Недавно обсуждали, что с ожидаемым сокращением энергопайки на душу населения, авиасообщение войдет в глубочайший и неизбежный кризис.
Есть вопросы и более близкие по времени. Например, новые цивилизационные проекты, новая инфраструктура. На них (на создании нового) экономить начинают гораздо раньше, чем на том, что уже работает.
Экономия на новом - это первый этап экономии энергии (и энергоемких ресурсов). Экономия на обслуживании имеющейся инфраструктуры - это второй этап (его мы наблюдаем, например, на Украине). Третий этап - это отказ ранее созданной инфраструктуры и выход ее из строя. Четвертый и заключительный - общехозяйственный коллапс, "новая темная эра".
Кстати, о новых инфраструктурных проектах. Новости метростроя из Омска:
В Октябрьском округе законсервирована станция метро "Туполевская", расположенная напротив театра "Галёрка". Для этого был выбран мокрый способ: подземное пространство заполнили пластичной песчано-цементно-бетонитовой смесью объёмом около 4,5 тысяч кубических метров. Сегодня, 20 августа, начался последний этап консервации - демонтаж бетонного ограждения с буквой "М". К 1 сентября строительную площадку засыпят грунтом, засеют газоном, а затем передадут в ведение города.
Для справки:
Омский метрополитен должен был стать третьим в Сибири и на дальнем востоке после Новосибирского и строящегося Красноярского, девятым в России и семнадцатым на территории бывшего СССР.
Строительство началось в 1992 году, планировалось пустить его сначала в 2008 году, затем в 2012, 2015 и 2016 годах (как подарок к 300-летию города), однако из-за проблем с финансированием и низкой транспортной эффективности пусковой ветки метро в феврале 2014 года правительство Омской области предложило соединить построенные подземные объекты с наземным рельсовым транспортом. Позже было объявлено, что строительство метрополитена продолжится. 6 ноября 2014 года появилось сообщение о консервации строительства. 9 сентября 2015 года было объявлено о продолжении строительства — ввиду дороговизны консервации и поддержания в стабильном состоянии построенных объектов. Тем не менее, строительство не ведётся и денег на него не предусмотрено. В мае 2018 года правительство Омской области приняло решение заморозить строительство метро в Омске.
В 2019-м году стало известно, что строительство метрополитена будет окончательно прекращено.
В Омске снова отложили открытие филиала Эрмитажа - в комментариях в местных пабликах предлагают засыпать песком и его. (Ремонтируют здание с 2015 года. Одного заместителя губернатора осудили.)
Комментарии
>окупаемость инфраструктурных проектов - не константа.....То есть можно говорить лишь, что в СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СРЕДЕ этот проект неинтересен, а не то, что проект неинтересен В ЛЮБОЙ СРЕДЕ.
Если перефразировать немного, то задача сводится к "как сделать из Омска - Москву, Питер, Казань, Новосиб". Ответ: у этой задачи нет решения. Можно лишь приостановить процесс деградации Омска. Для этого надо было вместо мрий о метро обновить автобусный и трамвайный парк, нормально благоустроить городскую среду. И дело не в креаклах, вместе с креаклами валят проектировщики, программисты и прочий квалифицированный люд. Я это наблюдаю на примере Омского НПз, с коим работаю достаточно давно.
А куда валят-то? Случайно не туда, где и метро есть, и не только метро?
Метро - не самоцель, конечно, а признак.
Просто, если ставка делается на экспорт ресурсов низкого передела, то у такого хозяйства будут совсем другие задачи и приоритеты во внутреннем хозяйстве, чем у хозяйства, которое делает ставку на развитие обрабатывающей промышленности, начиная со средств производства.
В первом случае мы в пределе канадскую модель получаем, ресурсный придаток для Европы (или Китая). Во втором - свою полноценную цивилизационную модель.
И вряд ли эта модель должна выглядеть как Москва + пара мегаполисов + куча гномиков качающих нефть.
>куда валят-то? Случайно не туда, где и метро есть, и не только метро?
Ну не обязательно, могут и в кремниевую долину валить, например, а там не то что с метро, вообще с инфраструктурой не очень.
>вряд ли эта модель должна выглядеть как Москва + пара мегаполисов + куча гномиков качающих нефть
К сожалению, Россия движется по этой модели уже очень давно, и если в Омске сейчас трудно найти специалистов высокой квалификации, то например, в областях типа Амурской, Ульяновской и подобным, вы с трудом найдете например, квалифицированных монтажников.
И что, главное, тут пока нет варианта остановить этот процесс. И не то, чтобы руководители регионов этого не понимают, с замами некоторых периодически общаюсь.
Если платить в Омске 70% от московской зарплаты за аналогичную работу, то сразу как по волшебству, найдутся специалисты любой квалификации. Даже те кто ранее уехал обратно вернутся.
Для того, чтобы платить в Омске 70% от московской зарплаты, нужно уметь вести бизнес с эффективностью 70% от московской. Печальная история НПО "Мостовик" говорит о систематических ошибках в принятии бизнес-решений. В Москве для фирм, неспособных эффективно работать и платить конкурентную зарплату, просто нет места.
> В Москве для фирм, неспособных эффективно работать и платить конкурентную зарплату
А как именно вы оцениваете эту "эффективность"? Нет ли секрета эффективности у некоторых компаний в близости к decision makers и финансовым потокам?
И то, что Москва крупнейший транспортный узел, тоже жизнь облегчает бизнесу.
А вы знаете способ осуществлять экономическую деятельность без финансирования? Тут вопрос нужно ставить о монополизме, а не о финансовых потоках.
Чтобы в Омске вести бизнес с типа такой же эффективностью, как в Москве, нужно иметь ресурсы и возможности, как в Москве. Всё та же инфраструктура туда же.
Неспособным нигде нет места-сожрут проклятые капиталисты.) А вот "прикормленной" посредственности, место есть везде, да.
В столице кормильцем быть нынче опасно - конкуренты не стесняются сдавать коррумпированных чиновников компетентным органам. Тут, в отличие от провинции, местечковые связи не работают.
Вы прямо завтра можете приехать в Омск, открыть свое ООО или ИП и платить 70 процентов от московской зарплаты. Рискнете?
Именно к такой модели и движемся с конца 19 века.
http://www.retromap.ru/m/#14187133_0120091_z9_57.673603,38.831176
немного оффтопа http://www.retromap.ru/m/#1418753_0120091_z5_50.875311,33.706054 великой древней нации выкопавшей черное море на картах 1875 года - нет )))
хм, и ты тоже против модели Мамомота?
успокойся, если и оставшиеся головные региональные финансово переносят в два города - значит на эти 2 города и будут все возможные средства - на остальное только на ликвидацию последствий, а перекраска и перестановка кроватей сильно не поможет.
1. Не обязательно. В НН и Самаре при наличии метро население убывает, а у Краснодара где метро даже не планируется, а с ресурсами гораздо хуже чем в Самаре, население буквально распирает город.
Какое метро в Омске? Там дорог недавно не было и аэропорт на 3 самолета с дорогим обслуживанием и перелетом, травмайный парк лет 40 не менялся и тд. Они прокопали ветку, соединяющую центр со спальным на 2 станции (для креаклов), и бюджет сел в лужу, а после того как продали Сибнефть Газпрому, то бюджет Омска отдал Питеру свою половину. Возможно, если б не было метро, то была бы другая инфра и дороги, а народ не так массово валил с города.
Кто с Омска то валит? Примерно лям сто, и держится не одно десятилетие.
Метро там просто не нужно. Перспективы не видно.
Критерии нужности метро в студию.
Тут вопрос не про Критерии. Имел в виду, что если денег у региона нет, то он и отказывается от того, без чего город жил и будет продолжать жить. Если уж с 92го года не шмогла, то и не надо прыгать выше головы. А более динамичные и состоятельных регионы могут себе позволить стройку метро
Нефтехимический кластер, с шинным и сажевым заводом в динамичные и состоятельные регионы перевезите. Поближе к успешным менеджерам.
Все так, только денег в бюджете видимо нет. Видимо плохо собирают налоги
та нi, це кляти москали виновати, головнi офисы компаний расположены в москвобаде
В Омске знатно напихано производств, по моему 47 предприятий было эвакуировано в годы войны и в 50е нефтехимию добавили. Листья в Омске до сих пор в саже, черные в конце лета или воздух получше стал? Завод синтетического каучука, пластмасс, а танковый завод забыли, он тоже выбросы ночами делал.
Помню и с подоконника черную сажевую пыль убирал. В 80е как то горел нефтезавод и наложились еще лесные пожары - ехал в жару на велике а очнулся на земле.
Омский бюджет начал "мочить" еще Березовский а закончили газпромовские, с переводом налогов с нефтехимии в Питер.
СК коптит. Пластмасс банкрот, тут про ионнообменные смолы и полистирол писали. Танковый ремонтирует Т80, но массового литья уже нет. Деревья по городу эффективные повырубили. Есть мем "Город пень". С воздухом всё плохо. Вот сегодняшняя новость. За два года Бурков нашел какой-то цех и приостановил его деятельность, а обещал....
https://www.omskinform.ru/news/133566
Количество пассажиров/стоимость их транспортировки.
Поэтому, логично развивать транспорт в первую очередь там, где он нужен.
В СССР метро строили там и тогда, когда это признавалось необходимым и обоснованным, с учётом доминантной социалистической нагрузки на общественный транспорт при наличии жигулей не только лишь у всех. Когда население города достигало миллиона, продолжался его рост и наступала неизбежная общественно-транспортная ж*па (все кто помнят СССР помнят и автобусные шутки "гражданин, вы своими очками рвёте мои чулки! - говорите громче, я вас не слышу, у меня в ухе ваш зонт!") в последующей пятилетке закладывалось строительство метры - по времени это выходило примерно лет через 5-10 от достижения миллиона жителей при условии продолжения увеличения населения.
Никто строить метро не станет просто так от нечего делать, что бы деньги в землю зарыть - его строит не для красоты, а для решения транспортных проблем эффективным образом. Если население в неком миллионнике будет заметно расти, тогда уже и могут обдумать целесообразность подземки, но опять же, тут нельзя ориентироваться на советские времена - возможно, разумней на эти деньги дорожную инфраструктуру развить и улучшить, что бы все на свои приорах быстро и с комфортом до работы добирались, но это уже надо изучать и анализировать конкретную ситуацию в конкретном городе.
Бредите - суть дорожной инфраструктуры при СССР закладывалась и что-то поменять уже очень сложно, если конечно целиком не строить новые города. Более менее только в Тольятти дороги населению соответсвуют.
Непонятно, что может быть непонятного во фразе "надо изучать и анализировать конкретную ситуацию в конкретном городе". Проблему, где она есть, надо решать комплексно и наиболее эффективно, и в первую очередь не о метро думать, а том самом улучшении и расширении дорожной инфраструктуры, поскольку в наше время дорожная инфраструктура на порядок более важна для любого города, чем отдельно взятый вид городского общественного пассажирского рельсового транспорта.
"Суть дорожной российской инфраструктуры" закладывалась при царе гороха, коней и телег, а вот городская застройка советского периода планировалась настолько просторно-размашистой и с таким инфраструктурным потенциалом, что практически в любом городе есть масса возможностей для её расширения и улучшения на порядки. Собственно, что и делается по факту во множестве городов так или иначе, где есть такая потребность.
Не согласен с Вами. В СССР метро в Тбилиси построили, когда там и близко не было до 1 миллиона жителей. Просто это была столица национальной республики, которая по статусу была выше областного центра РСФСР. Тоже самое можно сказать про открытие метро в Ереване.
В Европе нет ни одного города-миллионника, в котором не было бы метро (или метротрама), ни одного! Вся нищета только в России и Украине.
Во-первых, общественная подземка это НЕ признак богатства и состоятельности - респектабельные граждане в грязной шумной подземке с потными нигерами ж*пами не трутся 🤢
Небоскребы небоскребы,
А я маленький такой
То мне страшно то мне грустно
То теряю свой покой
И брожу я одиноко
Впереди большой Бродвей
Кто-то ездит на «Роллс-Ройсах»
Я же прыгаю в сабвей 😞
Во-вторых, мы тут рассматриваем Россию-РСФСР и те факторы, которые влияли на решение строить или нет подземку для трудового пролетариата в РСФСР во времена РСФСР, когда этот пролетариат в х-бусы уже не влезал "легче в зад засунуть глобус, чем в час-пик залезть в автобус", что бы снизить чрезмерную нагрузку на наземный общественный транспорт. Национальная политика СССР и известные преференции республикам это уже другой вопрос и по большому счёту всем в РФ глубоко наср*ть есть ли метро в Грузии, и по каким причинам решили его построить в республиканской столице с довольно небольшим населением на тот момент.
Вы не поняли меня.
Метро (или как Вы выражаетесь общественная подземка) – это признак богатства и состоятельности города, а не граждан. Строительство метрополитена достаточно дорогое удовольствие. Навскидку можно назвать цифру в 6 млрд рублей за 1 станцию метро неглубокого заложения и 2 тоннеля к ней.
И ситуация во времена СССР (РСФСР) и сейчас с метро кардинально изменилась. Во времена СССР был специальный главк в Министерстве путей сообщения, который курировал и занимался развитием метро в стране, и деньги на строительство метро выделялись из союзного бюджета.
В 90-е при Ельцине правительство России самоустранилось от финансирования метро в городах, и все метрополитены передали на баланс городов. То есть сейчас нет ни федеральной структуры, отвечающей за развитие метро, ни федерального финансирования. А в бюджетах наших городов-миллионников (кроме Москвы и Питера) нет денег на строительство метро. Да и во времена СССР их не было.
Следуя подобной логике, Австралия может себе позволить метро лишь в Сиднее по причине своей отсталости и нищеты, а наличие метро в трёх городах Венесуэлы это признак её богатства и состоятельности. Ну, теперь всё стало понятно! 😁
Венесуэла была очень богата. Вы бы лучше метров в Сайгоне поискали. Что, не нашли? Ну, теперь всё стало понятно! 😁
Да куда уж нищей отсталой Австралии, стране четвертого мира с её единственным метрополитеном как в Грузии и Польше, до состоятельности Венесуэлы, в который аж три подземки понарыли, распухнув от своего богатства. И это ты зря так про Вьетнам - Вьетнам строит метро в двух городах (Ханой и Хошимин) и в 2020 планирует его уже открыть. У Вьетнама метро будет почти как у Британии - у вьетнамцев два, у британцев три (у Британии три метро как у Венесуэлы, вот только население у Британии пренамного больше).
Вот в Индии метро есть в 13 городах, а в Британии всего в трёх, при этом в двух из трёх оно было построено в 19 веке, когда Британия ещё не так ужасно обнищала и у неё ещё были гроши на метро. Вот теперь точно всем всё понятно, who is who в табеле богатства и состоятельности и кто кого колонизировал 😂
Да даже Нигерия и Кот-д’Ивуар строят метро и планируют его запустить в начале 2020х, это лишь у нищих и отсталых Австралии и Британии грошей немаэ, они метро нигде не строят и строить не планируют... 😭
Вы зря ломитесь опровергать мою точку зрения, потому что подтверждаете её. Была Аргентина богата и в Буэнос Айресе есть метро, одно из самых старых в мире. Был Вьетнам нищ - не было метро, заработал денег спустя сто лет после аргентинцев - появляется метро, заметьте, не есть, а только строят.
А Австралия действительно банкрот, -740 лярдов баксов - вот ссылка. Британцы, видимо, хотят жить по средствам. К тому же у них всё построено.
Неужели для Вас открытием является, что достижения цивилизации в основном происходят у богатых? И что ни в либерии, ни в сомали ничего такого нет?
Я ломлюсь туда, куда ты сам уже вломился - Нигерия, Эквадор, и Кот-д'Ивуар это богатейшие состоятельные развитые страны, лидеры мировой экономики и уровня жизни, потому что могут позволить себе строить метро, а Британия и Австралия отсталые, убогие и нищие государства, если этого себе позволить не могут. Всем же известно, что австралийские города-миллионники это беднейшие трущобы планеты, и метро там как не было, так и не будет. Британия уж чорт с ней, она вся в Лондоне живёт, а там метро по счастью уже построили ещё тогда, когда над Британской империей ещё светило Солнце. Впрочем, нельзя игнорировать тот факт, что в Брюсселе с населением 170 тыс. метро есть, а в 30 городах Британии с таким же или большим населением метро нет! Нищие убогие островитяне-овцепасы, что с них взять...
У Вас получилось так много сарказма, что потерялась сама мысль. Есть метро, как правило в столицах, как правило, в городах свыше миллиона населения, как правило, не в нищих странах. Что Вы хотели сказать?
Странный вопрос. Что я хотел сказать - то я и сказал!
Ну, так ищите, если потеряли!
Несмотря на форму подачи, содержательно я вам уже довольно много фактов привёл для подумать - вот берите их и думайте. При этом некие выводы это уже только проблемы того, кто их делает - "скажи мне
хто твой друксвои выводы и я скажу тебе кто ты" 😁Скажем, можете подумать над вопросом "чому в Брюсселе с населением 170 тыс. метро есть, а в австралийском Брисбене с населением 2,5 млн метро нет?!". Можете это пояснять богатством-состоятельностью Бельгии, и отсталостью-нищетой Австралии, это будет уже только вашей проблемой 😜
К слову, о братьях наших меньших, в смысле о грузинах и метро в Грузинской ССР. Как вы сами думаете, какими соображениями руководствовались в СССР в 1960х годах, когда приняли решение построить в Тбилиси четвёртое метро в СССР, после Москвы, Ленинграда, и Киева при том, что население грузинской столицы в то время составляло порядка 700-800 тыс. человек, до миллионника город сильно не дотягивал и в СССР были заметно более населённые города? Просто любопытно ваши пояснения послушать, из академического интереса, так сказать 🤓
Error!
В Казани, в Самаре, сравнимыми по численности населения с Омском, в метро мало посетителей.
Вроде как миллион населения когда-то считался нижней планкой целесообразности метро. Возможно теперь её ещё пересмотреть надо...
В Самаре, кстати, меньше населения, чем в Омске.
А что касается "целесообразности", это функция не только от численности, но и от модели хозяйствования.
Повторю простую мысль - чем больше ресурсов вывозить из страны, тем менее доступны они для проектов внутри страны. И тем менее целесообразными эти проекты выглядят в расчетах. Ну а то, что ресурсы вывозятся зачастую в обмен на чей-то оффшор, а инфраструктура внутри страны будет работать на общее благо - этого в расчетах не видно.
Мысль, безусловно, простая, доступная и верная, однако я о другом говорил.
Поверхностно, но все же какая никакая иллюстрация. Цифры с вики.
Самара.
Население 1156644. Годовой пассажиропоток 14 млн = 12.1 поездок на человека.
Казань.
Население 1251969. Годовой пассажиропоток 26,3 млн = 21 поездок на человека.
Москва.
Население 12615279. Годовой пассажиропоток 2500,4 млн = 198,2 поездок на человека.
Запретительные тарифы на парковки в центре творят чудеса.
Слабоватый аргумент... Даже если гипотетически предположить, что платные парковки дали удвоение поездок на метро, все равно в 5-10 раз больше останется.
Ну так добавьте и количество станций к своим рассуждениям.
Очевидно, что если метро всего из двух станций (крайний случай), то интересно оно будет лишь тем, кто хочет переместиться между двумя точками.
Ну а в Москве 230 станций.
Плюс запретительные тарифы на парковки,которые реально многих любителей поездить на работу в авто загнали в метро.
Вот с этим соглашусь.
В Самаре бы это никак не сказалось, потому что метро в центре города нету.
Уважаемые собеседники! Анализируя пассажиропоток и рентабельность метро, не забывайте одной простой вещи. Решающее значение имеет протяженность путей и количество станций. Для того, чтобы люди пересели в метро с наземного транспорта, нужно, чтобы было как минимум 30 станций в городе и 3 линии метрополитена. У нас в стране есть только 2 нормальных метрополитена: в Москве и в Питере. В остальных четырех городах это какие-то "обрубки". Я, например, не езжу в метро в Самаре только потому, что всё равно придется из метро пересаживаться на автобус: метро в Самаре слишком короткое и не дошло до центра города.
В Самару надо добавить пять миллионов населения и все с удовольствием пересядут на метро, ибо по городу проехать поверху будет невозможно.
Страницы