаража, то «заправляться» ему приходится раз в два дня, заметно чаще обычного. В России это зачастую оценивают как серьезную проблему в электрификации транспорта.
Однако достаточно одного взгляда на климатическую карту Земли, чтобы понять: это не так. Нулевая изотерма января — граница, южнее которой средняя температура самого холодного месяца в году остается выше нуля: проходит по западной границе бывшего СССР. В Северной Америке она проходит через наименее населенное меньшинство штатов США и Канаду.
То есть лишь 5% населения Земли живет там, где можно вести речь о серьезных холодах. Холодные районы планеты просто не могут быть плотно населены: люди редко хотят там жить. В мировом масштабе климат никак не может повлиять на электромобилизацию.
В России ситуация, бесспорно, чуть отличается. Поэтому у нас так любят вопрос «Как вы будете электрифицировать машины в Якутии?» (хотя конкретно в городах Якутии электромобили при минус 47 ездят лучше ДВС-мобилей).
Но это, по сути, не особенно важно. В зоне вечной мерзлоты у нас живет всего 2% населения, а остальные 98% — там, где ее нет. «Мерзлотные» регионы в принципе малообитаемы, и эта ситуация не изменится ни в каком будущем. Поэтому Якутия и тому подобные места на ситуацию, типичную для 98% населения России, никак не влияют.
И в Москве, и в Перми, и в иных теплых, по российским меркам, местах случаются сильные морозы. Могут ли они помешать электромобилям? Честно говоря, сомнительно. Во-первых, надежная работа электромобилей при низких температурах — давно доказанный экспериментально факт. Марсоходы по ночам охлаждаются до минус 100 и, несмотря на это, спокойно ездят по много лет без малейшего технического обслуживания. Между тем технически это именно электромобили, причем использующие литиевые батареи.
Во-вторых, снижение дальности на 30% само по себе не такая проблема. В минус 20 и ниже пользователю электромобиля просто придется заряжаться раз в два дня, как сибирские владельцы таких машин и делают сегодня. Владелец электромобиля, который зимой решится на путешествие на тысячу километров, простоит на заправках не 45-50 минут, а 70-75 минут. Определенно, не так удобно как в безморозный период. Но так же определенно и то, что это не особенно большая разница.
Миф № 4: лития и кобальта для батарей не хватит, а б/у батареи угрожают экологии
Рассуждения в прессе о нехватке лития для электромобилей редко доходят до конкретных цифр. Между тем они сильно отрезвляют: на аккумулятор той же Model 3 в среднем нужно всего 10 килограммов этого металла. Для миллиона электромобилей в год достаточно 10 тысяч тонн, а для 100 миллионов (полное замещение обычных легковушек) — миллиона тонн в год.
Лития в составе литиевой батареи – всего один процент / ©The Electrochemical Society
Лития уже сегодня добывается 70 тысяч тонн в год, и даже легкое увеличение цены заметно расширит объем его коммерчески целесообразных резервов (его станет выгодно добывать из воды высокой солености). Но и на существующих источниках добыча металла постоянно растет. С кобальтом сырьевая ситуация еще проще: добывают его больше, а содержание кобальта в батареях для электромобилей быстро падает.
Часто можно услышать опасения: б/у литиевые батареи сегодня не утилизируют, а уже завтра ими покроется вся планета. Чтобы понять, сбудется это или нет, нужны цифры. Сколько опасных для здоровья компонентов в батарее электроавто? У самого массового электромобиля на рынке в батарее 10,5 килограмма лития и примерно в полтора раза больше кобальта. Остальные компоненты батареи — типа того же углерода — трудно отнести к токсичным.
Но и литий с кобальтом лишь умеренно опасны. Чтобы получить 50%-ный риск умереть от их приема, нужно запихать в себя несколько десятков граммов любого из этих металлов. Примерно такая же доза поваренной соли отправляет на тот свет с той же вероятностью. Однако никого не беспокоит загрязнение планеты поваренной солью — хотя ее в окружающей среде очень много.
Каждый литр морской воды содержит десятки граммов NaCl — тем не менее никакой паники. Цивилизация ежегодно добывает 300 миллионов тонн соли, основная ее часть используется в промышленности, откуда солоноватые стоки свободно попадают в водоемы. Да что стоки: 24 миллиона тонн соли ежегодно выбрасывается на дороги, откуда попадают в канавы (правда, никого там не убивая, в силу низкой токсичности).
Кобальт с литием опасны примерно в той же степени. И их использование в электромобилях никогда не достигнет даже десятков миллионов тонн в год. То есть опасность экологического загрязнения от литиевых аккумуляторов всегда будет много ниже, чем от обычной соли.
Почему разбрасывание в окружающей среде десятков миллионов тонн хлорида натрия никого не волнует, а куда меньшее количество близких по токсичности кобальта и лития вызывает столько опасений? Вероятнее всего, причина в том, что люди боятся необычного, а точнее — того, что они таким считают.
В реальной жизни гидроксид лития есть в автомобильных аккумуляторах, но мы никогда не слышали об этом. Более того, любой из нас часто сталкивался с соединениями лития в стеклянной и керамической посуде — именно туда, а не в батареи электромобилей уходит его основная часть. Вместе с битым стеклом и керамикой литий непрерывно попадает в окружающую среду уже очень давно, без малейших попыток его вторичной переработки.
Но пока мы о чем-то не знаем, мы не можем этого бояться. Электромобили привлекают больше общественного внимания, потому что общество о них хотя бы знает. Отсюда и опасения.
Развитие общества имеет свои законы, которые нужно учитывать. Один из них: решаются не те проблемы, что важнее, а те, которые общество считает важными. Из-за раскрученности проблемы вторичной переработки литиевых батарей крупнейший их мировой потребитель, Tesla, уже перерабатывает свои литиевые батареи. Сегодня их у компании крайне мало: большинство из 0,93 миллиона выпущенных ею машин еще не выработали ресурс аккумуляторов.
Поэтому переработка идет в крайне малых масштабах (утилизаций брака, замененного по гарантии) и стоит не так уж дешево (на единицу объема). Другие производители электромобилей выпустили еще меньше электромобилей, чем Tesla. Например, Nissan — в два раза меньше, остальные отстают еще сильнее. У них собственная переработка пока отсутствует. Но нет оснований полагать, что по мере более массового выпуска новых машин она не появится.
Миф № 5: не хватит электричества
Если весь миллиард машин на планете вдруг станет электромобилями, общая мощность их моторов будет 200 миллиардов киловатт (200 тераватт). Все существующие электростанции имеют мощность всего 10 тераватт. Из этого многие делают вывод: для полного перехода на электроавто никаких энергетических мощностей не хватит. Вдобавок, говорят сомневающиеся, электричество в мире вырабатывается в основном на угле и газе. Какой смысл переходить с ДВС на «углемобили»?
Электростанции огромны, и поэтому кажется, что их выбросы опаснее. Но автомобилей в мире намного больше, а главное, их выхлопные трубы намного ближе к легким людей / ©heritage.org
Сразу несколько нюансов делают эти расчеты не вполне основательными. Обратимся к конкретным цифрам. Самый массовый электромобиль на рынке тратит 15,5 киловатт-часа на 100 километров пробега (с кондиционером). Данные его рейтинга ЕPA подтверждаются и независимыми испытаниями, и опытом пользователей.
В год машина в среднем проезжает не более 20 тысяч километров — то есть тратит 3100 киловатт-часов. С потерями на низковольтных зарядках и паразитным потреблением (на климат-контроль салона и батарей) — менее 3500 киловатт-часов. То есть мы никак не заставим миллиард электромобилей потребить из сети более 3,5 триллиона киловатт-часов в год.
Мировая энергетика производит более 21 триллиона киловатт-часов в год уже сегодня. То есть полная электромобилизация потребовала бы роста потребления электричества всего на 17%. И это вовсе не значит, что придется строить новые ТЭС, чтобы «прокормить» электромобили.
Сейчас большинство электростанций приходится периодически выключать: ночью мало кто потребляет энергию, да и днем, между утренними и вечерними пиковыми часами, часть станций останавливают. Зато именно ночью и по приезде на работу 80% владельцев электромобилей заряжают их от гаражной или парковочной розетки.
Среднее время работы тепловой электростанции, например, в России — 4070 часов в год, или 46,5% от всего времени. Основную часть своей жизни типичная ТЭС банально простаивает. Электромобилизация позволила бы поднять среднее время работы ТЭС до 60% от общей длительности года, и это легко закрыло бы потребность в дополнительном электричестве.
Попутно выросла бы и рентабельность электростанций: чем больше киловатт-часов вырабатывается в год, тем быстрее окупается кредит, а именно на кредитные деньги строятся практически все ТЭС на планете.
Однако, возможно, ничего такого не случится. Сегодня в мире ежегодно вводят по 50 гигаватт ветряков и по 100 гигаватт солнечных батарей. Общая годовая генерация только нового ввода, таким образом, превышает 200 миллиардов киловатт-часов. Этого достаточно для заправки шести миллионов электромобилей.
Как мы уже отметили, в прошлом году в мире произвели всего 1,4 миллиона электромобилей. То есть ввод новых ветряков и солнечных батарей во много раз перекрывает рост потребления электричества из-за машин на аккумуляторах.
Стоит помнить о том, что ввод СЭС и ВЭС продолжает увеличиваться, а цены на их энергию — падать. В 2020-х их будут вводить в строй куда быстрее, чем сейчас.
Ведро дегтя
Итак, мы установили, что переход на электромобили снизит смертность на планете на сотни тысяч человек ежегодно. Это, безусловно, хорошо, но надо понимать, что у победы электромобиля будут и иные, неприятные последствия.
Новая фабрика Volkswagen, построенная специально для выпуска электромобилей. Увы, их прозводство компактнее, чем обычных машин, поэтому пареллельно автоконцерны сократят десятки тысяч рабочих мест на уже существующих заводах / ©electrek.co
В мире миллионы людей работают в дилерских центрах (только в США их миллион), и у этих центров масса недвижимости (в Штатах они держат на своих площадях два миллиона машин). Между тем самые популярные электромобили продают без участия дилеров. Техосмотр у них раз в 20 тысяч километров, ресурс электромотора и трансмиссии выше, чем у ДВС. То есть миллионы людей из дилерских центров рискуют лишиться работы уже в ближайшие два десятка лет.
Как мы отметили выше, ресурс электромобилей уже сейчас около 800 тысяч километров (до заметной потери емкости батареей), то есть 40 лет пробега среднего водителя. Алюминий и нержавейка корродируют слабо. Это значит, что средний срок эксплуатации б/у машин заметно вырастет. В итоге число рабочих мест в автопроме — включая тех, кто делает запчасти — со временем заметно просядет. Ведь обычные машины делают из ржавеющей стали, и даже до миллиона километров доходит редкий ДВС: то есть б/у авто сложнее поддерживать на ходу.
Еще один удар по занятости электромобили нанесут в нефтяном секторе. Половина добываемой в мире нефти идет на автотранспорт, а вот электростанции ее избегают — слишком дорогая. Вытеснение ДВС-мобилей означает резкое сжатие будущего спроса на нефть. Впрочем, вряд ли этот процесс покажет себя ранее чем через десять лет, так что время приготовиться к новой реальности у нас есть.
Комментарии
Ну наконец-то. Пик нефти в 2020 г., а потом апокалипсис, как и предвещал отец-основатель АШ.
Жаль в РФ никто не продаёт Теслу по курсу ППС.
Пик СПРОСА на нефть в середине 20-х - да, апокалипсис - нет
Что за передёргивания? Откуда взялось слово - никогда?
Манипулируем помаленьку?
Вопрос только во вменяемой батарейке, вот и всё. Перспектив пока не видно.
Как только, так сразу.
Спокойно, вы просто не из их числа
Даже при существующих технологиях рынок огромен, о чём и говорит статистика (см. статью)
У Вас всё равно вся статья написана как будто для каких-то неучей. Вы для кого сравниваете мотор Теслы и мотор БТРа? Вы вообще понимаете, что такое лошадиные силы? Есть и мотоциклы с мощностью двигателя 600 лошадей, а что толку? Думаете они способны тягаться с Камазом и его 200 силами? Мотор Теслы сгорит нахрен, пытаясь двигать 13 тонн. А вот если эти 13 тонн кто-то заранее разгонит, то вот тогда Тесла легко подхватит его и будет поддерживать нужную скорость. Разницу понимаете?
>Мотор Теслы сгорит нахрен, пытаясь двигать 13 тонн.
Кпп многоступку поставить и всё нормуль
А мож проще дизель оставить?
Да и цена электрички с КПП, сами понимаете...
Для тяжеловозной техники, электроэра начнётся гораздо позднее нежели на малолитражки.
У нас на фирме погрузчик на 3,5 тонны электрический замечательно работает, а водитель как доволен: соляра не воняет, выхлопа нет, тихо и ни какой вибрации спина перестала болеть.
А это тут причём?
Или он домой на нём ездит?
Мы же как бы совсем о другом говорим? Пусть даже я написал слово техника вместо транспорт, но понимать то нужно?
Хорошо, могу привести в пример почтовые грузовички которые здесь почту и посылки развозят, водилы тоже довольны так как им часто надо останавливаться то не приходится каждый раз глушить и заводить двигатель.
Хорошо, я уточню ещё раз. Мы говорили о 13-ти тоннах. Ну пусть даже о семи. Это другой формат автомобиля. Почтовиков же, даже пятитонников нет, если мы говорим о локальном развозе. Полуторатоннику заряда на 150км с головой при умеренном весе машины.
Обычная научно-популярная статья. Учитывая что все пять мифов весьма популярны на АШ местной публике вполне подходит ;)
а как же Tesla Semi - грузовик на 36 тонн полезной нагрузки? Производство начинается в 20м году.
А разве ему тягаться с карьерным самосвалом?
Вы бы хоть читали внимательнее о чём речь.
а карьерные самосвалы не электродвигателями приводятся в движение?
K.O.
А жгут что для этого прямо на борту? И в каких количествах?
Мы кажется обсуждали моторы, а не источники энергии... Так как насчет моторов у карьерных самосвалов, тоже горят? А почему их дизеля колеса напрямую не крутят?
Трансмиссия нужна сложная, огромная и скоростя большие не нужны. Что за вопросы вообще?
А почему тогда на легковушках так же не сделано? Не думали об этом? И почему самолёты на электричестве не летают? Такой же точно по сути вопрос как и Ваш.
на легковушках электромоторы отлично работают без дизеля, (прочитайте статью сверху наконец), самолеты тоже уже летают,
вот Боинг например:
вы уже опредилитесь - то у Вас "Мотор Теслы сгорит нахрен, пытаясь двигать 13 тонн", то карьерный самосвал с электромоторами никак не дружит, то самолеты не летают... опережая ваш следующий контраргумент - корабли на батарейках тоже уже есть.
Могу подсказать неубиваемый факт, - ракеты не могут преодолеть тяготение земли используя батарейки и электромоторы. Поэтому сдаюсь, не все так хорошо как казалось...
Да ладно уже подсовывать всякие нелепости. Боинга пока что в живую вообще нет и он только НАДЕЕТСЯ начать выпуск к концу 20-х годов, а первый вообще 50км пролетел с небольшой скоростью. Еле сам себя нёс. Всё в точности как я и говорю - нет нормальной батареи и пока не появится всё вышеприведённое так и останется шляпой.
Ага, заметили наконец...
Вообще-то я писал всё с сарказмом на Ваши непонятные фразы, пытаясь подражать именно Вашему стилю. Вы привели мне в пример грузовик Тесла, который планируется ......... и т.д. Обратите внимание, Боинг тоже только планируется. Все вот эти вот изыскания электрофанатов-фантастов опираются ТОЛЬКО на некие заявления о том, что нечто ВОТ-ВОТ появится на рынке в больших количествах, но год идёт за годом, а кроме слабоподъёмных в финансовом плане малолитражек ничего так и не вышло за рамки концептов. И зачем с этим спорить вообще!??? Ну это же так и есть.
Поэтому я стал просто развлекаться карьерными самосвалами и прочим подобным, хотя просил Вас внимательнее следить за ходом мысли. Про сгорящий мотор Теслы я говорил в рамках именно легковой Теслы у которой лошади сравнивали с БТР-овскими. Так что не так-то? Вы не уследили за мыслью, а я теперь виноват.
Корабли на батарейках есть уже более 80 лет, если что. Они конечно гибриды, но и все современные потуги в кораблестроении точно так же ориентированы именно на гибриды. Во что, во что, а вот в гибриды я верю крайне охотно, о чём как-то писал уже не один комментарий.
Не нужно нервничать вообще по этой теме. Просто отметьте для себя, что Вы всего-лишь верите и ждёте, что вот-вот кто-то там что-то откроет. Я вовсе не против того, чтобы кто-то, что-то там открыл, но нужно быть практичным и рассудительным человеком, чтобы над тобой не смеялись. Опираться можно только на то, что уже есть, а на том, что что-то якобы уже скоро войдёт в нашу жизнь, погорело уже множество народу во все времена. На этом, при особом усердии, можно сколотить огромные капиталы, переместив деньги слепо верующих, в свои собственные карманы. И зачем спорить?
Вопрос не в батарейке, а в цене авто. У меня, к примеру суточный пробег зимой до 30 км, летом до 100 км., след. мне нужна батарейка на 200 км, минимум на 150 км. Но по цене обычного авто.
Вообще-то вопрос всегда в цене, что бы из технических вопросов не обсуждали. Но в данной технологии, узким местом является именно аккумулятор с его ограничениями. Пока что неудобств очень много и попытка минимизировать каждое из них значительно повышает цену всего аккумулятора, но большая часть неудобств пока что даже не имеет перспектив на устранение.
Я стану приверженцем электромобилей тогда, когда заряда аккумулятора будет хватать километров на 400, длиться она будет не более 15 минут, взрывоопасность при повреждении будет отсутствовать или сведена к минимуму, ну и когда ему будет плевать на окружающую температуру. Если при этом он будет стоить миллион рублей, вот тогда можно будет разговаривать. Но многие купят такой и за три миллиона. Но пока просвета не видать.
в корень зриш....
И это верно. Но если не развивать эти технологии и не втюхивать электрокары ЗА ДЕНЬГИ тем, кому они всё же подойдут - просвета и не будет. Так что "спокойствие, только спокойствие"(с). все само образуется. а тем. кто брызгает слюной на "зелень" вообще - может станет стыдно? - нет. так не бывает: обязательно скажут, садясь в новенькую электрожоповозку, что в 2019 г. ничего не брюзжали.
Что за новости ещё такие?
Для того, чтобы разработать аккумулятор нужно продавать концепты сотнями тысяч? Что-то всякие ПТУРы и крылатые ракеты особо населению не продают, но именно в них находится цвет технологий. Подводные лодки и космическая техника точно так же. Западу нужно сохранение финансовых потоков, которые сможет поддерживать население. Всё равно что, лишь бы это продавалось. И дело немв пике нефти. Дело только в том, что она есть не только у них и осуществить свою мечту, а именно оторваться от остальных стран в технологическом плане на десятки и десятки лет они пока не могут. Геополитических ошибок наделали много и всё идёт к тому, что придётся идти на поклоник тем, кого собирались ввергнуть в хаос и полное подчинение.
Или Вы думаете, что этот вопрос ни грамма не политизирован? Да сама по себе зелёная тема, в сегодняшнем мире, это полная шляпа, но подсадив на неё полмира, определённые силы обеспечили себе стабильные финансовые процессы. Пусть ненадолго, но есть время придумать что-то ещё. А тут такой вариант с электромобилями!
Неспорю. Мне самому нравится идея ездить на такой машиге. Очень нравится. Но я вроде бы умею отделять мух от котлет и рассматривать вещи под множеством углов. Как бы мне не хотелось такую машину, я не вижу для этого никаких перспектив в рамках всё тех же 30 лет.
Никто не бросит зарабатывать на том что хоть и якобы заканчивается, но приносит явную прибыль. Но кое кому ужасно обидно, что он не может зарабатывать на этом самостоятельно и рынок приходится делить с кем-то ещё.
Всё лежит как на ладони.
ну зачем же все время заглядывать в чужой карман? Что за извращение такое.
Мать Вашу, неужели не понятно, что вот этот путь за 200 лет удалось пройти ТОЛЬКО потому. что были заказчики, готовые ПЛАТИТЬ за эти агрегаты, включая их СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ.
Вы же хотите сразу межконтинентальный пепелац и чтоб разрабатывали его в пробирке за несколько копеек. Ну Вам же в карман никто не заглядывает, не хотите - не берите, конструкторы и производственники БЕЗ ВАС обойдутся. Придете на все готовенькое, ПОСЛЕДНИМ. Но нет. Вам же нужно обязательно всех какашками закидать, мол не понимают своей выгоды и заставляют дураков нести свои денежки на Поле чудес. А ведь Буратино-то здесь именно Вы.
Ну-у... так дело не пойдёт. С Вами как-то не особо хочется обсуждать обычную тему. Я уже по Вашему назвал кого-то дураками несущими куда-то свои деньги, я хочу какой-то пепелац... Что за дела? Вам спор нужен только ради спора что-ли, чтобы просто время провести и кого-нибудь опустить?
Все эти вещи, которые Вы привели, разрабатывались и совершенствовались не только потому что их брали, а и потому, чтобы снизить себестоимость производимых машинами работ или повысить комфорт. И это при отстроенной инфраструктуре, что электромобилям светит совсем не скоро. Ни ветряками, ни СЭСами не зарядить и трети имеющихся в мире автомобилей, если заменить их на электрические. Ещё лет 20 только инфраструктура будет доводиться до ума даже в той же Европе. Очевидно же, что без АЭС этот вопрос не решить.
Вернёмся к себестоимости и комфорту, ради которых двигался прогресс. Если тема себестоимости реально актуальна, то тема комфорта к практичности имеет другое отношение. На сегодняшний день, всё что предлагают электромобили, это отсутствие выбросов и тишина. О себестоимости речи нет в принципе. Согласитесь, не такие уж это большие проблемы, чтобы каждый изменил свой быт достаточно радикально именно сейчас, поимев к тому же массу новых неудобств.
Да, те кому это не в напряг, пусть занимаются, покупают и объезжают, но если окинуть взглядом научные горизонты, а к ним присоединить горизонты экономические, особенно в наши дни, то становится ясно, что эта конфета хоть и сладка, но не настолько. Это как Хеннесси и армянский. Для привычных среднестатистических задач достаточно второго. Всему своё время. Просто ждём вменяемую батарейку.
И обратите внимание. Производство дизельных погрузчиков почему-то не загнулось, что говорит о их востребованности, хотя электроповозки использовались ещё 40 лет назад. Там где сегодня используются электрические, причины чаще всего вовсе не в себестоимости, а или в технологической схеме, либо просто могут себе позволить.
Мне как раз спор не нужен. Я инженер и понимаю, куда идет НТР. И заполошными криками, что "виноград зелен, надо подождать", её (НТР) не остановить, можно только прийти к финишу последним. При этом никто не требует бежать впереди паровоза, важно не отставать!
Поймите меня правильно: я вижу, что Вы перспектив не наблюдаете и не понимаете, когда их Вам пытаются объяснить. Как я, преподаватель с 50-тилетним стажем, должен реагировать? Ну, представьте себя на моем месте. Вы бы просто вкатили неуд в зачетку, а учитывая, что и другие преподы поступают с тупыми таким же образом, больше клиента б не увидели.
Так что достаточно поговорили, позиции ясны.
Дело в том, что как раз объяснений перспектив я и не увидел. Вы привели пример паровоза, я ответил по сути, Вы оттоптались опять на мне, а не на объяснении перспектив. Как так?
Давайте я даже дополню. Паровоз нельзя сравнивать с личным транспортом и я думаю, что Вы понимаете почему. Обычные же автомобили, как мы знаем принципиальной разницы с первыми фордами не имеют. Почему? А потому что прогресса в этой области нет. Немного оптимизировали процесс сгорания и всё. Остальное дизайн и комфорт. Вот Вам реальный пример. Вы же, считаете, что для общедоступного транспорта можно легко сменить принцип его действия, хотя все видят, что новая технология слишком дорога.
При всём при этом, сам новый двигатель реально упрощается и должен стоить гораздо дешевле, но я почему заговорил о батарейке? Да потому что всё дело в ней и в инфраструктуре. И пока что, никаких прорывов никто не обещает. Всё это дорого, а значит на десятилетия! Ничего ведь сложного я не говорю?
Вы не говорите только потому, что ничего не понимаете.
Например, мною разработан суперконденсатор, емкость 400 Ф/г на , напряжение 100 В - если что-нибудь соображаете в этой теме, про которую имеете свое такое авторитетное мнение, можете подсчитать, как это соотносится с бензобаком. Заодно проверим Ваш интеллект.
Зарядка практически мгновенная - лишь бы подводящие провода и клеммы выдержали, холод или жара не критичны, количество циклов не ограничено, никаких батареек. Да, нужно дорабатывать, да, деньги нужны, да, у чиновников так и не допросился.
А бизнес почитав такой вот "диванно-аналитический" бред, как Вы тут несете - тоже не поспешит, пока не увидит близкую перспективу наживы. То есть, денег дадут, если покажу электрокар, тупо не понимая, что тогда я сам стану Маском и они мне уже будут ни к чему.
И это не единственная такая уникальная разработка, уж поверьте, слежу за патентами и научной литературой постоянно.
Неужели Вам так и осталось не понятно, зачем разработчики гонят эти недоработанные игрушки на продажу?
Я думаю, что Вам не дают денег только потому, что Вы в случае малейшего разногласия с Вами сразу же начинаете грубить и злобствовать. Я не пойму, почему? Если у Вас за плечами педагогическая практика, наоборот, казалось бы, человек должен понимать причины некоторых нестыковок между людьми, а оно нет, сразу грубите и обзываетесь. Так не интересно и самое главное - не практично. Вы не несёте правду или истину, Вы пытаетесь её выбить из других насильно, а так не бывает. Тем не менее, было бы интересно ознакомиться с работой Ваших суперов. Пусть они автомобиль и не потянут пока, но что-то же должно на них работать крайне долго, да хоть в связке с теми же солнечными батареями. Пару часов зарядки днём, а потом всю ночь питание того же частного дома. Да хоть и одного холодильника. Есть у Вас такое? Лучше всего видео.
Я разумеется считаю, что мне это понятно. Но я-то это понимаю по своему, не так как Вы. Продажи обычных автомобилей падают. Сотни тысяч новых, но не проданных машин гниют на заводских площадках по всей планете. Но продавать что-то нужно? Хотя бы шляпу, но нужно. Технология ДВС считается исчерпавшей себя, там больше нечего добавлять и усовершенствовать, но Вы почему-то решили, что технология хранения электроэнергии не имеет таких ограничений и вот-вот кто-то родит безопасное, малоразмерное хранилище с малым весом, быстрой зарядкой и высоким КПД. Так оно может и так, но пока что, как я уже сказал, просвета не видать.
К тому же, я ни слова не сказал про то, что работать над этой темой не нужно. Тем кому надо, будут работать и искать решение, наши это будут учёные или не наши. Я же говорил лишь о том, что в таком виде как оно сейчас представлено, электроавтостроение не имеет перспектив. В итоге приходим снова к тому с чего и начали: Ждём вменяемую батарейку.
Вы не сломались - это хорошо. Не изменили свою т.з. - это плохо.
Препод я относительный - 2 -3 лекции в год по приглашению - это ни о чем, звание (не должность!) профессора присвоена потому, что выпустил 5 успешно защитившихся адъюнктов. К тому же военная специфика: если слушатель тупит, то просто приказываешь ему - и именно потому наша военная наука самая передовая в мире (уверен в этом).
Вы же привыкли, чтоб Вас облизывали, по головке гладили, на пересдачу не гоняли, неудов не ставили (за бабло) и вообще Вы этого достойны (шутка с долей шутки).
Это мрак. Новое средневековье.
В начале декабря впервые собрал у себя в недостроенном доме в Карелии компанию охотников - всего 6 человек, 5 действующих преподов, 4 профессора, 3 супружеских пары, 2 собаки. У камина, потягивая глинтвейн, разговорились за учение. Для меня (единственного уже 15 лет не преподающего) было шоком услышать, что коллеги понимают доцента Соколова! дословно: "Выходя на кафедру жалею, что в деканате не выдают АК . Так бы и завалила пару рядов дебилов" (и это сказала интеллигентнейшая дама).
Вот Вам зачем видео моего конденсатора? посмотреть на неподвижную синюю коробочку? Или надо сразу предъявить спортивный электрокар? - Так мне до этого кара как до луны. Хуже того - с таким интернет-подходом Вы вообщене получите суперконденсатора. Мне не надо уже и Вы тоже без него скоро сдохните.
А в инете чего только нет. Вот, если хотите, моя презентация. Однажды предлагал рекламировать все наши разработки, партнеры были категорически против, только "нужным" людям - но кто-то все же украл и разместил, чесслово - не я))))
Прошли те времена, когда двигателем прогресса являлся чисто научный интерес нищих энтузиастов. Теперь нам, по-прежнему нищим энтузиастам, требуется бабло, чтобы финансировать промышленность.
Еще раз, просто для проформы: ученые уже не могут решать глобальные проблемы в пробирке. Нужна широкая промышленная практика, а значит - и окучивание лохов, которые несут денежки на это Поле Чудес.
И еще раз: промышленная практика 1) корректирует направления; 2) добывает деньги на продолжение исследований. Ибо на это много денег надо!
"Зелень" и электрокары в принципе (принципиально) не могут развиться иначе, а альтернативы им НЕТ. Иначе все сдохнут.
Кто-то купит новый за три миллиона, а вы купите у него через 5ть лет за миллион. Я к примеру вообще никогда не имел нового автомобиля ))
Всегда жаба душила. Машине три-четыре года , а она теряет в цене чуть не 30%. И даже пробег если нулевой.
И что бы заряжалась везде (что бы можно было сравнить с сетью АЗС), и так же быстро как и залить 40 литров в бак привычного, дешевого и "лампового" автомобильчика.
А можно я тоже вашу золотую рыбку попрошу - хочу, чтобы нефть на этой планете никогда не кончалась!
Будьте реалистом ;)
Газомоторное топливо... И вообще, током ужаленные реалисты (Герц как-бы намекает на причастность) ездят на троллейбусах. Ну а как рассосётся "электролюбовь" - они тоже могут пересесть на газомоторное топливо. Хотя заправки также нужно строить.
Я вас услышал.. Тогда вторая просьба к вашей золотой рыбке - хочу, чтобы газ на этой планете тоже никогда не кончался ;)
Извините, чуть не заплакал )))
Есть мнение, что нефти на 20 лет, газа на 80 лет - это у нас в России. А солнце закончится через несколько миллиардов лет. Третье желание к рыбке какое будет? Я бы, например, попросил бы звёздные врата для быстрого перемещения к иным мирам, а вы?
В общем, без всякой иронии, лет за 30, что ещё осталось для ископаемого топлива (если не будет войны) - можно перебиться на газе и наконец то изобрести что-то путёвое для электротранспорта - что бы первое желание к золотой рыбке выполнилось (про быструю зарядку где угодно). Второе желание (про нескончаемую нефть) - отменим и заменим на мир во всём мире, а третье - я вам уже озвучил.
Согласны?
А чо, можно ещё и третье желание? Хочу, чтобы газа с нефтью на это планете хватило на десятки лет не только России, но и всем остальным двуногим жителям.
Реализм в том, что при существующем потреблении углеводороды пройдут пик потребления ещё в середине 20-х и ни о каких десятках лет не может быть и речи, ну только, что в отдельно взятой высокоразвитой стране.
метангидратов вроде раза в три больше чем всей этой вашей нефти и газы... добывать только что трудне...
Извините, но у меня желания к золотой рыбке закончились и с добычей метангидратов я вам уже помочь не смогу )))
Это всё сложно. Вот и на планетах гигантах газа всякого тоже не мало... Да... Но что толку?
Литий-титанатные аккумы обеспечат вам и быструю зарядку и работу в холодное время.Но они дороже,но зато выдерживают большее количество циклов.
Я про них знаю. Пока моя "любовь" направлена к желозофосфатным. А там посмотрим.
Тссс, не пугайте страусов, пол бетонный.
Когда я был еще совсем мелким - в начале 80х, то тоже слышал "мнения про нефть оставшуюся на 20лет", однако с тех пор прошло почти 40лет, а она все не заканчивается, даже в месторождениях времен ВОВ(Cамарска обл)
это Вы будьте реалистом — при практической невозможности зарядки (при повсеместном распространении электромобилей) их вообще покупать не будут. Придется снова возвращаться к троллейбусам на десятки пассажиров.
Узбагойтесь, в Этой стране электромобили долго будут экзотикой, слишком консервативное население.
А вот те 1.5 млн электромобилей, что уже сегодня продаётся в мире находят своего покупателя и далеко не все из них идиоты, как вы пытаетесь представить
Не население консервативное, а "генерал мороз" с аккумуляторами воюет аки с фашистами и "французской силой тёмною" в 1812-м
Страницы