В России создали прототип самолета с композитным крылом на замену Як-40

Спасибо, я в курсе. В свое время имел допуск на его обслуживание (бывший слон).

Голова, колени - это мелочи, а вот что моя задница в 2000-х размера 46-48 с трудом влезала в кресло - это факт, налетался на нем в Татарстан (в основном в Альметьевск (аэропорт в Бугульме) и Н.Челны ).

Комиссией установлено, что взлётная масса (вес пассажиров, багажа и почты) составила 5 542 кг, хотя в сводно-загрузочной ведомости значится другая цифра – 5 469 кг. Разница между этими показателями принципиальна: согласно руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), максимальная взлётная масса для ТВС-2МС составляет 5 500 кг. Между тем эксперты в отчёте связывают катастрофу не столько с превышением этого параметра, сколько с ненормативной центровкой (положением центра тяжести самолёта относительно крыла), которая при полной загрузке судна приобретает решающее значение. При расчёте центровки был проведён следственный эксперимент. По информации пассажиров и свидетелей было смоделировано расположение багажа и почты, а также распределение ручной клади под каждым из сидений. По разным методикам подсчёта значение центровки, установленное экспертами, составило от 32,5% до свыше 34% средней аэродинамической хорды (САХ), что выходит за пределы установленных ограничений (29,5%). При этом, говорится в отчёте, при условии максимальной загрузки ТВС-2МС (12 пассажиров) и количестве топлива от 500-900 кг (в день катастрофы это было 904 кг) получаемая центровка в любом случае превысит 31% САХ. «Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешённом […] количестве пассажиров (12 человек) получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ)», – заключают эксперты МАК. Вместе с тем, подчёркивают они, в апреле 2016 года главный конструктор СибНИА им. С.А.Чаплыгина для решения этой проблемы предписал установить на переднем шпангоуте моторамы рухнувшего в Нарьян-Маре самолёта балансировочные грузы массой около 28 кг и установить дополнительный неснимаемый груз массой 3 кг в районе шпангоута № 23. Это было сделано. Кроме того, в соответствии с предписанием главного конструктора СибНИА, в РЛЭ самолёта RA-01460 должны быть внесены коррективы по максимальному углу отклонения закрылков на взлёте и посадке и минимальной скорости набора высоты и снижения в случае, если центровка превышает 29,5% САХ. В этом же документе говорится, что «для обеспечения подконтрольной эксплуатации по окончании каждого лётного дня должна оформляться справка о параметрах полёта самолёта с обязательной пересылкой по электронной почте в отдел эксплуатации и поддержания лётной годности СибНИА». «Ограничения в экземпляр РЛЭ самолёта ТВС-2МС RA-01460 не внесены. Отправка справок о параметрах полёта после каждого лётного дня эксплуатантом не выполнялась», – констатируют эксперты МАК

https://nao24.ru/proishestviya/7055-prichinoy-dekabrskoy-aviakatastrofy-v-naryan-mare-stali-konstruktivnye-osobennosti-tvs-2ms.html#hcq=91amZur

На мой профанический взгляд, как были у нашей страны с довоенных, а может и дореволюционных времен проблемы с авиадвигателями, так и остались.. низкая мощность, экономичность, малый выбор производимых ...

Это опытно-конструкторская работа. Если взять, например, опытные образцы того же И-16 - они были с импортными двигателями, и никого это не напрягало.

Вы про обшивку не забудьте.

И да, некоторые конструкции вообще без анизотропии не получаются с приемлемыми характеристиками. Например, крыло обратной стреловидности.