Проект ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 по сравнению с программой Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) был тупиковым, сообщил РИА Новости глава Минпромторга России Денис Мантуров.
«Если кратко, то у этой машины был тупик развития. То есть мы бы не получили никаких компетенций и международную кооперацию, которая, хотя сегодня нас в каких-то вопросах и ограничивает уже, но по другим причинам и факторам», — заявил министр.
По его словам, хотя «теперь мы не можем без согласования с нашими партнерами поставить Superjet в те страны, куда мы могли бы поставить без всяких проблем и ограничений Ту-334», зато «мы бы не получили бы и тех наработок, которые сейчас имеем».
«Для меня Superjet важен не количеством собираемых самолетов, а сформированным капиталом надежных и конкурентных научных и технологических решений, которые позволили нам двигаться дальше, к МС-21, широкофюзеляжному самолету, с Китаем и так далее», — сказал Мантуров...
Пятая колонна отрабатывает гонорары, зачитывая методичку.
Комментарии
Все же надо быть обьективным
Ан-124, Ту-204 да и УАПК им. Д.Ф. Устинова убивать начал еще Горбачев. Используя такое слово как конверсия
Я 4 раза пытался писать статью про разгром советского авиапрома, как целого организма, и 4 раза тер законченный материал. Пока не хватает времени, знаний (по знаниям уже наверное глубже не станет, потому как это слишком глубоко - на уровне приказов и кулуаров, чего не помнят уже даже люди, которые работали в системе, на высоких позициях, в те годы). Есть общее понимание и определен даты (все произошло за пару лет, остальные лет 15-20 - это просто угасание со своими героями, антигероями, внешним и внутренним воздействием), ход действий, основного ущерба. За пару лет прямого уничтожения, было уничтожено процентов 70-80 потенциала авиапрома, за лет пять процентов 50-60 авиаперевозок (дата отсчета находится в районе ликвидации МАП, МГА, госплана).
Горбачев много чего натворил, но в этом его обвинять напрямую, очень тяжело и это необоснованно. Ту-204 выходил на серию (в Ульяновске) примерно к 93ому, Ан-124 встал в серию (в Ульяновске) примерно в 84ом.
Так что скоро я все же пойду на пятый заход (обтекаемый, вероятно с ошибками, но цельный - так сказать взгляд со стороны на авиапром, авиаперевозки, т.е. авиация, как единый организм).
И не вздумайте тереть или написать «в стол»!!!
А то обсуждение, как правило, идёт о какой-то одной «части слона» - цельной картины очень не хватает.
(У меня тоже бродили такие мысли, но не хватает некоторых знаний, да, и ленив зело - пилот, всё-таки 😔. Если Вам, в написании статьи, смогут пригодиться мои знания и опыт (36 календарных лет, 15 тыс. часов, 7 типов (советские+иномарки) - рад буду помочь).
Ну тут могут быть разные мнения Почему-то 89 я хорошо помню. Даже помню название турецкого фильма который преследовал меня во всех городах во время той командировки) - Мине. Помню очень симпатичну молодую татарку по имени Альфия в красной шляпке с которой мы не могли найти даже подъезд чтобы заняться молодым делом)
Не буду говорить про серию но тогда на сборке в УАПК стояло штуки 4 204-х а может и больше, проходили подготовку технически специалисты для этой машины. И охреневшего от всех событий главного инженера. Все встало, все стоит, а с меня требуют конверсии делать кухонные мойки из нержавейки Ну где я их буду делать посмотрите рукой цех Тут же станки со столами по 36 метров, какие мойки. Наши ВВС АН-124 не берут нет денег. Китайцы готовы взять полк АН-124, мы можем делать два полка но нам запрещают продавать их китайцам. И т.д. и т.п
Вообще то это была очень интересная командировка Московские заводы и помосковные, Ульяновск, Запорожье. Я попал в общем то ен по чину) Оказалось что допуск высшей формы только у нескорльких человек на заводе а остальные все заняты Пришлось ехать мне, чему я был рад. А то все полигоны, испытания, полигоны. У всех семьи, дети до 14 лет, и т.д. А я молодой и неженатый тогда) Кого отправить в степи?
Я же не самолетчик и не двигателист, (больше СНОП, БПЛА и вооруженцы) а там были ну очень компетентные люди в этих вопросах и уже в возрасте Ко мне оношение чуть ли не как к сыну Все все объясняют показывают на изделиях в разрезе (тогда же на каждом серьезном предприятии был свой музей) Был еще один товарищ типа меня по возрасту какой то компьютерщик с ЗиКа.)
Что то потянуло на воспоминания, или как сейчас говорят либералы "старческое брюзжание")) В общем мнения могут быть разные
Да, тут надо просто прицениться к числам... 4(!!!) лишние тонны - это 30 лишних паксов, которые не заплатили за билет, но которые всё равно везёт (сжигая топливо и деньги) самолёт.
Да там чего стоит только то, что для управления самолётом нужно 3 человека, а не 2. Это же курам на смех.
Это связано с принципиальным убеждением КБ Туполева, что экипаж из двух человек уже на средней дальности не справляется с информационной перегрузкой, вне зависимости от уровня автоматизации, и двигателями должен управлять бортинженер, а не пилот. Кстати, мой отец (старый авиационный приборостроитель) ее поддерживает.
И я полностью поддерживаю! Парню, видимо, не приходилось заходить вдвоём, в тумане, после 10-ти часов полёта, через 6 часовых поясов... Вот он и смешит курей...
А чего 3 человека, можно еще не только штурмана возить, но и борт инженера. И к движкам доступ организовать изнутри и возить запчасти с собой.
Алё, гараж! На дворе 21 век. Все идет к тому что пилоты в коммерческой авиации будут оказывать представительские функции - бумажки заполнить и сказать пассажирам досвиданья при выходе из самолета. А вы предлагаете авиакомпаниям платить за дополнительного члена экипажа.
Люди-то, видимо, в корне изменились за последние 100-200 лет - не устают, реакция от усталости только повышается,...
А самолёты, хоть и «само-«, по без лётчиков пока не летают, а два пилота - это не прогресс, а дань коммерции, в ущерб безопасности.
Вот когда придёт, тогда и будет тема для разговора.
Очень устают -10-18 часов ничего не делать, один спит в своем купе, другой читает в кресле. А уж как устают от 2часовых полетов, на которые был рассчитан 334ый. Как бы не водитель троллейбуса больше устает?
2 пилота это следствие автоматизации полета, то бишь прогресса. Как и два движка на трансатлантических перелетах.
Странно этого не понимать
Я так понимаю - Вы очень часто «10-18 часов ничего не делали» в кабине самолёта, если так живо описываете работу экипажа?
Ну так расскажите нам, как пилоты современных самолетов сидят за штурвалами/джойстиками по 10 часов ловя любой порыв ветра, пока другой пилот безотрывно контролирует воздушное пространство, приборы ищет ориентиры и прокладывает путь. Черт, для последнего нужен третий человек.
еще забыл, они ведут радиосвязь с землей - тоже человек нужен. И борт инженер.
Т.е. никак меньше 6 человек. А если полет длинный то две смены 12 человек.
То есть, на поставленый вопрос:
Вы отвечать «постеснялись»? Не потому ли, что в летящем самолёте, Вы бывали только пассажиром, и что происходит в кабине экипажа, знаете только по сторонним рассказам, не всегда добросовестным, и собственным досужим домыслам?
И решили изобразить из себя «зрителя» цирка? Вам понадобился клоун? Ну так, у Вас есть выход - присядьте перед зеркалом - у Вас должно получится!
Если Вас всерьёз что-то интересует по нашей специальности - спрашивайте (только уговор - без фиглярства!) - отвечу, в меру своих знаний и опыта работы.
Чего мне стесняться? В моем ответе вполне читается ответ на ваш вопрос. Да вы вроде тоже догадались:
Знаете, я много где не был и чем не управлял
Но мне моих знаний воплне хватает сделать определенные выводы. Например, я никогда не управлял подъемным краном, но вполне могу сделать вывод что старый кран требует гораздо большей аккуратности в управлении, чем современный. Начиная с того, что старая техника управлялась гидравликой напрямую, современная электроникой, что дает некоторое удобство и точность.
Так и с самолетами вполне могу предположить, что даже на старых самолетах типа ил76 был как минимум аналог автомобильного круизконтроля и система удержания самолета в горизонтальном положении, как бы не бог весть какая автоматика.
А современные самолеты, думаю, что вполне в состоянии пролететь по навигатору/чартплотеру/или как там назывпется, весь маршрут после взлета. И думаю, что сменить высоту можно циферками, не прикасаясь к штурвалу.
Вопросы? А вопросы все те же - чем занимается команда, после выставления маршрутного задания и приходится ли брать управления на себя, при смене "автопилотов" с маршрутного на посадочный.
Прекрасный повод воздержаться от безапелляционных комментариев в темах, достаточно узкоспециализированных, если не работал в этих отраслях или, хотя бы, не учился этому. Вопросы - да, утверждения - не принимаются!
Но, увы - пока так: с усложнением техники понижается её надёжность - В737MAX, Суперджет - яркие примеры (в мой Ту-134 шарахнула молния, в не предполагаемых условиях, и ничего не отказало - маленькая «дырочка в правом боку» и три сорваных токосъёмника - ничего страшного).
Дело, видите ли, в том, что автопилот тоже требует непрерывного контроля и УПРАВЛЕНИЯ!
Но, на кнопочки, для «циферек», тоже должен кто-то нажать, не спать или щупать бортпроводницу, а нажать СВОЕВРЕМЕННО «кнопочку», а «своевременности» в каждом полёте регулярно наступают вполне себе неожиданно.
А дальше, расскажу по мотивам комментариев, Ваших с Вашим «коллегой», с эстонским флажком, что запомнил:
1) на сегодняшний день ни один самолёт не взлетает в «автомате» - только вручную;
2) на сегодняшний день ни на одном самолёте не производится управление механизацией (шасси, закрылки, интерцепторы, реверс) электронно (запрограмированно) - только вручную;
3) заход по KatIIIA, в реальных условиях с видимостью 175 метров (у меня такой - 15х175) - серьёзный стресс для любого пилота (на тренажёре (где ничего не угрожает!) проводили исследования : замеряли пульс - до 150 и давление верхнее - до 220) - если не сработает какая-либо опция - это катастрофа, посчитайте, за сколько пролетит самолёт 175 метров со скоростью 120-150 узлов - это время на принятие решения и осуществления действий, и тут пункт 5) - очень в тему;
4) каждое телодвижение при управлении современным самолётом и АВТОПИЛОТОМ требует озвучивания (голосом) осуществляющего эти движения и, обязательно!, голосового же подтверждения от другого, контролирующего лётчика - (это к вопросу о нужности/ненужности возможной дополнительной пары глаз и ушей);
5) даже «просидеть» на рабочем месте 8-10-12-14 часов и остаться в хорошей психофизиологической форме, как после доброго сна - задача нетривиальная: человеческий организм имеет пределы возможностей, а самый сложный этап полёта - заход на посадку, «случается», как правило :), как раз после этих часов, когда нужны предельные внимание и реакция - а они снижаются;
6) автоматические заход и посадка имеют существенные ограничения по использованию (метеоусловия, состояние ВПП, работающее/неработающее оборудование, требования документов по квалификации и поддержанию лётных навыков) - поэтому я бы вывел другую пропорцию : 80% - «руки», 20% - автомат»;
7) наличие бортинженера/бортмеханика (это бывшие наземные авиатехники/инженеры, то есть - матчасть знают очень хорошо, всяко лучше пилотов) на самолёте - благо для безопасности полётов, человек контролирующий пред/послеполётное обслуживание самолёта и частично выполняющий эти работы самостоятельно и при этом летящий в этом же самолёте - залог качественного выполнения операций - жить-то хочется!;
8) зарплата для каждого сегодняшнего пилота в 500 тыс. руб - «добрая» сказка, с подачи владельцев «алюминиевой трубы», тиражируемая СМИ.
Если чего упустил или невнятно/сумбурно ответил - спрашивайте.
Про автоматический взлёт - хороший комментарий камрада dl с авиафорума:
Спасибо за информацию
Статистика говорит обратное - пассажиропоток растет, аварийность падает.
Естественно, что мы, сухопутные крысы, утрируем, и есть нюансы. Но тем не менее смею предположить, что 8 часов на городском автобусе более утомительно чем 8и часовой перелет. Вот челночить на короткие дистанции те же 8 часов, навреное более утомительно.
Вот позволю с вами не согласиться. Благо - это выполнение всех предписаний. У человека поставившего свою подпись под чек листом и оставшегося на земле гораздо больше ответственность - его посадят. А как относятся к своей технике и своей, и чужой безопастности можно посмотреть на примере водителей частного транспорта.
Интересно, пилотам озвучивать свои действия нужно для облегчения разборов действий пилотов после катастрофы?
Как ваше отношение к джойстикам в кабине, да еще под левую руку у квс? А английский язык с футами и милями?
А философия говорит, что «количество переходит в качество».😉
Напрасно, жизнь - она такая штука, не всегда хочет идти по регламентам и предписаниям...
Между автобусом и самолётом стоит один маааленький нюанс - на одном можно сразу остановиться, на другом - нет!
Могу только грустно улыбнуться, «жизнь» и «посадят» - есть маааленькая разница, не находите?...
В том числе, но не первоочередная нужность, после появления у нас иностранной техники это требование появилось и в многочленных экипажах. Это так называемая «философия полётов в двучленном составе экипажа» - для понижения рисков человеческих ошибок в связи с повышенной загруженностью пилота (новые дисциплины (ну, как новые - последние лет 20) - HF - «человеческий фактор» и CRM - «управление ресурсами экипажа», с регулярной периодичностью умчимся на КПК и сдаём экзамены, а так же элемент тренировки и проверки на тренажёре).
Не могу ничего ответственно сказать про джойстик опираясь на личный опыт - не летал с ним, но мне не нравится и кажется на штурвале более точные (больше плечо приложения сил) и координированные (всё-таки две руки) движения. Хотя, и Боинг тоже управляется одной рукой (ведь штурвал сейчас - тот же самый джойстик, только большой и на две руки), вторая - на РУДах.
Ну, что поделать - разговаривают на языке победителя. :)
Это не совсем «английский язык» - авиационный жаргон, дело привычки и тренировки, поначалу было непривычно, сейчас - без разницы, хотя в экстренных случаях человек почти всегда думает и говорит на родном языке - «когда они рожают - «мама» они кричат на родном языке»(С)
Мили и футы - уже привыкли, но: существенная проблема - это единообразие, должно быть везде одинаково, между тем пока и у нас и в других некоторых странах применяются одновременно разные единицы счёта - это неправильно и небезопасно.
Блин, и этот человек рассуждает об авиации... :)
Все самолёты, кроме совсем уж диких мест, сейчас летают без помощи лётчиков. Взлёт, полёт, посадка, происходят на автопилоте. Всегда (если, конечно, в точке приземления Cat3), за редким исключением очень сложных и особых случаев, на которые там предусмотрено два(!) лётчика (вдруг, одного в полёте инфаркт хватит?). Собссно, наличие лётчика в кабине пока считается оправданым (см. случай с Суперджетом, по которому долбанула молния), но уже подвергается большому сомнению (см. тот случай с тем же Суперджетом, который те два лётчика не сумели посадить; а автопилот бы отработал идеально). Можно было посадить в кабину 10 человек, результат был бы тем же... рулит в итоге-то - один, КВС (если он дееспособен).
Одна из огромных проблем современной авиации (что и подтвердил последний случай с ошибкой пилота при посадке) - то, что пилоты сейчас просто не имеют опыта реальных посадок. В абсолютном большинстве случаев они просто сторожа при автопилоте. Квалификация падает.
Но, конечно, три пилота в кабине лучше, чем два. Чем лучше? Чем два.
Меня интересуют - Ваш налёт и освоенные типы воздушных судов. Расскажете? Не скроете?
Никакой. Ноль. Что это меняет в Вашем высказывании? :)
В моём-то - ничего. А вот Ваши россказни, написаные эдакой твёрдой рукой и, как бы, со «знанием дела» - вводят людей в заблуждение.
.
Проблема только в том что авиакомпании перевозчики на момент условного выпуска ту-334 не поддерживали данной схемы. И уже работали по западным методам. Соответственно когда встал вопрос о покупки авиакомпании сказали, нахер.
Ну вот из-за подобного идиотизма их и нужно разгонять было нафиг ещё 15 лет назад.
Специальный человек, чтобы "вне зависимости от автоматизации (sic! - Simurg) управлять двигателями", в 21-м веке - это идиотизм. Ещё б специального человека поставили шасси задёргивать и следитьь за ним "вне зависимости от автоматизации".
Если сейчас пойдут ссылки на личный опыт старых приборостроителей, напомню: 21-й век сейчас. В большинстве случаев самолёт вообще все 100% времени управляется автопилотом - от взлёта до посадки. И уже много-много лет как в гражданской авиации никто не "управляет двигателями".
Вы ошибаетесь. Почитайте, что на эту тему пишет пилот-инструктор Денис Окань: https://denokan.livejournal.com/174045.html; https://denokan.livejournal.com/188287.html
В чём конкретно?
По ссылке я не нашёл того, что пишет Денис Окань, я нашёл его перевод статьи, в которой говорится про эту самую проблему: пилоты настолько полагаются на автоматику, что часто уже неспособны к самостоятельным, без автоматики, действиям.
Но если у нас такая проблема с пилотами, увеличение экипажа только усугубит проблему: реальные (без автоматики) часы полётов будут распределяться по бОльшему количеству людей. Единственный выход тут - идти дальше и сокращать пилотов на борту.
Вплоть до нуля там, где это возможно (на коротких дистанциях в хорошо освоенных регионах), а нетривиальные ситуации разруливать профессионалами с земли. И это, КМК, - среднесрочное будущее.
Я дал две ссылки: одна про автоматическую посадку, вторая та, которую Вы прочитали. Я не спорю о количестве пилотов в кабине, а всего лишь не согласен с процитированными утверждениями. Сам я не пилот, поэтому доверяю профессионалу, а он утверждает, что большинство посадок выполняются вручную. Одна рука на штурвале, вторая на РУДах (это не РУДимент, а рукоятка управления двигателем) ). Так что про много-много лет Вы тоже ошиблись.
Если пилот 100% времени летает на автопилоте, то его лучше вообще в кабину не пускать - любой навык без постоянных тренировок деградирует, разобьёт самолёт при первой же возможности, как в Шереметьево. Или полностью беспилотный самолёт, или в кабине должен сидеть пилот (или два), который умеет летать. Полностью беспилотный в принципе уже сейчас можно сделать - добавить к автопилоту распознавалку голоса, чтобы команды диспетчера понимал, и немножко ИИ - и будет летать не хуже среднего пилота. Но на это никто не решается.
А... первая у меня не открылась. Да, конечно, если аэропорт не поддерживает автопосадку по Cat3, то работать приходится пилоту. И дальше вопрос лишь в том, куда именно летает данный пилот... не сомневаюсь, что в России ещё много аэропортов Дальних Жопеней, где нормальный реактивный самолёт сажают вручную. Но дело в том, что а) количество жопеней без автопосадки быстро уменьшается; б) жопеня в принципе не генерируют большой авиатрафик - на то они и жопеня.
Региональный самолёт, безусловно, должен уметь садиться и в таких условиях: сейчас начало 21-го века, а не середина. Но это уже не основной режим работы даже в России. Один конец даже такого рейса из жопеней неизбежно будет в приличном месте, навроде Москвы. Ну и всё-таки большая часть трафика между городами Европы (не важно какой именно на политической карте) идёт между приличными аэропортами. И да, там всё так уже много лет. Ну или моё понимание "много" как-то радикально отличается от Вашего. :)
Проблема с нелетающими (по факту) пилотами есть, я ни в коем разе не спорю; и с выводами Вашими согласен. Я ж о другом было: третий пилот в кабине - это нифига не повышение безопасности, а наоборот. Ну а по деньгам это вообще жопа... Навряд ли сейчас даже в России можно найти пилота за полмиллиона рублей в месяц, скорее, попросят больше. С налогами это 10-15 миллионов в год - нефиговые деньги, которые войдут в цену билетов. Со всеми вытекающими для авиакомпании.
По поводу третьего члена нет вопросов - скрипач не нужен. А вот с автоматизацией ситуация парадоксальная. Мэйнстрим такой, что всё делает автоматика, а пилот вмешивается только в нештатной ситуации. Но тут есть внутреннее противоречие: если пилот только следит за автоматикой, а сам никогда не летает, то он не то, что в нештатной ситуации, он и в простой ситуации разучится сажать. Поэтому меня только радует, что большинство посадок в мире до сих пор осуществляются вручную ((с), Окань)
Может быть, он имел в виду лёгкую авиацию.
Для реактивной пассажирской авиации это просто не так.
Больше 90% посадок - автомат. И этому есть простое объяснение: основной трафик идёт между большими аэропортами развитых стран, где Cat3 обязателен.
Что значит "Cat3 обязателен"? ВПП или сертифицирована по Cat3, или нет. Например, очень популярный у олигархов Шамбери (Куршавель) всего лишь Cat 1. Категория определяет минимальные верт. и горизонтальные видимости, при которых разрешена посадка на данную ВПП - хоть ручная, хоть автоматическая. Это зависит и от оборудования, и от рельефа полосы, и от кучи других факторов. Автоматическая посадка допускается и на Cat 1, но не везде.
Это чухня.
Во-первых, когда вы начинаете отсчитывать тонны, стоит указывать точку начало отсчета. Потому как иначе можно повернуть и так: поскольку ОЕW Ту-334 и SSJ отличаются всего на 1,5 тонны, значит "суржик" перетяжелен на 2,5 т.
Во-вторых, весовая неэффективность Ту-334 связана вовсе не с попыткой унификации с Ту-204. Она связана с тем, что в конструктивно-компоновочном плане Ту-334 представляет собой кадавра, который изначально проектировался под совсем другие двигатели.
Полная взлетная масса 334 47900 кг.
Сухой 45880кг. При сравнимой дальности и пссажировместимости. Т.е. 334 повезет "лишние" 2 тонны. А сухой с этими двумя тоннами улетит на лишние 1.5 тыс. Км.
.
Для того что бы выжить туполеву самолёт должен продаваться. На ту-334 не было заказов, от слова совсем. Если самолёт не продается как вы собираетесь выжить?
Заказов, говорите, не было? Может и не было, но, у нас, в а/к «Пулково», предварительно готовили группы пилотов для переучивания на новую технику, годике так в 2004, Ту-334 там, в планах тоже фигурировал, как так? ведь планы в крупной авиакомпании строятся не месяц-два, на годы, но «победил» В737, и, чуть позднее - А-319.
А как продаются Суперджеты, внутри страны, знаете? Например, кое-кому, таможенные и налоговые льготы на покупку иномарок «обмениваются» на обязательство покупки Суперджета. А ещё есть Постановление Правительства №301 от 19.03.2018 года, видимо от большого желания авиакомпаний купить самолёт за «настоящие» деньги. Такое вот интересное продвижение продаж...
Хуже тем, что Советская промышленность должна быть разрушена, от гостов и предприятий, до кадров и перспектив. Гайдар шагает впереди.
Тридварасы.
+100
Компетенции им подавай... а раньше правительство в СССР требовало просто самолеты, побольше и подешевле...
Ага, хочу самолет - тдзин! - готов самолет
И только с приходом принтеров люди вдруг поняли, что принтер за 30 долларов, а картридж к нему за 50$ - это реальный мир. И совсем дешёвые принтеры профессионалам не нужны. Тем более в больших количествах.
Понятно. Ту-334 был хуже тем, что был тупиковым и полностью устаревшим ещё до начала производства - от аэродинамической схемы с хвостовым расположением старых неэкономичных двигателей и до аналоговых систем и приборов. Вам это понятно?
Про аэродинамическую схему поподробнее, пожалуйста...
Ы?
Тогда только один вопрос, как специалист специалисту: «Что такое конформное отображение, и как оно применяется в авиации?»
Мне это фиолетово. Но если вы назвались специалистом, то должны знать о полном отказе Боинга и Эйрбаса от аэродинамической схемы с хвостовым расположением двигателей, как устаревшей. Да хранит вас "конформное отображение"!
Страницы