Поскольку началась всеобщая истерия по поводу того, что самолет плохой и пилоты не умеют летать на современных воздушных судах, пройдемся по техническим особенностям SuperJet 100 и аварийным процедурам, упоминавшимся в сообщениях СМИ.
Direct mode. Что это такое?
SuperJet, по аналогии с Airbus, имеет три основных режима управления: Normal Mode, Simplified Mode, Direct Mode.
Normal и Simplified Modes обеспечивают улучшение летных характеристик воздушного судна и упрощают управление им. Данные режимы подразумевают защиту от сваливания, превышения приборной скорости, превышения максимальной перегрузки, максимальных тангажа и крена.
Direct Mode является резервным режимом управления воздушным судном на случай различных отказов бортового оборудования. Основной особенностью Direct Mode является то, что отклонение управляющих поверхностей напрямую зависит от отклонения органов управления. Кроме того, в данном режиме отсутствуют защиты, предусмотренные в Normal и Simplified Modes, при этом присутствует сигнализация о сваливании и превышении приборной скорости.
Чем характеризуется управление ВС в режиме Direct mode?
Direct Mode является нормальным режимом управления, обеспечивающим безопасное выполнение полета и безопасную посадку.
Поскольку в Direct Mode отсутствуют защиты и автоматическое триммирование воздушного судна, пилотирование должно осуществляться без резких маневров с ограничением скорости не более 280 узлов. В соответствии с рекомендациями производителя, автомат тяги должен быть выключен для упрощения продольной балансировки. Использование директоров и автопилота в данном режиме невозможно.
Самолет сертифицировался не только российскими авиационными властями, но также EASA и FAA. В связи с этим информация о том, что SuperJet в режиме Direct Mode имеет проблемы, связанные с недостаточной устойчивостью и управляемостью, не имеет ничего общего с реальностью.
Является ли переход в Direct Mode аварийной ситуацией?
Нет, не является. В соответствии с FCOM SuperJet, в случае перехода самолета в режим Direct Mode полет может осуществляться без декларирования сигналов срочности и бедствия.
Требует ли переход в Direct Mode увеличения скорости захода на посадку?
Да, но увеличение скорости не является значительным (Vref+10 kts).
В каком случае самолет может перейти в Direct Mode?
Отказов, связанных с переходом самолета в Direct Mode достаточно много, перечислять их нет смысла.
В контексте рассматриваемого нами случая, необходимо обратить внимание на одну чрезвычайно важную особенность SuperJet. В случае перехода самолета в Emergency Electrical Configuration, отклонение Sidestick в период питания бортовой электросистемы от батарей может привести к активации режима Direct Mode. При этом, переход в Direct Mode не является обязательным следствием Emergency Electrical Configuration.
Возможен ли переход в режим Emergency Electrical Configuration по причине попадания молнии?
Совершенно не исключен.
Является ли переход в Emergency Electrical Configuration аварийной ситуацией?
Не является. В соответствии с FCOM, в данном случае экипаж обязан объявить сигнал срочности PAN PAN (что и было сделано пилотами Аэрофлота).
Стоит отметить, что FCTM SuperJet не рекомендует затягивать выполнение полета в данной конфигурации электрического оборудования самолета, поскольку отказ все же является серьезным.
"Even if the EICAS displays LAND ASAP in amber prolonged flight in this configuration is not recommended".
При этом, инструкции FCOM не имеют требования о выполнении немедленной посадки на ближайшем аэродроме, поскольку данный отказ хоть и является серьезным, он не является чрезвычайным.
Обязаны ли аварийные службы аэропорта быть приведены в готовность без декларирования сигнала бедствия MAY DAY?
Нет, не обязаны. Поскольку экипаж сигнал бедствия не объявлял, аварийные службы его не встречали.
Возможен ли выпуск механизации в случае Emergency Electrical Configuration?
Возможен, но механизация выпускается медленнее, чем в нормальном полете.
Может ли потеря радиосвязи быть следствием Emergency Electrical Configuration?
Вряд ли, поскольку рабочая частота настроена на VHF 1, который остается работоспособен даже в случае полета на одних батареях.
Возможен ли уход на второй круг в случае Emergency Electrical Configuration?
Однозначно да. Самолет способен находиться в воздухе достаточное время для повторного захода, поскольку RAT обеспечивает работоспособность на скорости 125 узлов и более.
Возможно ли выполнение посадки с превышением максимальной посадочной массы при наличии Emergency Electrical Configuration и Direct Mode?
Возможно, никаких ограничений нет. Процедура посадки с превышением максимальной посадочной массы является дополнительной и может применяться в комбинации с любыми другими отказами.
Возможен ли уход на второй круг при посадке с превышением максимально посадочной массы?
Возможен, без каких-либо ограничений.
Существуют ли существенные ограничения при выполнении посадки с превышением максимальной посадочной массы?
Да, вертикальная скорость при касании должна быть не более 360 футов в минуту, поскольку в обратном случае стойки шасси будут подвержены чрезмерным нагрузкам.
Необходимо ли уходить на второй круг после повторного отделения?
В соответствии с FCTM SuperJet, в случае высокого повторного отделения должен быть инициирован уход на второй круг.
"In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. When the second touchdown happens, it would be enough to prevent the damage of the aircraft, if pitch attitude is maintained.
When the go-around procedure is established, retract the flaps into position “2” and the landing gear. A landing should not be attempted immediately after high bounce, as thrust may be required to soften the second touchdown and the remaining runway length may be insufficient to stop the aircraft".
Выводы
SuperJet, несмотря на всю критику, является довольно надежным самолетом с высоким уровнем резервирования систем. Процедуры, описанные в FCOM, FCTM и QRH, практически на 100% повторяют требования руководящих документов Airbus, а значит отвечают, в том числе, и европейским стандартам.
Выполнение полета в Direct Mode не является чрезмерно сложным и опасным процессом. В то же время, переход самолета в Emergency Electrical Configuration не требует выполнения немедленного возврата. Тем не менее, стоит признать, что совокупность упомянутых отказов может значительно усложнить процесс захода на посадку с превышением максимальной посадочной массы.
Личное мнение
Думаю, что истерия "SuperJet - говно" не имеет под собой никаких оснований, поскольку до момента жесткой посадки самолет прекрасно летел, а значит обеспечивал безопасность экипажа и пассажиров.
Комментарии
А "на современных воздушных судах" - это какое... то самое говно, которое к штатным условиям полета компьютерами приспособлено, а к не штатным т.е. без компутеров - нихрена не приспособлено, да)
Что-то типо постик ТС из серии заявлений маланца Геббельса: - Вы на "лучших" танках фганцузских мишлинге воевать не умеете, потому и блиц-криг под москвой на "худших" чешских мишлинге, ни тмб-я не удался от слова Абсолютно.
Бумс иди проспись.
Вся суть в этом непереведённом тексте:
"Не надо пытаться посадить самолёт если с первой попытки он сильно ударился и высоко отскочил от полосы, так как необходима тяга чтобы второе касание было более плавным, и оставшейся полосы может не хватить для торможения"
На видео как раз так и получилось, после первого касания самолёт подпрыгнул метров на 15 (моя оценка на глаз и по памяти), потерял скорость (мало того, пилот вроде даже его ещё с усилием направил вниз), и во второй раз шмякнулся так, что стойки проломили полные баки в крыльях, как уже кто-то тут писал.
Вы имете опыт управления ВС ? ЧТо значит "сильно ударился" и что значит "высоко отскочил от полосы" ?
Но если быть честным то говорят что все таки вина экипажа, что заходил с превышением скорости и "козление" при посадке все таки это больше экипаж.
Мое мнение что виноват экипаж, но его вина это лишь следствие политики руководства Аэрофлота направление на "максимальную эффективность". Потому что не дали выработать топливо для облегчения веса, тут много вариантов может быть и стоимость топлива и обслуживание аэродромными службами от диспетчера до всех служб которые принимали бы участие в наматывании кругов. Плюс как я понял аэрофлот заставляет пилотов занижать уровень опасности, чтобы не портить свой рейтинг безопасной авиакомпании. Соответственно, если бы заранее дал сигнал SOS то встречали бы его совсем по другому на взлетке и если бы не было бы пожара, то вообще бы все были живы и отделались только ушибами.
Надеюсь что в результате расследования накажут все таки тех кто заставляет экономить на людских жизнях в руководстве Аэрофлота, а непросто назначать виновных летчиков и спишут все на ошибки экипажа. Ведь экипаж то он же не ИП ИвановПетровСидоров а часть крупной структуры которая должна следить за безопасностью пассажиров. ПО мне если экипаж имеет недостаточную подготовку то виноват не экипаж а тот кто его обучал и тренировал.
Всё верно говорите. Ещё стоит добавить, что передача пассажирских перевозок бизнесу это и есть прямая гарантия гибели пассажиров. Подготовка и тренировка пилотов, а также эксплуатация техники - это неизменно очень большие затраты. И неизменно бизнес будет конкурировать и экономить. И никакой госнадзор не поможет. Уволят провинившихся (в лучшем случае слегка посадят), и будут продолжать. Ибо развитие бизнеса всегда важнее, чем безопасность какого-то числа граждан. Считайте сами, сколько налогов платят авиакомпании, и соотнесите это с объёмом компенсаций семьям погибших и зиц-пердседателям на отсидке. Это просто несопоставимые величины. Поэтому никто ничего менять не будет до тех пор, пока народ не начнёт бунтовать. А бунтовать не начнёт, поскольку, сколько там народа на самолётах летает-то... чуть-чуть.
ЧТо то вас не туда понесло и все к бунту свели. А как летают другие авиакомпании за рубежом ? ЧТо по вашему не летать совсем счас или летать только на Военно-Транспортной Авиацией что ли ?
Это капитализм, бро. Бессмысленный и беспощадный. Максимизация прибылей, минимизация затрат, все дела.
Можно коситься на заграницу, а можно думать, что следует исправить в консерватории, чтобы исключить предпосылки к подобным катастрофам в будущем.
А ещё создание центров прибыли и центров расходов. Известный бухгалтерский жульнический приём. В итоге авиакомпании балансируют на грани рентабельности. А наземная обеспечивающая инфраструктура прекрасно финансово себя чувствует.
Все верно. Как в анекдоте про недоливающего бармена и инспектора: "...мне проще штраф тебе платить, чем себе руку сбивать".
Да вроде при диктатуре капитала других раскладов не бывает... Во всяком случае в истории не наблюдается.
Очень просто летают. По ценам запредельным для жителей России (за исключением всяких Ryanair со своей инфраструктурой, расположенной у чёрта на рогах). Если в России такие цены введут, тогда привет всем авиаперевозкам пассажирским. Вот и пытаются сохранить доступность авиаперелётов, дать бизнесу требуемую им прибыль и не уронить самолёт. Согласитесь, что задача сложная. Вот решение ищут всё...
Да вы сами посмотрите - все трагедии последних лет (пожары, взрывы газа итд) происходят ежегодно, имеют абсолютно одинаково выраженный характер, и делаются абсолютно одного плана и действенности выводы (наверное, потому и каждый год). А по факту - ничего не предпринимается значимого. В позапрошлом году два дома рухнули от взрывов газа. С жертвами. В январе 2018 у нас в доме провели спешно проверку по газу, которая, как всегда, "не выявила" квартиры с незаконным переносом газового оборудования (мне о них достоверно известно, и с руководством газового ведомства проблема была обсуждена). О чём это говорит? Всего лишь, что все должностные лица остались сидеть на своих местах, и что выводы не сделаны. Почему? Потому что бизнес - главный содержатель нашего государства считает их деятельность удовлетворительной и подходящей для бизнеса. Если сменят должностных лиц на порядочных, они не только физиков прижмут, но и юриков. А зачем юрикам такое счастье? Это же столько расходов лишних... да ещё позакрывают совсем, чего доброго.
Бизнес содержит государство? Да что Вы такое говорите! А например, какой же бизнес у нас даёт государству денег на жизнь?
Абсолютно любой. Если он законный, разумеется. А как вы себе представляете источники дохода государства?
Выработать топливо с отказавшими генераторами, на батареях, ну-ну(если эта версия подтвердится). Перечитайте Ваш собственный пост.
А вот по какой причине после первого отскока не ушли... Ну есть живой КС и черные ящики, что и даст ответ на вопрос о виновности КС (или об окончательном отказе электроники после первого удара, так как если заклинило одну из передних дверей, то что там стало с батареями и проводкой нужно разбираться)
В каком месте отказали генераторы?
Запаса емкости батарей не хватает на всю продолжительность полета? Пруфы в студию.
Не совсем ясно, почему речь о батареях вообще. В статье есть.
RAT - это аварийный генератор, "ветряк". http://superjet.wikidot.com/wiki:rat
на батареях от москвы до мурманска? не хватит, хотя бы потому что сервоприводы управляющих поверхностей жрут овердофига, и в случае жопы (отвал обоих двигателей и всу) основным источником электроэнергии для них является ветрогенератор, питание же от аккумуляторов кратковременное (до 20 секунд) через инвертор при выпуске ветрогенератора
.... Мое мнение что виноват экипаж, но его вина это лишь следствие политики руководства Аэрофлота направление на "максимальную эффективность". Потому что не дали выработать топливо для облегчения веса, тут много вариантов может быть и стоимость топлива и обслуживание аэродромными службами от диспетчера до всех служб которые принимали бы участие в наматывании кругов. Плюс как я понял аэрофлот заставляет пилотов занижать уровень опасности, чтобы не портить свой рейтинг безопасной авиакомпании. Соответственно, если бы заранее дал сигнал SOS то встречали бы его совсем по другому на взлетке и если бы не было бы пожара, то вообще бы все были живы и отделались только ушибами.....
есть хоть одно доказательство озвученных утверждений?
хоть махонькое?
машину ударили о полосу и хвостовая часть волочилась по бетонке нагребая в салон горящий керосин из разбитых баков. что твои пожарники могли сделать? пеночки на бетонку налить, которая она волшебством эльфийским искру предотвратит?
походу поняли что даже у Ксюшади SSJ утопить не выйдет и начали своим дерьмом мазать уже Аэрофлот целиком?
Ну как минимум одно доказательство есть это посадка с превышение максимальной посадочной массы. Ибо за 25 минут полета не выработать топливо. Насчет остального уровней опасностей это предположение, не мое. На форуме авиаторов его прочитал.
Ты скаун полегче скачи. А ты знаешь что бы было если бы пеночку на бетонку налили ?
Ты меня не мажь ксюшадьим дерьмом, если ты обратил внимание я свое мнение высказал в комментариях а не в статье.
А что все посадки сопровождают пеночкой на бетонке? Это была рядовая посадка, пусть и в аварийном режиме.
> Ну как минимум одно доказательство есть это посадка с превышение максимальной посадочной массы
Это никаким боком не является доказательством того памфлета про "политику руководства" и " не дали выработать топливо для облегчения веса ".
> Насчет остального уровней опасностей это предположение, не мое
Однако из этого предположения вы уже сформировали требование того, что " накажут все таки тех кто заставляет экономить на людских жизнях в руководстве Аэрофлота ". А всё так хорошо начиналось с лупцевания истериков.
ДА это мое мнение. Я его озвучил. Но озвучил отдельно не в статье. И я имею на него право. Почитайте авиа форум и у вас будет свое мнение. У пилотов есть премия которую они получают, и она складывается из различных показателей, на которые влияет "сброс" топлива перед посадкой так же я думаю что влияет на премию и категория опасности которую заявляет летчик при аварии. Если заявил самую высшую, а по факту было меньше это тоже повиляет на его зп. Никто в открытую этого не скажет из действующих пилотов. Но это то о чем я сказал выше. Никто не говорит явно, что экономь топливо иначе денег срежем.
А вот что говорят пилоты про сброс топлива:
- "Откуда же вы такие берётесь? Куда сбрасывать? Кого сбрасывать? Что и как сливать? Лом что ли из форточки в крыло кинуть, чтобы новую дрейн точку сделать?" (с)
- " Почитай про самолёт и если в нём слив топлива! Ещё сам себе задай вопрос - зачем его сливать!? Напиши в своей газете, что его надо вёдрами из крыльев вычерпывать и сливать в унитаз! А из унитаза всё на головы москвичам...техногенная катастрофа же! Дальше сам раздувай тему... Как катастрофа - сразу куча левых аккаунтов повылазит и несёт всякую ересь!" (с)
- " Ничем посадка с перевесом от обычной не отличается. Только надо нормально садиться, а не херачить со всей дури о полосу. " (с)
Никакого криминала в посадке с топливом не было. Вопрос во всей этой истории только один - почему пилоты после того, как самолет начал "козлить", не пошли на третий круг, а продолжили мостить самолет к земле. Возможно, это непрофессионализм, возможно, ситуация разворачивалась так, что шанса на третий круг уже не было. В любом случае, это предстоит узнать МАК и СК, и делать сейчас однозначные выводы с назначением виноватых как минимум преждевременно.
Посадка была с максимальной посадочной массой, без превышения. Уже все в прессе.
Взлетная масса ~46 тн. Максимальная посадочная масса - 41тн.
Только на взлете самолет израсходовал 2,5 тонны топлива. Плюс 2 захода на посадку. Плюс не полная загрузка ( в частности, бизнес-класс пустой), а это еще пару тонн. Итого если и было превышение посадочной массы, то всего лишь на процент-два. А это в пределах допустимого
А зачем? И так сойдет.
и ведь сойдёт.
счас ведь тот урод который нарулил 41 труп будет сочинять сказки что ниуиноват он, что он не не рукожоп ссыкливый на зарплате валютной шлюхи. Он ща будет рассказывать что это не он плохой, а все остальные плохие. Что это его заставили сажать перегруженую машину злобные капиталюги. что это "они" ему завышали скорости касания, запрещали уходить на второй круг.
ага. прям на пейджер сбросили прказ- немедленно сажайрасрасрас.
и сойдёт благодаря как раз таким вот как топикстартёр. у которых и "посадить машину нельзя" и "политика руководства Аэрофлота" какая-то людоедская.
Ты вообще читал что я за статью разместил ? Или как и все скакуны только заголовок читаешь ?
Это пушкин писал?
У вас скакунов и шпрот одна извилина что ле ?
если самолет не имел критических повреждений и была возможность его пилотировать, вина пилотов неоспорима. Пилоты получат срок, вероятность большая. Нужно дождаться результатов расследования комиссии.
Заставили, косяк пилота, и людоедская политика....
А разве эти вещи друг другу противоречат? Они в частенько однои связке идут.
Аэрофлот давно мажут.
Особенно куча летчиков что бодренько свалила в китаи и теперь без стеснения рассказывают про порядки на аэрофлоте и сравнивая их с ситуацией в китае.
Типа например у нас уговаривают летчика на переработку. Чтоб бумажку подписал. А китае. Плевать сам летчик пошел... Не сам... На переработку. Компанию в любом случае раком ставят.
Первопричина - то, что пилоты в угоду "максимальной эффективности" полезли через грозовой фронт вместо того, чтобы обойти его стороной, ага, ценой дополнительного расхода горючего.
Из истории катастрофы 2006 года под Донецком, Ту-154М с 170 пассажиров и членов экипажа.
Так что если пилоты продолжат летать сквозь грозовые фронты, экономить на обработке антиобледенителем - была в результате и такая авиакатастрофа, черный список, увы, только продолжится.
Как известно, рыба гниёт с головы, но чистят её с хвоста.
И предложение. Обязать авиакомпании деньги, полученные за счёт подобных экономий, не тратить на премии пилотам,
а направлять в страховой фонд помощи жертв будущих катастроф. Которые, увы, обязательно повторятся.
Чтоб у пилотов не было никакого стимула "идти на грозу".
Правильная мысль. Пока в систему не заведены обратные связи, никакие камлания и "усиления" в ручном режиме не помогут.
А в целом, Капитализм собирает очередную кровавую жатву.
Боингу нужно как-то реабилитироваться.
За счёт кого-нибудь.
А кто тут подходящий, все знают. Тем более что манагеры Аэрофлота подыграют, подпоют и подмахнут.
Конспирология, ога.
Очень похоже.
Такие штуки как раз и случаются, когда пендов прижимают. Что в космосе, что в авиации.
не соглашусь с вами. Ситуация нештатная, тут другие приоритеты, вместо максимальной эффективности. Это не посадка самолета при сильном ветре с первого захода.
Я вас правильно понимаю, что с самолетом с которым не было связи
Второй момент сигнал они подали полосу для них очистили.
Тема особенностей управлении ВС в разных режимах, не раскрыта (потому, что про это, в FCOM, особо и не написано). Козёл это не следствие превышения продольной скорости (это больше про перелёт, хотя она способствовала), но следствие превышения вертикальной. А вертикальная скорость, не была погашена, именно в следствии неожиданных (слишком вялых и инертных) реакций на органы управления в direct law и большой массы самолёта. Не знаю как на SSJ, на Airbus, в нормальном режиме, при посадке, например, может быть задействован второй (резервный) сервопривод рулей высоты совместно с основным, для более быстрой их перекладки, в direct law этого нет, и более того, на посадочной скорости, джойстик надо отклонять намного больше, для достижения того же угла отклонения рулей. Сделав 1000 посадок в normal law, и привыкнув, как самолёт реагирует (а реагирует он там всегда одинаково, независимо от массы и центровки), пилот просто не смог сделать правильное движение джойстиком на выравнивании. Проблема как раз в том, что ни вы, ни он, прочитав FCOM, не понимали, что самолёт будет реагировать по другому, и не уделили этому должное внимание. Вот в этом и заключается незнание мат. части. Это не особенность конкретно SSJ, это следствие попытки облегчить управление самолётом (и посадку) для всех самолётов с ЭДСУ, то самое повышение динамических характеристик (а не только защиты от stall и overspeed). И отсутствие этого самого повышения в аварийном режиме. Наматывать круги в direct law без AT, при СМУ, это вообще та ещё перспектива, потому, что в direct law, самолёт намного менее устойчив к возмущениям, и его просто всё время болтает и по тангажу и по крену. Так что понять желание сесть побыстрее, вполне можно. А сигнал СОС он не дал, и не должен был давать, т.к. ничего ужасного, пока он не грохнул самолёт об полосу, не происходило. И наземные службы с руководством тут вообще не при чем.
При отсутствии подтверждения, что direct mode функционировал штатно, никакой сути в вашем посте нет. В суперджете ЭДСУ, поэтому возможен выход из строя даже органов управления в режиме direct mode.
Что fcom говорит про ситуацию с подскоком, когда управление самолетом не функционирует штатно ни в одном из режимов?
Причём здесь ЭДСУ? Гидравлика тоже поломаться может.
Всё может поломаться. Даже лом.
МНеее, какать. Самолетма должен быть как космический корабль-не гореть-РАЗЪ, что угодно, не горетьДВа, Вообще что угодно-керамические окна три ,и,не гореть, и даже не плавится.
Ну в каком же веке живем мать вашу...
Пока да вопроса ,на сколько серьезно было повреждено управление ,? Почему не слил топливо ? ,пошел в грозовой фронт ? Эт 80 на 20 ,! ! Основная причина катастрофы пока видится запредельный посадочный вес ,что привело к такому решению ?
Есть Госкомиссия, есть черные ящики, есть экипаж. Разберутся я думаю.
...Основная причина катастрофы пока видится запредельный посадочный вес...
вам видится то, чего не существует. причиной катастрофы вес не является - машина имела все возможности:
- сесть с таким весом
- в таком режиме управления
- на данную полосу
- в данных метеоусловиях.
единственное что подвело- прокладка между панелью управления и креслом пилота.
Жертвам ЕГ ,игнорирующим законы физики ,считающим превосходство роботизации в управлении основой так ситуация и видится ,садится в аварийном режиме с полными баками это уже плохой выбор ! Что привело к такому выбору вопрос ,!
Самое дурное, что КВС не видел никакой проблемы в данной ситуации. Не подготовил ни пассажиров, ни аэродромные службы. А когда самолет сильно отскочил от полосы, не ушел спокойно на третий круг. Какая-то самоуверенность с истеричностью в одном флаконе.
Страницы