МАК опубликовал отчет о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево
МОСКВА, 14 июня. /ТАСС/. Межгосударственный авиационный комитет выпустил предварительный доклад о катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100, произошедшей 5 мая в столичном аэропорту Шереметьево. Документ опубликован на сайте ведомства.
"Предварительный отчет содержит пoступившую на данный момент в кoмиссию по расследованию авиационного происшествия фактическую инфoрмацию, а также результаты расшифровки данных бортовых и наземных cредств объективного контроля и видеoинформации, результаты законченных к настоящему мoменту исследований и другие материалы. При пoступлении дополнительной информации отчет может быть утoчнен и дополнен", - сказано в преамбуле документа.
Всего в документе 104 страницы, там приводятся сведения о состоянии самолета накануне взлета, о членах экипажа, обо всех происшествиях, связанных с катастрофой, о результатах законченных к настоящему моменту исследованиях.
"Комиссия изучает техническое состояние воздушного судна, проводит анализ его сертификационной и технической документации, изучает данные метеолокатора и диспетчерского радиолокатора, оценивает причины возникновения пожара и проведение аварийно-спасательных работ; изучает данные по подготовке членов летного и кабинного экипажей и программы их подготовки", - говорится в отчете.
В комитете добавили, что представленная в отчете информация является предварительной, документ может быть уточнен и дополнен по результатам исследований и изучения всех материалов. После окончания работ будет подготовлен окончательный отчет о данной авиакатастрофе.
Момент возгорания
Лайнер во время посадки несколько раз ударился о взлетно-посадочную полосу (ВПП), после чего подломились стойки шасси и произошел пожар.
"Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены ("слабые звенья" срезаны). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром", - говорится в отчете.
В документе говорится, что во время первого "отскока" самолета от полосы не произошло раскрытие створок реверса. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго "отскока" судна. Во второй раз самолет отскочил от полосы примерно на 5-6 м.
Через 2-3 секунды рычаги управления двигателем были переведены в положение "взлетная тяга", а боковая ручка управления - в положение "на себя" до упора. "Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на второй круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась", - говорится в отчете. В 15:30:05 самолет приземлился в третий раз с перегрузкой не менее 5g.
Действия экипажа
Командир самолета, несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления, оценивал ситуацию как штатную, говорится в отчете.
"В 15:12:32 КВС [кoмандир воздушного судна] oбъяснил старшему бортпроводнику, что самолет вoзвращается, при этом обратил внимание: "Не аварийнoе, ничего, просто вoзвращаемся", - говорится в отчете МАК.
Диспетчер дал ему указание снижать высоту до 900 м и разворачиваться. "На запрос диспетчера: "...какая-нибудь пoмощь необходима будет?" экипаж ответил: "Нет, пока все нoрмально, штатно", - отмечается в отчете. На утoчняющий запрос диспетчера экипаж oтветил, что имеются проблемы со связью и пoтеряно автоматическое управление самoлетом.
Спустя три минуты диспетчер дал разрешению на заход на полосу и указал на необходимость плавно пилотировать, балансировать вручную. Второй пилот доложил о неготовности выполнить заход и попросил "орбиту", но затем поправился - "по кругу", на что диспетчер указал взять курс 360 вправо. Согласно предварительному отчету, при выполнении правых разворотов отклонения от заданной высоты превышали 60 м, что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации.
Также указывается, что масса самолета (около 42,6 тыс. кг) на 1,6 тыс. кг превышала максимально допустимую посадочную массу. "Для получения максимальной располагаемой тяги на случай ухода на второй круг экипажем был отключен отбор воздуха на систему кондиционирования от левого и правого двигателей", - говорится в отчете.
Экипаж самолета после посадки не производил ручной выпуск тормозных щитков.
"В режиме "DIRECT MODE" (ручное управление - прим. ТАСС) автоматический выпуск тормозных щитков не предусмотрен", - говорится в документе.
По данным МАК, "ручной выпуск интерцепторов (тормозных щитков) экипаж не производил". В докладе МАК отмечается, что сразу после "приземления произошло отделение самолета на высоту не более 2 м".
Без второго круга
Пилоты SSJ-100 не обсуждали сработавшую на борту сигнализацию о необходимости ухода на второй круг и приняли решение продолжать снижение. (данное выделение курсивом мое - tT)
"В 15:28:26 при прохождении высоты 1600 ft (490 м) по QNH (высота по радиовысотомеру 1100 ft (335 м)) зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR WARNING, которое генерируется системой предупреждения экипажа по данным функции предсказания сдвига ветра метеорадара, сопровождающееся речевым сообщением "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD". Данное предупреждение информирует экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета", - говорится в отчете.
В документе указано, что продолжительность работы сигнализации составила 11 секунд, за это время прозвучало пять речевых сообщений. "В разделе QRH "W/S AHEAD"... указано, что при срабатывании данной сигнализации на этапе захода на посадку экипажу необходимо выполнить уход на второй круг", - сообщили в МАК, однако "экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации". При этом, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, такое предупреждение "действий не требует", говорится в отчете.
После достижения высоты 1000 футов (305 м), командир воздушного судна "принял решение о продолжении захода [на посадку], о чем уведомил второго пилота фразой: "Continue", на что второй пилот ответил: "Check", отмечается в документе.
Удар молнии
Связь лайнера с землей была на некоторое время нарушена после того, как в самолет попала молния. Также у самолета отключился автопилот.
"После попадания молнии произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией", - говорится в документе. Кроме того, из отчета следует, что летчики несколько раз пытались устанoвить связь с диспетчером на рабочей частоте и смогли вoсстановить ее только на аварийной.
Также после пoпадания молнии около 15 секунд некорректно работали бортовые самописцы. "Начиная с 15:08:12 в течение примернo 15 с параметрическими самoписцами осуществлялась некорректная регистрация разовых кoманд и значений аналоговых параметров, запись которых ведетcя через блоки концентраторов данных EIU-100", - сказано в документе.
Отказ двигателей после остановки
В документе сообщается, что двигатели самолета отказали уже после полной остановки.
"В 15:30:38 произошла остановка самолета. Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей", - говорится в отчете.
В документе отмечается, что двигатели работали до момента прекращения записи параметрического самописца, которая закончилась в 15:31:06.
Согласно отчету, в 15:30:18 была зарегистрирована разовая команда о пожаре в заднем багажно-грузовом отсеке. Спустя шесть секунд поступила команда диспетчера об отправке аварийных служб на полосу. Через еще 20 секунд командир воздушного судна дал команду об экстренной эвакуации.
В 15:30:53 закончилась запись бортового магнитофона. В отчете также отмечается, что через пять секунд была зарегистрирована разовая команда "пожарный баллон ВСУ пуст", но разовая команда на разряд баллона не зафиксирована.
Допрекомендации не нужны
Комиссия МАК по расследованию катастрофы пока не видит необходимости в дополнительных рекомендациях относительно повышения безопасности полетов.
"В соответствии с п. 2.2.7 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации ранее комиссия подготовила последующее донесение, содержащее рекомендации по повышению безопасности полетов, и направила его в Росавиацию и Минпромторг России. При рассмотрении предварительного отчета члены комиссии решили, что дополнительных рекомендаций на данном этапе расследования не требуется", - говорится в сообщении.
Согласно отчету, в ходе дальнейшей работы технической комиссией могут быть даны и другие рекомендации.
Комментарии
Ну лично я на 777 десять видел сам. Чуть не обделался ожидая. А 40 человек это как? Это Вы про что? Не пудрите мозги и не путайте нарушение центровки вследствие резкого изменения местоположения груза и вследствии плановой пересадки пассажиров. Глядишь у КВС время на приход в себя бы появилось. Пока бы он рутиной по выравниванию занимался желание срочно попасть на землю могло бы и поуменьшиться. И там не 5 секунд было, а несколько поболее.
Если в сортир ломанутся сразу все пассажиры, то тоже нарушит.
Обычно сразу после погасания табло почти так и происходит и ничего, летают.
Ну что обдумали свою идею про пересадку пассажиров в бизнес класс? или так и будете нести хрень?
Пока внятных возражений кроме: "А как же мы белую кость и голубую кровь потревожим спасением вашей ничтожной жизни" не получил.
Кроме попытки твоего наброса, пока внятных мотвов нарушения инструкции от тебя не прозвучало.
А где я говорил, что надо нарушать? Надо создать новую и ее тщательно выполнять. Пустые места были? Были. Почему не были заполнены? Люди бы спаслись? Спаслись. У меня больше вопросов нет.
Если хочется побыть клоуном, то пишите в:
с вашей идиотской идеей пересаживать пассажиров при посадке на свободные места.
И кстати, почему вперед, а не назад? Ведь по статистике вроде как наоборот - бизнес класс с большей вероятностью смертники. А безнескласс заплатил больше, поэтому их надо перессаживать назад в более безопасные места
Вы забыли министерство гражданской авиации Литвы. Или у них нет?
У нас здесь все-таки Россия и меня волнует именно выживаемость российских граждан. Кстати, если у нас такое будет, а у них нет, можно в рекламу давать. При прочих равных люди выберут именно нас. Да и кое-кто из пересаженных в следующий раз может и бизнес классом полететь, все дополнительная копеечка авиакомпании.
А статистику с показателем выживаемости в авиакатастрофах чуть не в 70% это вы кому другому покажите. Там явно с методой что-то не так. Ну я об этом уже здесь писал.
Вы несете ахинею.
Конечно, а чего же еще. Верить можно только статистике в 70% выживших,
Но имеет смысл и проверить все-таки:
Итак:
9,11,18 Джорджтаун на борту 118+8 человек погиб 1 человек
18,05.18 Гавана на борту 107+6 человек погибло 113 человек
29,10,18 Джакарта на борту 189 человек погибло 189 человек
17,09,18 Сирия ну тут последствия военных действий но тоже 100% погибших, в статистику не включаю
11,04,18 под Буфариком на борту 257 человек погибло 257 человек
6,03,18 Латакия на борту 39 человек погибло 39 человек
Это то, что мне попалось. Итого всего 118+8+107+6+189+257+39 = 724 человек участвовали. 1+113+189+257+39 = 599 человек погибло
процент выживших 724-599/724 = 17,2 процента.
Так кто ахинею несет?
Ты, собственно, и несёшь.
Если в твоих
больныхоригинальных мозгах связывается то, что ты постишь, и то, о чём статья, то это не значит, что все читающие так же безбожно шмалят.А, так Вы не только весь галоперидол выпили. У Вас еще и функциональная неграмотность. Сочувствую, Вам очень трудно жить.
Бобёр, выдыхай!
считается, что места в хвосте - безопаснее. Там люди чаще выживают.
Ссылку на статистику в студию будьте любезны. И да, Вы это пассажирам бизнес класса расскажите. То-то они будут довольны.
вас в гугле забанили??
Наверное. Просто в выживаемость 69% обитателей хвоста я не верю. Там процент мог бы быть в районе 6-7 тогда бы в это можно было бы поверить, да и то... Мне почему то кажется что в основном в самолетных авариях не выживает никто. Там вопрос должен идти о десятых долях процента, не более.
А методика испытаний в стиле: разгоняем самолет, летчика катапультируем и ву-а-ля, смотрим повреждения манекенов, доставляет отдельно и не может вызвать ничего кроме улыбки. А как же борьба летчика ка свою собственную драгоценную жизнь? Или летчик будет просто счастлив, что его тушка будет использована как дополнительный амортизатор и ничего делать для ее спасения не будет?
Кому это здесь интересно, если есть достоверная статистика?
Да, да. А еще по просторам интернета гуляет фигова туча достоверных цитат Ленина.
69% выживших в авиакатастрофах это больше или меньше, чем в автокатастрофах? Так что не надо мне о достоверности.
Да всё Вы выпили.
Ты это видел?
Или очередные глюки?
В курсе непубличной инфы в части сертификационных испытаний?
На счёт суперджета ладно, а у нас из-за этой катастрофы проблемы будут точно - ужесточат испытания. Предупредили давеча.
могу бы запросить по своим каналам у ГСС... но не вижу необходимости.
ужесточать требования пока МАК не видит необходимости. скорее будет более жЕстко спрашивать за правильность процедур испытаний и сертификации.
тут ситуация похода с нашей по т-50 - никакого ужесточения нет, все процедуры расписаны в госте, но нас курирующая в/ч предупредила что будет присутствовать при максимальном числе испытаний и спрашивать строго по их процедурам.
В курсе непубличной инфы в части сертификационных испытаний?
Здесь.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Конечно пилоты меня наверняка поправят, но в части автоматизации могу точно говорить о том, что автоматика победила пилотов! Интерцепторы сами не выпускаются, но при этом блокировка реверса без захвата шасси работает. Реверса нет, но створки открываются. В стрессовой ситуации пилот это всё должен знать и помнить?
Более того, из того, что я прочитал, получается при включении реверса, когда створки немного открылись, мгновенно дать взлетный режим уже невозможно - блокируется автоматикой.
Да, так и есть, это надо уточнять у разработчиков и/или действующих пилотов, но там или створка сначала открывается до конца и только потом закрывается до конца, либо они еще и реверс забыли выключить перед тем как дать взлетный режим - но это наверное невозможно. Автоматика победила пилотов :(
Из отчета:
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.
Где-то пробегала инфа что с перегрузкой в режиме DIRECT MODE они с реверсом должны были сажать (до касания ВВП), это и делали по инструкции.
Ну если и пробегала то только в вашей пустой голове. Ибо только идиот может подумать что реверс можно включить в воздухе без обжатия левой и правой стоек.
Поражаюсь насколько тупоголовые имбецилы пишут.
Да, включить не включишь но наизготовку поставила автоматика.
Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен.
https://www.aeroflot.ru/ru-ru/news/61334
Угу, Аэрофлот прям начнёт каятся.
Не вижу из предварительного отчета МАК ошибок у пилота, действовал по инструкции. Козление произошло из-за недочетов автоматики и системы которая позволила поставить на изготовку реверс при неустойчивом пробеге. Почему это произошло -нужно спрашивать у конструкторов, проектировщиков систем управления и у тех кто выдал международный сертификат этому самолету.
PS/ Я не за Аэрофлот, я за правду.
можно я процитирую с АФ???)
А так да... все по инструкции!! вы прикалываетесь чтоли??
Нет. Вы как ТС можете меня забанить, но я с вашей версией что виноват пилот не согласен (как и месяц тому назад).
Подвела в ключевой момент техника, после предварительных выводов МАК, придерживаюсь версии о неправильном алгоритме работы "системы реверса". Опустим, то что попавшая молния вывела приборы, гуляла высота на развороте- это конечно в вашем понимании пилоты баловались... Если б все уходили на второй круг при посадке из-за сдвига ветра, то половину самолетов вообще не садилось бы.
я из принципа не баню адекватные комментарии. за все время существования данной темы забанен был вообще только один.
если вас не затруднит, что именно в алгоритме реверса сработало не так как было бы правильно?? потому что на данный момент я вижу так, что разработчикам алгоритма работы даже мысли не могло прийти в голову что найдется идиот, который будет врубать реверс еще не находясь твердо на полосе всеми тремя опорами.
необязательно баловались... банальная нехватка опыта в таком режиме управления... однако эти гуляния на круге никак не являются причиной катастрофы.
вы прикалываетесь или честно не понимаете???
они получили КУЧУ предупреждений о том что надо уходить на второй круг...
КВС управлял ВС в непривычном для него режиме...
они шли с жЕстким перевесом, с таким что даже после успешной посадки самолет бы точно отправили на внеплановое ТО а может быть и списали бы...
предпосадочный брифинг КВС и 2П не провели....
они шли с повышенной горизонтальной скоростью из-за указанного перевеса...и четко понимали это.
они перед самой посадкой пошли еще и с повышенной вертикальной скоростью...
после первого касания, самолет не опустился на три точки, а произошло отделение всеми опорами на значительную высоту (что само по себе требует ухода на второй круг)
вам мало?????
я так понял, что все их действия отрабатываются на тренажере + у них есть инструкция, которую они выполняют при подготовке к посадке. И там, я так понял, указаны последовательности действий, что и как нужно делать.
Вот поэтому я и говорю, что кантуперы у пилотов надо отбирать нахрен. Когда человек из года в год привыкает к тому, что мудрожопая автоматика его поправит и подчистит, это писецки расслабляет. Вспомните хотя-бы тот Бобик 737, который уже пер к земле, подчиняясь действиям АВТОпилота, а операторы оного (не хочу называть их пилотами) раз за разом перезагружали АВТОпилот, в надежде что этот мудрожопец все за них сделает и исправит ситуацию.
Летчики посадили обесточенный Ту-154 (далеко не самый приятный в пилотировании самолет!) на заросшую подлеском заброшенную полосу вообще без каких-либо приборов.
Операторы кофеварки разложили самолет во вполне безобидной ситуации.
Или пилотов от конпуктера отгонять...
ТС, выдели комментарий выше зелёненьким - правильно ведь человек написал.
уговорили)))
Полоса в Ижме была чистой - начальник аэродрома поддерживал её в более-менее приличном состоянии, хотя она уже давно не использовалась по назначению.
В том полете имел место человеческий фактор - бортинженер своими неграмотными действиями обесточил самолет.
Ну, да. Полоса была чистой. Но ведь посадили-то вручную, без приборов, без аэронавигационного и аэродромного обеспечения! А насчет подлеска, признаю, просто вспомнилась фотография, где он стоит среди березок. А потом вспомнил уже, что его слегка вынесло за торцевую.
А от человеческого фактора не спасут никакие компьютеры, между прочим. И вот когда такое происходит, то наступает момент истины - привычка к компьютерным костылям только усугубляет этот фактор.
Да, пилоты молодцы. Что касается подлеска, то это самолет выкатился с полосы.
Ещё вспомнил, что до недавнего времени на самолетах имелись карты в бумажном виде. Сейчас только в электронном.
Комиссия Росавиации, расследовавшая причины аварии, огласила окончательную причину аварии — ею стал так называемый тепловой разгон аккумулятора, что привело к короткому замыканию и отключению всей бортовой электросети
Т.е. 2 "прыжка" самолет выдержал. А вот 3 привел к пожару получается.
написано же в статье - после первого касания уже срезало элементы шасси
Страницы