МАК опубликовал отчет о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево
МОСКВА, 14 июня. /ТАСС/. Межгосударственный авиационный комитет выпустил предварительный доклад о катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100, произошедшей 5 мая в столичном аэропорту Шереметьево. Документ опубликован на сайте ведомства.
"Предварительный отчет содержит пoступившую на данный момент в кoмиссию по расследованию авиационного происшествия фактическую инфoрмацию, а также результаты расшифровки данных бортовых и наземных cредств объективного контроля и видеoинформации, результаты законченных к настоящему мoменту исследований и другие материалы. При пoступлении дополнительной информации отчет может быть утoчнен и дополнен", - сказано в преамбуле документа.
Всего в документе 104 страницы, там приводятся сведения о состоянии самолета накануне взлета, о членах экипажа, обо всех происшествиях, связанных с катастрофой, о результатах законченных к настоящему моменту исследованиях.
"Комиссия изучает техническое состояние воздушного судна, проводит анализ его сертификационной и технической документации, изучает данные метеолокатора и диспетчерского радиолокатора, оценивает причины возникновения пожара и проведение аварийно-спасательных работ; изучает данные по подготовке членов летного и кабинного экипажей и программы их подготовки", - говорится в отчете.
В комитете добавили, что представленная в отчете информация является предварительной, документ может быть уточнен и дополнен по результатам исследований и изучения всех материалов. После окончания работ будет подготовлен окончательный отчет о данной авиакатастрофе.
Момент возгорания
Лайнер во время посадки несколько раз ударился о взлетно-посадочную полосу (ВПП), после чего подломились стойки шасси и произошел пожар.
"Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены ("слабые звенья" срезаны). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром", - говорится в отчете.
В документе говорится, что во время первого "отскока" самолета от полосы не произошло раскрытие створок реверса. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго "отскока" судна. Во второй раз самолет отскочил от полосы примерно на 5-6 м.
Через 2-3 секунды рычаги управления двигателем были переведены в положение "взлетная тяга", а боковая ручка управления - в положение "на себя" до упора. "Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на второй круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась", - говорится в отчете. В 15:30:05 самолет приземлился в третий раз с перегрузкой не менее 5g.
Действия экипажа
Командир самолета, несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления, оценивал ситуацию как штатную, говорится в отчете.
"В 15:12:32 КВС [кoмандир воздушного судна] oбъяснил старшему бортпроводнику, что самолет вoзвращается, при этом обратил внимание: "Не аварийнoе, ничего, просто вoзвращаемся", - говорится в отчете МАК.
Диспетчер дал ему указание снижать высоту до 900 м и разворачиваться. "На запрос диспетчера: "...какая-нибудь пoмощь необходима будет?" экипаж ответил: "Нет, пока все нoрмально, штатно", - отмечается в отчете. На утoчняющий запрос диспетчера экипаж oтветил, что имеются проблемы со связью и пoтеряно автоматическое управление самoлетом.
Спустя три минуты диспетчер дал разрешению на заход на полосу и указал на необходимость плавно пилотировать, балансировать вручную. Второй пилот доложил о неготовности выполнить заход и попросил "орбиту", но затем поправился - "по кругу", на что диспетчер указал взять курс 360 вправо. Согласно предварительному отчету, при выполнении правых разворотов отклонения от заданной высоты превышали 60 м, что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации.
Также указывается, что масса самолета (около 42,6 тыс. кг) на 1,6 тыс. кг превышала максимально допустимую посадочную массу. "Для получения максимальной располагаемой тяги на случай ухода на второй круг экипажем был отключен отбор воздуха на систему кондиционирования от левого и правого двигателей", - говорится в отчете.
Экипаж самолета после посадки не производил ручной выпуск тормозных щитков.
"В режиме "DIRECT MODE" (ручное управление - прим. ТАСС) автоматический выпуск тормозных щитков не предусмотрен", - говорится в документе.
По данным МАК, "ручной выпуск интерцепторов (тормозных щитков) экипаж не производил". В докладе МАК отмечается, что сразу после "приземления произошло отделение самолета на высоту не более 2 м".
Без второго круга
Пилоты SSJ-100 не обсуждали сработавшую на борту сигнализацию о необходимости ухода на второй круг и приняли решение продолжать снижение. (данное выделение курсивом мое - tT)
"В 15:28:26 при прохождении высоты 1600 ft (490 м) по QNH (высота по радиовысотомеру 1100 ft (335 м)) зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR WARNING, которое генерируется системой предупреждения экипажа по данным функции предсказания сдвига ветра метеорадара, сопровождающееся речевым сообщением "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD". Данное предупреждение информирует экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета", - говорится в отчете.
В документе указано, что продолжительность работы сигнализации составила 11 секунд, за это время прозвучало пять речевых сообщений. "В разделе QRH "W/S AHEAD"... указано, что при срабатывании данной сигнализации на этапе захода на посадку экипажу необходимо выполнить уход на второй круг", - сообщили в МАК, однако "экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации". При этом, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, такое предупреждение "действий не требует", говорится в отчете.
После достижения высоты 1000 футов (305 м), командир воздушного судна "принял решение о продолжении захода [на посадку], о чем уведомил второго пилота фразой: "Continue", на что второй пилот ответил: "Check", отмечается в документе.
Удар молнии
Связь лайнера с землей была на некоторое время нарушена после того, как в самолет попала молния. Также у самолета отключился автопилот.
"После попадания молнии произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией", - говорится в документе. Кроме того, из отчета следует, что летчики несколько раз пытались устанoвить связь с диспетчером на рабочей частоте и смогли вoсстановить ее только на аварийной.
Также после пoпадания молнии около 15 секунд некорректно работали бортовые самописцы. "Начиная с 15:08:12 в течение примернo 15 с параметрическими самoписцами осуществлялась некорректная регистрация разовых кoманд и значений аналоговых параметров, запись которых ведетcя через блоки концентраторов данных EIU-100", - сказано в документе.
Отказ двигателей после остановки
В документе сообщается, что двигатели самолета отказали уже после полной остановки.
"В 15:30:38 произошла остановка самолета. Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей", - говорится в отчете.
В документе отмечается, что двигатели работали до момента прекращения записи параметрического самописца, которая закончилась в 15:31:06.
Согласно отчету, в 15:30:18 была зарегистрирована разовая команда о пожаре в заднем багажно-грузовом отсеке. Спустя шесть секунд поступила команда диспетчера об отправке аварийных служб на полосу. Через еще 20 секунд командир воздушного судна дал команду об экстренной эвакуации.
В 15:30:53 закончилась запись бортового магнитофона. В отчете также отмечается, что через пять секунд была зарегистрирована разовая команда "пожарный баллон ВСУ пуст", но разовая команда на разряд баллона не зафиксирована.
Допрекомендации не нужны
Комиссия МАК по расследованию катастрофы пока не видит необходимости в дополнительных рекомендациях относительно повышения безопасности полетов.
"В соответствии с п. 2.2.7 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации ранее комиссия подготовила последующее донесение, содержащее рекомендации по повышению безопасности полетов, и направила его в Росавиацию и Минпромторг России. При рассмотрении предварительного отчета члены комиссии решили, что дополнительных рекомендаций на данном этапе расследования не требуется", - говорится в сообщении.
Согласно отчету, в ходе дальнейшей работы технической комиссией могут быть даны и другие рекомендации.
Комментарии
Как летается после этого?
Это как кушать колбасу после посещения колбасного завода. :-)
Участники таких форумов не всегда объективны:
- Кто-то обижен, кто-то видит ситуацию только со своей колокольни, часто разговор с намеками и/или на своем "птичьем" языке.
В тексте отчета все связанные с катастрофой инструкции Аэрофлота есть. Это не секрет. Отчет вину не устанавливает. Это не дело МАК. И отчет пока предварительный - в нем только выявленные факты.
можно я?! можно я отвечу?!?! =)))
я когда после института попал на завод, т.е. пришел в отрасль, я вообще первые несколько месяцев ходил в шоке.
однако потом понабравшись опыта, и посмотрев как именно народ собирает агрегаты для нашей родной авиации - летаю без опасений уже вот более 15 лет)
А если выясниться, что Аэрофлот не экономил и инструкции такой нет
Да сделают все "как надо" задним числом - всем известно, чья "семейка" с Аэрофлота "нехилые бабки получает"...
Про экономию не знаю, но то что пилотов дрючат за второй круг и жёсткую посадку - это много лет пилоты и обслуга обсуждает.
Аэрофлоту будет бобо - за недостаточную подготовку экипажа... но вот степень вины, имхуется тут их меньшая чем у экипажа.
Они там экономили и занятия по посадке в ручном режиме не проводились. В статье есть данные, что командир тренировал ткую посадку аж в 16 году. Навык уже тютю. А в некоторых компаниях и обычныеьпосадки проводят в руках, чтобы пилоты навык не теряли.
факт экономии имеет место быть...
однако сам по себе он не является причиной катастрофы. написал выше
Скажите gadyuka , если вы зная что ваш навык парковки обычной легковой машины того... "тю-тю" , вы станете браться за парковку перегруженного грузовика ?
Я это к тому что если пилоты осознавая свой уровень пошли на посадку с перегрузом - это прямая их вина.
Ведь мы имеем не просто посадку в трудных условиях, но посадку где был сознательно выбран более тяжелый вариант самими пилотами.
Пилота заставили (с)
Кrававая гебня ?
скорее Золотой телец...
Альтернатива - круги с системой, которая в любой момент - "всё...".
Чем оно лучше?
Неправда , вы фантазируете Локки , никакого все не было , был переход на резервный режим. Причем и экипаж и наземка так это и оценивали. И к этому как раз нет никаких вопросов.
п.с. Давайте вы не будете сочинять лишнее для подтверждения той позиции что вам по сердцу.
Как и ожидалось возможность спасения дополнительных 15 человек путем пересадки их из хвоста на свободные места в бизнес классе даже не рассматривалась. Или я чего-то пропустил? Тогда ткните пальчиком.
Да кто ж знал, что так выйдет. Тут товарищ выше утверждает, что все время так садились и ничего, прокатывало
До момента первого касания всё шло относительно нормально и пересадка не требовалась. А потом пересадка потеряла всякий смысл из-за очень быстрого превращения ситуации в катастрофу.
Идиот, тебе уде говорили про развесовку.
Приятно познакомиться - Иванушка. Отмазка это.
Во-первых, посадка до начала "козления" была штатной. При штатной посадке все должны быть пристегнуты на своих местах. А после второго удара (когда самолет начал ломаться) до пожара оставались секунды. Кого у куда пересаживать?
Во-вторых, общемировая статистика говорит, о том что при авиакатастрофах вероятность выжить в хвосте выше. Это просто сухая статистика.
В-третьих, месяц назад летал на SSJ в Питер Аэрофлотом, там в бизнес-классе всего 8 мест. Куда там 15 человек рассадить? И кого Вы бы выбирали для пересадки из 40 человек? Как?
Козление просто так не возникает.
Значит и посадку сложно назвать штатной.
Читайте отчет МАК. Это уже КАТАСТРОФА = люди погибли, самолет развалился. Но посадка самолета в ручном режиме (как и любое другое событие в полете) требует от экипажа, от КВС правильных действий.
Пока (подчеркиваю, ПОКА(!), это только предварительный отчет МАК) 8 раз другие пилоты на SSJ в ручном режиме сажали самолет нормально, а в этот раз не смогли.
Сколько всего раз за историю самолет SSJ-100 садился в этом "супер ручном" режиме? Неужели всего восемь раз?... А на испытаниях?...
Если выяснится что испытали в таком режиме пару раз и сами пилоты сажали восемь, то тут уже другие вопросы пойдут: Испытывали ли этот самолет в этом режиме с перегрузкой? Испытывался ли самолет в режиме DIRECT MODE без автоматического выпуска тормозных щитков при посадке?
PS/ Чем больше хотят найти козла отпущения, тем страшнее и не удобнее вопросы становятся...
Прочитайте отчет. Не выдумывайте того - чего нет.
Это не "супер ручной" режим. Это стандартный режим управления самолетом. Один из стандартных.
Сколько раз в ручном режиме сажали самолет летчики-испытатели не имеет смысла. Вас (и меня) возят простые пилоты. Всех пилотов этому учат, они зачеты сдают (на тренажерах).
Для посадки перегруженного самолета есть инструкции (в отчете они есть). Как выполнял эти инструкции КВС - можно посмотреть.
Другие 8 пилотов в реальной обстановке с посадками в ручном режиме справились, т.е. система подготовки не совсем плохая. И самолеты не разваливались, т.е. и самолет ничего.
А тут...
Почему КВС не решился сбросить лишние пару тонн горючего? Отчет пока на это вопрос не отвечает. Он предварительный, в нем результат сбора фактов. В нем ни слова о вине кого-либо.
Вас забыли спросить!!!! Сертификат SSJ получал по европейским правилам, т.е. испытывали его точно также как и все Airbus'ы. Сертификационные правила в России, в Европе и США гармонизированы (согласованы) между собой. Поэтому Боинги летают в Европу и Россию, Аирбасы - в США и Россию, SSJ - в Европу и США.
Увы! Все летные происшествия (предпосылки, аварии и катастрофы) случаются либо по вине техники, либо по вине человека. И техника становится всё надежнее и надежнее. Но до абсолютной надёжности ещё не достигла. Сейчас по большей части происшествий - вина экипажа. Это так во всем мире - статистика.
Есть исчезающе малый процент, когда виноватого нет - стечение обстоятельств.
Предварительный отчет МАК показывает, что до второго касания к технике вопросов не было. Даже отказ радиосвязи и автопилота после удара молнии не привел к катастрофическим последствиям - резервная радиосвязь работала, ручное управление работало, двигатели работали, КВС доложил, что всё нормально на борту. После второго касания сломались только предохранительные вставки - точно по проекту.
Я где-то читал или слышал, что с некоторого времени на пепелацах нет возможности слить луц...
С тех пор как аэропорты стали в городах, назвали это экологией, и луц сливать никак нельзя.
Да, аварийный режим... Какой он стандартный?
Не успокаивает. Значит и испытывать самолеты не надо- пусть все САПР считает.
КВС не ошибся. Выполнил все по инструкции. Самолет разбился.
8 к 1 как то совсем плохой расклад. Там еще вроде один грохнулся когда ручками летели по связи с диспетчером. Так что 4 к 1 раскладец это для авиации совсем матерно...
Вера в непогрешимость "Европейского" контроля и инструкций- не поколебать такое.
Это Ваше право верить. Я же придерживаюсь принципа многих факторов, и в данной катастрофе КВС далеко не на первом месте.
Как прокурор сказал, суд решил так и будет... Ну а потом мы в книжечку напишем статистику.
и по вашему многофакторному анализу... какова причина катастрофы????
В экономии. В конструкторском просчете при отскоке. Отказ, неправильная работа приборов. Ну и пилоты -просто не повезло в принятых решениях, не совпали с работой части автоматики.
Абсолютно стандартный. Первые испытания проводились в таком режиме - сотни полетов. Некоторое время при эксплуатации тоже летали в директе.
1. Пошел на посадку с массой, превышающую максимально допустимую.
2. Пошел ниже глиссады и игнорировал постоянные голосовые сообщения с предложением уйти на второй круг.
3. Не выпустил руками тормозные щитки.
4. Включил реверс до того, как носовое колесо опустилось на поверхность.
Что из перечисленного было сделано по инструкции?
Допустимо по инструкции.
Высота при развороте колбасилась +/- 200 футов, что показывали приборы при посадке выяснит еще следствие, и почему это происходило. ( это из разговоров в кабине пилота)
А он их и не должен выпускать, если нет нормального пробега по полосе, конфигурация самолета соответствовала посадочной.
А вот тут автоматика мешала, вернее не способствовала манипуляциям КВС. Реверс был так и не запущен, но двигатели переходили в режим его запуска. Это были считанные секунды. (Судя по видео все колеса при первом касании коснулись земли.)
1. Вас не смущают слова "выше максимально допустимой"?
4. Двигатели переходили в режим реверса потому что КВС реверс включил. Если бы командир реверс включал бы только после того, как убедился, что посадка произведена - катастрофы не было бы.
посадка состоит из
1 заход
2 касание
3 пробежка
1 часть прошла штатно
так вам понятней ?
Добавлю еще: штатность включает в себя еще и вовремя и в нужном месте. А вот этого то и не было.
Козление - это результат неверных действий экипажа. Предсказать, что произойдет козление невозможно (ну разве что в последний момент).
Он на переднюю стойку садился. На илах такое проходило. Есть ролик в сети - ил76 садится на переднюю стойку. Но суперджет слишком легкий.
За исключением отклонения от глиссады. С чего фактически и началось манипулирование ручкой.
Из восьми мест сколько занято было? Или если не 15 а один это же такие мелочи, ну конечно если этот один не лично Вы.
Все места в бизнес классе были заняты. Я сидел напротив крыльев.
Off-topic: В самом первом ряду сидел А. Карелин. Еле поместился, зашел в салон последним, стоял скромно возле трапа в сторонке до последнего пассажира.
Ну значит Вам так "повезло". Когда я летаю обычно бизнес занят очень слабо. Народу тупо жаль переплачивать такие деньги. Кстати, если будут пересаживать может кому и понравится, потом глядишь и раскошелится. Помню как-то летел 7 часов, так из 9 рядов бизнес класса было занято ОДНО место. S7 если что.
и вам не предложили доплатить пару тысяч чтобы из эконома пересесть в бизнес??
а давно летали?
Ой а ссылочку можно на эту самую мировую статистику. Что-то мне не верится, что получив оную бизнес класс не перенесли бы в хвост.
Да сколько угодно ссылочек:
https://moscow-airports.com/sovety/samye-bezopasnye-mesta.html
http://avia.pro/blog/kak-vyzhit-v-aviakatastrofe-statistika-sovety-i-fakty
http://www.bolshoyvopros.ru/questions/2387599-procent-vyzhivaemosti-v-av...
Летают на самолетах не ради катастроф. Процент погибших в авиакатастрофах сильно ниже чем в автокатастрофах. В бизнес классе сильно комфортней летать, чем в хвосте.
Экономте.
Вы предлагаете ЭТОМУ верить? в выживаемость пассажиров из хвоста почти в 70%? Ню-ню. Я посчитал известные мне авиакатастрофы за 2018год - там около 17%. И это выглядит правдоподобно, хотя я ожидал меньше. А 70% выживших - ну глупость же явная. или с методикой чего-то напутано или злонамеренное запутывание.
И да, авиация - один из самых безопасных видов транспорта. Но если ничего не делать, то это может быть очень легко "исправлено"
Да можно не верить. Кто ж Вас заставит? Это очень удобно в одну цифру статистики верить (если она нравится), а в другую не верить (если не нравится).
Узкая, субъективная выборка это, конечно, аргумент против общей статистики, которую делают профессионалы.
Рассмотрите варианты катастроф, когда самолет садится на неподготовленную площадку, выезжает за пределы ВПП, врезается в препятствие и др. Во всех этих случаях самолет носом врезается во что-то. Тогда страдает кабина пилотов и головной салон.
Вы знаете, но в свой подсчет я честно включил даже тот случай когда женщина заткнула своей филейной частью иллюминатор. Я рассматривал все до чего смог дотянуться. Несбивка статистики на чуть-чуть допустима, несбивка статистики на порядок, ну извините - показывайте где я не прав. Давайте свои цифры. Чем хороша статистика - она устойчива и случайная выборка из нее обычно дает хорошую оценку реального результата. Именно поэтому и такое внимание к экзит-полам опросили вроде всего-ничего а результат получают практически точный. Я свою выборку привел,дополните пожалуйста.
Статистические результаты по выжваемости я привел выше. Вам эти цифры не понравились.
Вот Вам ссылки на базу происшествий.
- по России и СССР за 90 лет: http://www.airdisaster.ru/
- по всему миру за 100 лет: https://aviation-safety.net/database/
Ну а вдруг! Вы откроете нам глаза...
P.S.: Вот Вам пример катастрофы, когда средние и задние все выжили, а экипаж и первом салоне погибли. http://www.airdisaster.ru/database.php?id=597
Спасибо, это уже реальная первичка, можно посчитать. Заранее извиняюсь, но мне инфрмация от Адама не интересна, так что буду 18-й год считать.
И да, в розовом детстве я на лекциях по марксизму ленинизму развлекался тем, что с помощью специально отобраных цитат Ленина доказывал, что Ленин был отъявленным антивоветчиком. Это я к Вашему примеру.
Пересадить всех пассажиров в нос - значит нарушить центровку самолёта.
А очередь в сортир центровку естественно не нарушает.
Иванушка дурачком прикидываешься или потролить захотелось?
Когда в самолеты очередь в туалет из 40 человек видел?
Я Выше все ответил, но нет надо ТВМ...
Одно дело 3-4 человека по салону ходит, другое полсалона пересадить в полете за 5 секунд.
Страницы