О том Суперджете замолвлю-ка слово!

На правительственном уровне принято решение о передаче российского лайнера «Сухой Суперджет-100» из компании «Гражданские самолеты Сухого», где он был разработан, в корпорацию «Иркут» для внесения определенных изменений, усовершенствования и, возможно, даже переименования. О новом этапе в жизни «Суперджета» размышляет руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег ПАНТЕЛЕЕВ...   

- Олег Константинович, ваше отношение к такой рокировке?

- Правильнее говорить не о том, что одно передают другому. Принято решение о формировании в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) некоего гражданского дивизиона, который будет курировать все программы в области гражданского самолетостроения. Крупнейшие и самые значимые программы - это «Суперджет-100», МС-21 и российско-китайский СR-929.  Объединение будет происходить на базе корпорации «Иркут», то есть все работы, связанные с развитием этих программ, будут сосредоточены в одном юрлице, которое и будет гражданским дивизионом ОАК.

- А все эти разговоры, дескать, Погосян не справился, а Демченко справится, и надо было изначально разрабатывать «Суперджет» именно в «Иркуте»?

- Давайте будем реалистами. Что бы там ни было в смелых планах Погосяна, и он, конечно, не совсем справился, но факт остается фактом: сегодня самолет «Суперджет-100» - это единственная гражданская программа в отечественном авиастроении, которая действительно доведена до серийного производства.

Надо признать, что сегодня «Суперджетов» выпущено больше, чем всех Ту-204, Ту-214, Ту-334, ИЛ-114, Ил-96-300, Ил-96-400 вместе взятых. Другое дело, что программа «Суперджет» была гораздо более амбициозной. Как мы помним, ее запускали с привлечением серьезных международных партнеров, и были надежды, что самолет получит серьезное проникновение на международный рынок. Однако этого не произошло.

- В том числе, из-за проблем с обслуживанием?

- Да, отчасти есть объективные проблемы, связанные с тем, как организовано послепродажное обслуживание, снабжение запчастями и т.д. Но ведь за те годы, которые прошли с момента запуска программы этого российского регионального самолета, взаимоотношения между Россией и Западом, радикально изменились.

Если сейм Латвии принимает закон, запрещающий приобретение российского самолета, разработанного в компании Сухого, которая делает боевые машины, то как-то не получается говорить о том, что не существует политической подоплеки в проблемах программы «Суперджет-100». Нужно признать, что факт расхождений между Россией и Западом по многим вопросам сыграл негативную роль в судьбе этого самолета. Хотя, конечно, это не единственное обстоятельство, которое не позволило «Суперджету» занять должную нишу.

- Не последнюю роль в судьбе нашего лайнера сыграл и антипиар, который устроили ему разного рода «эксперты»...

- Авиакомпании, приобретая то или иное воздушное судно, прежде всего руководствуются прагматичными соображениями - нужен ли им самолет, на каких условиях они могут его эффективно эксплуатировать и т.д. Напомню, что в России есть такая авиакомпания -  «АЗИМУТ», в парке которой только самолеты «Сухой Суперджет-100» - на сегодня 10 единиц. В дальнейшем авиакомпания планирует увеличить свой парк до 16 машин, и никаких других типов лайнеров у них нет.

Если бы пиар, а точнее, антипиар, поддерживаемый публикациями во многих СМИ, был действительно всемогущим, то авиакомпания, образно выражаясь, не взлетела, а если бы и начала полеты, то неизбежно прекратила бы их из-за отсутствия спроса. Но ведь ничего подобного мы не наблюдаем, наоборот, авиакомпания «АЗИМУТ» успешно развивается, наращивает маршрутную сеть, пассажиры в целом довольны самолетом и не выдвигают никаких значимых претензий. То есть когда имеют место рассуждения «диванных специалистов» о том, дескать, самолет такой-сякой, мы понимаем, что это практически не влияет на принятие решения о формировании парка авиакомпании.

- А вот «Аэрофлот» не столь лестно отзывается о «Суперджете»...

- Если ключевой эксплуатант говорит, что «Суперджет» - это проблемный продукт, то другие авиакомпании прислушиваются, поскольку понимают, что это весомое мнение, которое обусловлено практическим опытом, - и это очень серьезная проблема для компании «Гражданские самолеты Сухого».

Отстраивать диалог с «Аэрофлотом» - это принципиально важный вопрос, и он критически важен для успеха компании, тем более что «Аэрофлоту» предстоит увеличить парк «Суперджетов» еще на сто машин. Правда, это растянутый по времени процесс, и к тому моменту, когда будет поставлен завершающий самолет, первые выйдут из эксплуатации, но сейчас это не так уж принципиально.

- Какая машина, по-вашему, сегодня более востребована - «Суперджет» или МС-21?

- «Суперджет» - это 100 кресел, а МС-21 - ближе к 200 (плюс, минус). И всем мире, и в России  спрос на 200-местные машины кратно превосходит спрос на стоместные самолеты, поэтому существуют предпосылки к тому, чтобы построить больше МС-21. В свое время «Суперджет» был лучше конкурентов бразильского и канадского производства, а МС-21 сегодня превосходит своих конкурентов из «Аэрбас» и «Боинг».

Так что очень важно воспользоваться тем моментом, пока мы имеем определенное технологическое преимущество. Успех этой программы будет зависеть от того, насколько высокими темпами удастся продвигать сертификацию МС-21, развивать его серийное производство и в целом насыщать рынок своим продуктом.

К сожалению, в «программе МС-21» почти на год появилась задержка из-за пересмотров прогнозов по рынку, и было принято решение вместо МС-21-200 в первую очередь делать более вместительный МС-21-300. Потом еще какое-то время мы были вынуждены потерять из-за санкций, введенных США, которые привели к ограничению поставок композиционных материалов.

Что ж, это серьезные проблемы, но разработчик с ними справляется. Так что мы ожидаем, что уже в следующим году самолет все-таки будет сертифицирован и повезет пассажиров.