МАК опубликовал отчет о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево
МОСКВА, 14 июня. /ТАСС/. Межгосударственный авиационный комитет выпустил предварительный доклад о катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100, произошедшей 5 мая в столичном аэропорту Шереметьево. Документ опубликован на сайте ведомства.
"Предварительный отчет содержит пoступившую на данный момент в кoмиссию по расследованию авиационного происшествия фактическую инфoрмацию, а также результаты расшифровки данных бортовых и наземных cредств объективного контроля и видеoинформации, результаты законченных к настоящему мoменту исследований и другие материалы. При пoступлении дополнительной информации отчет может быть утoчнен и дополнен", - сказано в преамбуле документа.
Всего в документе 104 страницы, там приводятся сведения о состоянии самолета накануне взлета, о членах экипажа, обо всех происшествиях, связанных с катастрофой, о результатах законченных к настоящему моменту исследованиях.
"Комиссия изучает техническое состояние воздушного судна, проводит анализ его сертификационной и технической документации, изучает данные метеолокатора и диспетчерского радиолокатора, оценивает причины возникновения пожара и проведение аварийно-спасательных работ; изучает данные по подготовке членов летного и кабинного экипажей и программы их подготовки", - говорится в отчете.
В комитете добавили, что представленная в отчете информация является предварительной, документ может быть уточнен и дополнен по результатам исследований и изучения всех материалов. После окончания работ будет подготовлен окончательный отчет о данной авиакатастрофе.
Момент возгорания
Лайнер во время посадки несколько раз ударился о взлетно-посадочную полосу (ВПП), после чего подломились стойки шасси и произошел пожар.
"Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены ("слабые звенья" срезаны). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром", - говорится в отчете.
В документе говорится, что во время первого "отскока" самолета от полосы не произошло раскрытие створок реверса. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго "отскока" судна. Во второй раз самолет отскочил от полосы примерно на 5-6 м.
Через 2-3 секунды рычаги управления двигателем были переведены в положение "взлетная тяга", а боковая ручка управления - в положение "на себя" до упора. "Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на второй круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась", - говорится в отчете. В 15:30:05 самолет приземлился в третий раз с перегрузкой не менее 5g.
Действия экипажа
Командир самолета, несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления, оценивал ситуацию как штатную, говорится в отчете.
"В 15:12:32 КВС [кoмандир воздушного судна] oбъяснил старшему бортпроводнику, что самолет вoзвращается, при этом обратил внимание: "Не аварийнoе, ничего, просто вoзвращаемся", - говорится в отчете МАК.
Диспетчер дал ему указание снижать высоту до 900 м и разворачиваться. "На запрос диспетчера: "...какая-нибудь пoмощь необходима будет?" экипаж ответил: "Нет, пока все нoрмально, штатно", - отмечается в отчете. На утoчняющий запрос диспетчера экипаж oтветил, что имеются проблемы со связью и пoтеряно автоматическое управление самoлетом.
Спустя три минуты диспетчер дал разрешению на заход на полосу и указал на необходимость плавно пилотировать, балансировать вручную. Второй пилот доложил о неготовности выполнить заход и попросил "орбиту", но затем поправился - "по кругу", на что диспетчер указал взять курс 360 вправо. Согласно предварительному отчету, при выполнении правых разворотов отклонения от заданной высоты превышали 60 м, что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации.
Также указывается, что масса самолета (около 42,6 тыс. кг) на 1,6 тыс. кг превышала максимально допустимую посадочную массу. "Для получения максимальной располагаемой тяги на случай ухода на второй круг экипажем был отключен отбор воздуха на систему кондиционирования от левого и правого двигателей", - говорится в отчете.
Экипаж самолета после посадки не производил ручной выпуск тормозных щитков.
"В режиме "DIRECT MODE" (ручное управление - прим. ТАСС) автоматический выпуск тормозных щитков не предусмотрен", - говорится в документе.
По данным МАК, "ручной выпуск интерцепторов (тормозных щитков) экипаж не производил". В докладе МАК отмечается, что сразу после "приземления произошло отделение самолета на высоту не более 2 м".
Без второго круга
Пилоты SSJ-100 не обсуждали сработавшую на борту сигнализацию о необходимости ухода на второй круг и приняли решение продолжать снижение. (данное выделение курсивом мое - tT)
"В 15:28:26 при прохождении высоты 1600 ft (490 м) по QNH (высота по радиовысотомеру 1100 ft (335 м)) зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR WARNING, которое генерируется системой предупреждения экипажа по данным функции предсказания сдвига ветра метеорадара, сопровождающееся речевым сообщением "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD". Данное предупреждение информирует экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета", - говорится в отчете.
В документе указано, что продолжительность работы сигнализации составила 11 секунд, за это время прозвучало пять речевых сообщений. "В разделе QRH "W/S AHEAD"... указано, что при срабатывании данной сигнализации на этапе захода на посадку экипажу необходимо выполнить уход на второй круг", - сообщили в МАК, однако "экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации". При этом, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, такое предупреждение "действий не требует", говорится в отчете.
После достижения высоты 1000 футов (305 м), командир воздушного судна "принял решение о продолжении захода [на посадку], о чем уведомил второго пилота фразой: "Continue", на что второй пилот ответил: "Check", отмечается в документе.
Удар молнии
Связь лайнера с землей была на некоторое время нарушена после того, как в самолет попала молния. Также у самолета отключился автопилот.
"После попадания молнии произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией", - говорится в документе. Кроме того, из отчета следует, что летчики несколько раз пытались устанoвить связь с диспетчером на рабочей частоте и смогли вoсстановить ее только на аварийной.
Также после пoпадания молнии около 15 секунд некорректно работали бортовые самописцы. "Начиная с 15:08:12 в течение примернo 15 с параметрическими самoписцами осуществлялась некорректная регистрация разовых кoманд и значений аналоговых параметров, запись которых ведетcя через блоки концентраторов данных EIU-100", - сказано в документе.
Отказ двигателей после остановки
В документе сообщается, что двигатели самолета отказали уже после полной остановки.
"В 15:30:38 произошла остановка самолета. Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей", - говорится в отчете.
В документе отмечается, что двигатели работали до момента прекращения записи параметрического самописца, которая закончилась в 15:31:06.
Согласно отчету, в 15:30:18 была зарегистрирована разовая команда о пожаре в заднем багажно-грузовом отсеке. Спустя шесть секунд поступила команда диспетчера об отправке аварийных служб на полосу. Через еще 20 секунд командир воздушного судна дал команду об экстренной эвакуации.
В 15:30:53 закончилась запись бортового магнитофона. В отчете также отмечается, что через пять секунд была зарегистрирована разовая команда "пожарный баллон ВСУ пуст", но разовая команда на разряд баллона не зафиксирована.
Допрекомендации не нужны
Комиссия МАК по расследованию катастрофы пока не видит необходимости в дополнительных рекомендациях относительно повышения безопасности полетов.
"В соответствии с п. 2.2.7 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации ранее комиссия подготовила последующее донесение, содержащее рекомендации по повышению безопасности полетов, и направила его в Росавиацию и Минпромторг России. При рассмотрении предварительного отчета члены комиссии решили, что дополнительных рекомендаций на данном этапе расследования не требуется", - говорится в сообщении.
Согласно отчету, в ходе дальнейшей работы технической комиссией могут быть даны и другие рекомендации.
Комментарии
у вас ошибка! в отчете написано как раз после второго,
на первом касании нагрузка была меньше расчетной, а вот на втором уже больше расчетной
Нет. На втором касании. И срезание элементов - это штатный предохранитель.
Пля. Учат пилотов тыкать кнопки и всё? Это пилоты? Не странно, что разложили самолёт.
КВС емнип бывший пилот Ил-76
Так что он не только кнопи жать умеет.
Ну а почему тогда так? Херакнуть самолётом об полосу даже я смогу. Они же пилоты, а не слева прибежали?
Потому что несколько режимов управления и автоматика как третий пилот... Тут надо чтоб одна голова была, а не несколько чтоб рулить и педали, рычаги жать...
Ил76 не суперджет. Он тяжелее. Может он бы так и не скакал. Пилот в стрессе похоже ил сажал. И потом он бывший военный пилот. А они ребята рисковые. Но джет не ил.
Ил бы так не скакал. Масса не та. Он вообще инертнее, и шасси у него крепче.
А так да, рисковые ребята... Точнее, безбашковые. Мой бывший коллега по школе когда-то был наземником в полку Як-28. Так у него на глазах один экипаж разложился при совершенно идиотских обстоятельствах. Вылетали с полигона на родной аэродром, был боковой ветер - в пределах нормы для данного типа. Взлетали тройками. Одного из крайних снесло с полосы на грунт. Так вместо того, чтобы убирать РУДы и выпускать парашют, он решил взлететь. По грунту. На велосипедном шасси, ТБМ... Почему? А, по слухам, имел взыскание и боялся, что из-за прерванного взлета и выкатки на грунт его от полетов отстранят.. И решил, что победителей не судят. И убил себя и оператора нахрен...
У меня есть знакомый командир экипажа ВТА на пенсии. Когда он учился, это было очень давно, его сокурсник словил козла на посадке и ускакал в топливохранилище. Взрыв, и всё понятно...
Так у него всю его лётную жизнь остался страх перед посадкой. Из-за этого он 1 класс и не получил. Но самолёты не ломал. Когда мы с ним играли в авиасимулятор Ил-2 Штурмовик, он ни разу не посадил самолёт целиком, всегда ломал шасси. Очень нервничал на посадке. На вопрос как он сажал самолёты в реале, он ответил, что там совсем другое дело.
Тренажёр и реальная ситуация - совсем разные вещи. Никто не знает как лётчик поведёт себя в критической ситуации, даже он сам не знает.
Я летел на суперджете с отказом движка и разгерметизацией. Из салона - уверенное снижение до 3.5 км, далее полёт до пункта назначения. Посадка штатно, ничем не отличалась от обыденной.
это когда такое было, чтобы два отказа одновременно?????
Было. Но эта "штатная" нештатная ситуация для любого типа ЛА. Далее зависит насколько экипаж сможет реализовать процедуру.
не.. я имел ввиду, когда это был такой рейс, что произошел сразу двойной отказ??
Не знаю номер рейса, но если турбина разлетается, так может быть.
В списке лётных происшествий с Суперджетом такой эпизод отсутствует. А был ли мальчик?
Ждем окончательный отчет. Только вот нескоро будет. Насколько знаю, по Ан-148 еще нет, хотя больше года назад было.
Самый исследуемый вопрос будет - изучение постепенного погружения КВС в стресс. Это всегда в отчетах есть - какие факторы (диспетчер, события, действия коллеги) привели к напряжению, когда пошел уже стресс, и т.д.
Уверен, что претензий к подготовке самих пилотов не найдут. А вот почему психика подготовленного пилота не дала принять правильное решение (уход на второй круг после *первого* касания), докопаются. Т.к. подобные катастрофы больше не должны случаться. В этом и есть цель расследования - предупредить будущие катастрофы.
Что меня ещё заинтересовало в отчёте:
Что это, какая-то неадекватность системы управления или недостатки в подготовке некоторых экипажей?
И всё-таки основной вопрос - почему было принято решение о возврате в ШРМ?
имхо, потому что Шарик был ближе и это их домашний аэропорт
Так ведь отказ радиосвязи и режим прямого управления не являются причиной для возврата.
после того как словили молнию, имели полное право прерывать штатный полет и садится на любом подходящем аэродроме. они решили садится дома
Логично, но показателем для принятия решения всё же является работа оборудования.
Из отчёта имеем:
А вот конкретный разговор об этом событии между КВС и 2 пилотом:
То есть с точки зрения КВС ничего особенного не произошло.
хз что именно имел ввиду КВС, но ведь и правда, ничего же страшного в этой точке полета не произошло! ну словили молнию, ну тряхонуло.. ну перешел ЛА в режим прямого управления... но ведь продолжает управляться!!
Скорее всего действительно решили подстраховаться и вернуться, тем более, что не далеко были от ШРМ.
Вот я лично, не доверяю "кожаным мешкам"и хотел бы автоматических самолётов, а электроника от молнии сдохла. Вот и как быть? Можно противомлниевую электронику делать?
Расскажите это тому мужику на Тесле, которого автоматический водитель чуть в каньон не отправил, посчитав кустик на обочине дороги за столбик на разделительной...
Самый надежный автомат - это квалифицированный пилот, готовый к любому развитию событий.
Если только молниеотвод в ЗПО засунуть, как говорится "простенько и со вкусом"...
Простите куда??
я хз конечно... но возможно имелось ввиду заднее проходное отверстие????))))))
Совершенно верно.
Засунуть самолет в клетку Фарадея, а от клетки заземление пустить с запасом многожильного кабеля в 11 километров, чтобы до земли хватило с любого эшелона. )))
"А сейчас, уважаемые пассажиры, пристегните ремни безопасности, наш экипаж попробует сдвинуть этот херобас с места." )))
Конечно не в тему, но... массовое внедрение автопилотов в автомобили чревато совершенно аналогичными ситуациями, связанными с потерей навыков ручного управления в критической ситуации (
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
А почему на внутреннем авиарейсе, пилоты разговаривали между собой на "тарабарском английском"?
ernesto
А почему на внутреннем авиарейсе, пилоты разговаривали между собой на "тарабарском английском"?
Вот и я спрашиваю, почему этот "собранный в России отечественный самолет" , летающий на внутрироссийском маршруте с русским же экипажем - и футы, футы в минуту, "пан-пан" и команда пилота стюардессам - из отчета:
В 15:30:38 произошла остановка самолета. Непосредственно перед этим самолет совершил разворот влево, в направлении носом «на ветер».
В это же время зафиксировано два обращения летного экипажа к бортпроводникам: «Attention crew! On station. Attention crew! On station».
В 15:30:44 КВС дал команду: «Emergency evacuation checklist» (см. раздел 1.18.11 настоящего отчета).
Потому что кто-то совершил вредительскую диверсию, переведя радиообмен внутри страны на убогий английский суржик. Что в стремной ситуации, когда вообще трудно произносить какие-либо слова, кроме командно-матерных (эти сами летят, как наскипидаренные!), приводит к задержкам и в мыслях и в действии, потому что пилотам надо с родного языка, всосанного с молоком матери, переводить в мозгу на этот гребаный суржик, а потом обратно. Убил бы. Это не только для ССЖ, это у нас теперь по всей авиации так. Привели, ТБМ, в "соответствие с международным законодательством", как любит говорить один известный вечно спящий йурыст...
Кстати, возвращаясь к вопросу о ручной клади у пассажиров. Первая ссылка на запрос "Attention crew" у Яндекса выдает "пособие для бортпроводников по АСП Боинг 737.doc" §13 "Эвакуация", где читаем:
СБ сообщает пассажирам о покидании самолета по подъездным или надувным трапам.
При использовании подъездного трапа:
-взять ручную кладь с собой,
- спокойно покинуть самолет.
При использовании надувного трапа:
-оставить ручную кладь на борту,
- снять обувь, сесть на край трапа и спуститься вниз.
LLORD
Кстати, возвращаясь к вопросу о ручной клади у пассажиров.
Из обсуждаемого отчета:
В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников: «Расстегнуть ремни, оставить все, на выход…».
В 15:30:52 экипаж подал команду: «Эвакуация».
В 15:30:53.3 окончание записи бортового магнитофона.
Согласитесь, создается впечатление, что в этом отчете старались как можно меньше "лишнего" сказать...точнее, заболтать-скрыть истинные причины гибели 41 человека...
т.е. вам непонятня причина вот этого???
theTurull
т.е. вам непонятня причина вот этого???
Причина такого сильного пожара из-за неудачной посадки самолета мне, по военной специальности технику самолета (МиГ-21),конечно, понятна - это полные баки авиакеросина при посадке...
Ну и в чём по-Вашему эти "истинные причины"?
ну как же вы не поймете?!?!?!
ЗЫ
если хотите погонять идиота, я вам оставлю этот экземпляр, не буду банить. он вроде не буйный
Serg1260
Ну и в чём по-Вашему эти "истинные причины"?
Например, ЭТА причина:
Современными авиационными правилами и законодательством множества стран сброс топлива на малых высотах запрещен. Для такого слива существуют специально отведенные районы, но это совсем не про густонаселенные агломерации, в которых расположено большинство крупных и средних аэропортов мира.
Именно поэтому общепринятой практикой снижения посадочной массы при необходимости нештатной посадки является постановка самолета в зону ожидания и сжигание лишнего топлива, наматывая в ней круги.
Вообще-то когда гибнут люди, на "зеленое законодательство множества стран" России д.б. на...ть…Но у нас же "отечественный" самолет, и у него поэтому "евростандарты"....и поэтому аварийный слив топлива отсутствовал - в угоду "еврозелени"....К тому же:
Обычно слив топлива координируется с управлением воздушным движением с применением всех мер предосторожностей. Топливо сбрасывают на большой высоте где оно рассеивается не достигнув земли.
Далее:
Командир самолёта SSJ запрашивал диспетчеров аэропорта Шереметьево о возможности уйти в зону ожидания если можно, однако его запрос диспетчеры не услышали.
Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне сообщение командира самолёта не зарегистрировано. Позднее он уже не возвращался к данному вопросу.
По мнению экспертов, в этом случае от экипажа был единичный запрос на зону ожидания – летать по кругу для выработки топлива. Но либо из-за неисправности аппаратуры, либо из-за того, что командир не нажал кнопку связи, диспетчер этот запрос не услышал.
То есть в отчете МАК "воды" "выше крыши", но этому вопросу "почему-то" внимание не уделили...видимо, было заранее определено во всем обвинить пилотов...а не самолет или диспетчеров...
это?:"В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался." Ниже ответили.
"Командир самолёта SSJ запрашивал диспетчеров аэропорта Шереметьево о возможности уйти в зону ожидания если можно, однако его запрос диспетчеры не услышали.
Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне сообщение командира самолёта не зарегистрировано."
А второй раз он спросить, конечно, не мог? Далее, учитывая, что на борту не знали, что еще могла повредить молния, идея кружить выглядит не лучшей. Да и зачем, если самолет рассчитан на посадку с полной загрузкой?
допустим для того чтобы потренировать свои навыки управления в этом нестандартном для КВСа режиме, не?? ведь прошло ~20 минут после аварийной ситуации, а новых отказов не было вывлено!
ЗЫ
и да... они знали что они шли на посадку с превышением максимальной эксплуатационной посадочной массой.
Тренировать он должен был заранее и на тренажере, почему регулярные тренировки не проводились вопрос к Аэрофлоту.
Так или иначе, если ему нужно было время для тренировки, он вполне мог запросить уход в зону ожидания повторно, то, что его диспетчер не услышал не оправдание.
Кстати, если не боязнь возможных отказов, то какая может быть причина немедленного возвращения?
даже получив какие то навыки на тренажере, он имел полное право сделать лишний круг (и не один) чтобы потренироватся перед посадкой. вопрос к АК, имхо, здесь не краеугольный.
а это его уже вообще не должно волновать! они хренову тучу времени назад выставили 7600 - так что они могли кружить сколько им вздумается... диспетчер бы сам разгонял всех с их траектории. а после выставления 7700 у них вообще абсолютный приоритет.
хз... кроме очевидных прописанных в РЛЭ?? (до которого сейчас мне не добраться)
1) полный отказ электропитания, с переходом на RAT
2) отказ одного из двух двигателей
3) пожар в БГО/МСУ/ВСУ (даже если он потушенный)
это вот только то что лезет в мою и так не трезвую голову))
Надо спать-в голову командира всё равно не залезете. А он сам с собой всю жизнь разбираться будет.
ну... КВСу сейчас и правда не позавидуешь... иметь за душой такое немаленькое личное кладбище, это посильнее Фауста Гёте как говоритццо! Да и посидеть ему теперь придеться... СК эту ситуацию просто так не оставит
ЗЫ
да надо бы... пойти... буйных в теме вроде уже нет)
ЗЫЫ
не.. сначала в пубг схожу...есть сильное желание поубивать когонить))
впечатление, что КВС был излишне уверен в своём опыте, а при нештатной ситуации при посадке, это его подвело. Я здесь только около(сын и брат бывших военных лётчиков и пассажир с посадками сейчас).
Страницы