ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («НПК ОВК», «Холдинг» или «Компания») (MOEX: UWGN), крупнейший производитель грузовых вагонов в России1, получила сертификат ФБУ «РС ФЖТ» на 2 модели шестиосных полувагонов сочлененного типа на тележке 25 тс. Повышение погонной нагрузки позволяет увеличить провозную способность сети и оборачиваемость вагона.
Рынку представлены полувагоны сочлененного типа грузоподъемностью 117 т (12-6877 с глухим кузовом2) и 114,5 т (12-6877-02 с разгрузочными люками). Благодаря сочлененной конструкции повышается на 52-56% грузоподъемность вагона и на 23% погонная нагрузка, что позволяет значительно поднять эффективность перевозок грузов, т.е. увеличить провозную способность сети до 40%. Таким образом достигается рост массы поезда без изменения его длины.
Полувагоны сочлененного типа оборудованы шарнирным устройством сочленения, объединяющим две секции вагона и обеспечивающим беспрепятственное прохождение криволинейных участков пути, в том числе малых радиусов. Также вагоны оснащены тремя тележками 18-9855 с нагрузкой 25 тс. Тормозная система с раздельным потележечным торможением позволяет увеличить эффективность и надежность процесса по сравнению с традиционной тормозной системой. В полувагоне модели 12-6877-02 исполнительная часть тормозной системы интегрирована в конструкцию тележки, что способствует снижению массы тары конструкции и уменьшению регулировок тормоза в эксплуатации. Для обслуживания и ремонта тележек в сочлененных вагонах на пространстве 1520 функционирует развитая сеть сервисных центров НПК ОВК.
Обе модели вагонов совместимы с инфраструктурой общего и частного пользования. Полувагоны могут разгружаться на всех тандемных вагоноопрокидывателях, установленных на площадках крупных российских портов, а также на современных моделях ВРС-125, ВРС-134.
Нина Борисенко, директор по маркетингу НПК ОВК: «На рынке сложились все предпосылки, которые позволяют считать, что в среднесрочной перспективе крупные компании сделают выбор в пользу высокопроизводительных вагонов сочлененного типа. Необходимость в повышении эффективности грузовых перевозок на железной дороге назрела давно. К тому же данное направление разработок на железнодорожном транспорте отвечает и Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года. При ограниченной длине поезда без повышения осевой нагрузки сочлененные вагоны смогут в полтора раза увеличить провозную способность сети, реализовав вес поезда до 9 000 т, расшить лимитирующие участки пути без дополнительных инвестиций в инфраструктуру, сократив потребный парк вагонов, и обойти сезонные и конъюнктурные колебания спроса на подвижной состав».
Комментарии
Считал, считал, да так и не понял. Если у обычного вагона нагрузкой 23 тонн сил на ось, а осей у него 4, то грузоподъеммность, за вычетом веса самого вагона, пусть 22 тонны, примерно - 70 тонн. Два вагона 140 тонн.
У этих спаренных заявлено 117 на двоих.
Я понимаю. что уменьшение сопротивления движению, вписывание в кривых участках, удешевление обслуживания и ремонта, отсутствие одной тележки, ну и оформление бумаг как на один вагон, а не на два делает эксплуатацию дешевле. Но грузоподъемность. Как? Только потому, что он называется один вагон?
У вас есть 40 тонн пшеницы и 40 тонн ржи, сколько вагонов вам нужно раньше и сейчас? Я так понимаю, что это позволит снизить кол-во полупустых вагонов.
А если у вас по 20 тонн? Это так не работает.
Да, раньше у вас был выбор - продать скупщику на месте, загрузить и отвести полупустой вагон (ы). Отправить на грузовиках. Но тут нужна статистика по перевозке зерна на грузовиках + по перевозке в полупустых вагонах. Вы же понимаете, что полностью заменять "большие вагоны" вот такими не будут.
Там основной выигрыш на 1.5 кратном сокращении времени выгрузки в опрокидывателях. Основной вопрос - смогут ли они работать с длинными выгонами. Авторы утверждают, что смогут.
Стационарные опрокидыватели все же проще модернизировать, хоть для этих полторашек, хоть двух вагонов, хоть для десяти, если нужда есть.
Зачем это владельцам опрокидывателей?
Не знаю что это значит, но там написано, что эти вагоны подходят для сдвоенных опрокидывателей.
Пропустил слово "тандемный". Ну тогда непонятно на чем вообще выигрыш.
Мне идея изначально не понравилась. Не могу понять почему. Думаю, что это небезопасно. Грубо говоря, для пассажирских вагонов, где вес вторичен и одной КП, в тележке между вагонами достаточно. Даже плюсы есть от вписывания в кривые, меньшее сопротивление и т.п.
В статике, вес обычного грузового вагона распределяется на 4 колесных пары пусть даже и по 25 тонн. Распределенный на все колеса вес в движении, приобретает свойства массы и начинается обыкновенное чудо. Учтем, что место соприкосновения усилий колеса с рельсом небольшой пятачок, по отношению к диаметру (кругу катания) колеса. При движении вагона, часть колес колесной пары и тележек и вагона оказывается недогруженной,а остальные перегруженными. В кривых, на уклонах\спусках, при торможениях\разгонах всё это работает одновременно в трех проекциях, смещая центр тяжести. Отсюда масса, пусть и не вся, легко перемещается даже не на пару, а на колесо, а точнее на пятачок и упор колеса в рельс - реборду. Иногда, большая часть массы перемещается на одно колесо!!! Ну, пусть на два колеса в тележке. А на ней, вдруг, висит ещё один «вагон». Весь поезд в это время тоже работает, перемещая усилия и почему бы им не совпасть. Там силы сумасшедшие. И порвется там, где тонко.
То, что основные пути рассчитаны на 25 т. должно, наверное обрадовать американцев, ведь их тепловозы как раз по 25 тонн на ось, в отличии от наших по 23.
Масса вагона выросла в 1.5 раза. Количество колес аналогично. Поэтому нагрузка на ось не изменилась.
Уменьшилось расстояние между тележками. Возможно это даст какой-то выигрыш, но скорее всего нет.
Крайние тележки, и в среднем по палате не интересны. Интересна среняя!!!
В принципе это легко проверить. Тензометрические датчики между КП и тележкой. Несколько поездок в составе поезда с максимальным весом на разных участках. График пиковых значений, таблица моментов нагрузки.
Крайние тележки отстоят примерно на 1/4 длины вагона от края. ТММ подсказывает, что нагрузка на крайнюю тележку получится до 3/4 общей массы. Т.е. проблемы с перегрузом средней тележки не наблюдается.
Автомобили в потоке. Первый резко тормозит в пол, второй врезается, третий во второго. Кто получит максимльные повреждения и почему?
Какое это имеет отношение к вагону у которого три тележки с тормозами работающими синхронно?
Тормоза мы ещё не обсуждали. Только уменьшение скорости движения впередиидущего вагона. Я уверен ,что средняя тележка будет потерпевшей.
В приведенном примере с а/м приведенная ситуация возникает из-за несинхронного срабатывания тормозов на движущихся объектах. Если на всех тележках тормоза сработают синхронно и одинаковым образом, то нагрузки остануться аналогичным на обычной межвагонной сцепке. А возможно будут меньше из-за уменьшения в 1.5 раза массы части вагона.
Если! А если они не работают синхронно (как минимум с задержкой) и одинаково (сюрприз, рычажная передача настраивается вручную, вращением гайки) никогда? А если расчеты, на которые всё это опирается, выполнены в советское время и скорректированы на соответствие фактическому положению дел тогда?
Управление тормозами осуществляется электрическими сигналами. Т.е. синхронность гарантирована. Неравенство тормозного усилия остается в рамках нормы (у стандартных вагонов торможение различается аналогично) поэтому никаких дополнительных проблем не возникает.
Про советские расчеты не понял. Подразумевается, что у современных проектировщиков отобрали калькуляторы и они не способны выполнить расчеты?
У грузовых вагонов управление осуществляется пневматически, командой из локомотива и последовательным её выполнением каждым вагоном. Скорость распространения тормозной волны и срабатывания приборов торможения довольно быстрая, но не мгновенно и не синхронно, особенно зимой. У нас в тормозную систему подается практически не осушенный воздух, влага из которого накапливается в тормозной системе вагонов и иногда там замерзает, что может привести как минимум к задержкам срабатывания.
Поскольку фактические силы, действующие на поезд, в то время измерить было не возможно, в расчеты вводили некоторые коэффициенты, принимаемые и сейчас. Их перепроверка с калькулятором бессмысленна. Изменилось слишком многое, начиная от конструкции, материалов и до проектирования моделей движения, в которых используются иногда даже не нами придуманные расчеты.
Может криво сформулировано и имелся в виду "условный вагон" в котором длину составов измеряют: 13.92м. За счет трехтележечности (меньше пустых мест между вагонами) в составе длинной допустим 50 "условных вагонов" грузоподъемность каждой условной единицы получится больше.
Да, но у этих меньше грузоподъемность, значит для угля, например, вагонов потребуется больше.
Почему меньше? Один отдельный "кузов" (не знаю как оно правильно называется) может и меньше, но в целом на километровый состав этих кузовов влезет больше чем стандартных за счет меньшего количества сцепок.
Так там написано про полувагон - 117 тонн! А два обычных 140.
Да и сочленение тоже место занимает, так что выигрыш не может быть большой.
У 70-тонного полувагона 14 метров по сцепкам, а 117-тонный трехтележечный полувагон это 19.5 метров по сцепкам. Получается 5 тонн на метр длинны у обычных и 6 тонн на метр у трехтележечных. Итого в 100-вагонный состав (условных вагонов) влезет 1400 лишних тонн.
Убедили, действительно можно впихнуть больше. Но, превышение ГОСТа статической нагрузки на ось (а в динамике удары в кривых, да на ямах\подъемах посильнее будут), а значит и затраты владельца инфраструктуры возрастут, а безопасность снизится; 25 тонн на ось - значит и скорость, кое-где придется снижать; "с горок не спускать"; перестройка систем учета и контроля вагонов на ходу; отсутствие тележки увеличит тормозные силы на оставшиеся, что тоже не айс для безопасности.
Довольно затратный, при том, достаточно формальный путь повышения веса поезда.
Я ни разу не железнодорожник. Когда вчера читал про эти вагоны тоже встречался этот вопрос и был ответ что все основные пути РЖД уже перешила на 25 тонн: рельс тот же, а полотно усиленное и шпал на километр больше.
Теперь их в массовую серию - и БЖРК можно снимать с паузы :) Одной из основных проблем заметности станет меньше.
Может все же в сторону Клаб-К думать? Ну так на 4-5 тыс км.
У них нет проблем с весом вагона. У БЖРК - были, поэтому вес вагона с ракетой разносили на 2 соседних, и эти сцепки снижали незаметность комплекса для внешнего наблюдения.
У БЖРК самое палево - это пасажирские и рефрижераторные вагоны в одном составе. И 3 (!) магистральных тепловоза на небольшой состав.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.