Развитие новых технологий не обязательно должно приводить к исчезновению старых. Например, с распространением электромобилей вырастет потребность в угле для электростанций, говорится в совместном исследовании крупнейшего в России производителя энергетического угля СУЭК и McKinsey. Для производства дополнительной энергии к 2030 г. может потребоваться 292–452 млн т угля, а к 2035 г. – 544 млн т.
Частично выводы исследования оглашал директор по стратегии СУЭК Владимир Тузов на Российской энергетической неделе в октябре. «Ведомости» ознакомились с полной презентацией, ее подлинность подтвердили представители McKinsey и СУЭК.
Сейчас за счет угля вырабатывается 40% электроэнергии в мире. Потребление этого топлива растет в среднем на 4% ежегодно. При этом Европа постепенно отказывается от угольной генерации, а Азия, наоборот, предпочитает строить электростанции на угле. Уже в 2017 г. 80% потребления энергоуглей пришлось на Азию, преимущественно на Индию и Китай.
При этом меняется и структура потребления электроэнергии. Рост количества электромобилей в мире даст огромный скачок в потребностях в угольной генерации, говорил Тузов. Он указывал, что электромобили в основном заряжаются ночью, когда возможности выработки энергии из возобновляемых источников существенно снижаются – нет солнца и стихает ветер.
Ускоренное распространение электромобилей во всех сегментах автомобильного транспорта, повышение доступности инфраструктуры для них приведут к росту доли транспорта в потреблении электроэнергии на 20%, говорится в исследовании СУЭК и McKinsey. «Транспорт как потребитель электроэнергии действительно растет очень быстро, но сегодня его доля – всего 2% в мировом потреблении», – соглашается аналитик АКРА Наталья Порохова.
Продажи электромобилей растут примерно на 50%. В 2017 г. в мире было продано 1,148 млн электромобилей. Но их доля не превышает 5%, следует из презентации СУЭК и McKinsey. Основные продажи пока приходятся на машины с двигателем внутреннего сгорания. К 2030 г. доля электромобилей составит уже 48%, или 52,3 млн шт.
В год электромобиль расходует 1200 кВт ч. Таким образом, для 50 млн электромобилей в 2030 г. понадобится 75–100 ГВт мощностей, подсчитывает директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов. Для выработки такого количества электричества потребуется порядка 250 млн т угля, предполагает эксперт. «Есть риск, что новые генерирующие мощности в такой длительной временной перспективе будут вводиться на ВИЭ или на газе. Но в целом и на уголь можно проецировать рост потребления электроэнергии», – говорит эксперт.
«Если бы у нас весь автопарк стал электрическим, то потребление электричества выросло бы на 15%», – добавляет Порохова.
Заместитель главного редактора «Авторевю» Леонид Голованов считает надежды СУЭК слишком оптимистичными. «Как бы ни хотелось предприятиям топливно-энергетического комплекса, чтобы автомобильный мир вращался вокруг них, это в прошлом», – иронизирует он. Чем больше меняется сознание людей, чем активнее они задумываются об экологических проблемах, тем больше будет число электромобилей в мире. И прогноз угольной генерации в данном контексте самый неблагоприятный, считает Голованов. Люди скорее будут инвестировать в убыточные проекты по выработке электроэнергии из возобновляемых источников, чем в новые угольные мощности, которые не соответствуют новому экологичному сознанию. Сам по себе рост электромобилей – мечта энергетических компаний, особенно если они будут заряжаться ночью. «Таким образом энергетики смогут загрузить непиковые часы», – продолжает Голованов. Однако быстрое и повсеместное распространение электромобилей кажется ему сомнительным, по крайней мере в ближайшей перспективе. «Развитие общественного электротранспорта, например, требует огромных вложений в инфраструктуру, – указывает Голованов. – Парк электробусов предполагает необходимость заряжать огромные по мощности батареи. Для такого парка необходима собственная генерирующая подстанция».
Среди других причин спроса на электроэнергию и энергоуголь соответственно СУЭК и McKinsey называют рост спроса на бытовые электроприборы в развивающихся странах и популяризацию электрических систем отопления в странах с высоким доходом и развитие промышленности.
Комментарии
Масса болида Формулы-1 от 733 килограмм (пустого), скорости до 360 км/ч и ни кто ни куда не взлетает ;-), если, конечно, не перевернётся.
Проблема край насколько надуманная.
Так они и взлетают! Вспомните, сколько аварий на гонках именно из-за такой проблемы - отрыв болида от поверхности дороги.
Когда болид перевернулся (!!!) и полетел (!!!) в прямом смысле слова - одна.
Причём причиной переворачивания стало столкновение с другим болидом, а уж как коственное - полёт болида на перевёрнутом антикрыле, которое превратилось в крыло.
Болид, без столкновения от трассы не оторвётся.
Тут вообще такая наука рулит - аэродинамика. Я в ней не копенгаген, но точно знаю, что автомобиль от самолёта аэродинамикой отличается знатно. Гружёный Ан-2 отрывается от земли на скорости в 60..65 км/ч, а болид на скорости в 360 - не отрывается.
Проблема решаемая, причём копеечно.
Согласен - аэродинамика, это наука! :) Но я то как раз про ее и говорю - вес машины. Матиз весит примерно 800 кг без учета народа в нем - сопоставимо с Ф-1. При этом его аэродинамика ну никак не похожа на болид Ф-1 - у него обводы утюга, примерно. Но - легкого, из полиэтилена. На скорости 110 - возникают судорожные подрагивания некоторых мышц, пониже спины. На скорости 120 - лично я чувствую себя как в детском саду, когда меня накормили обедом, приготовленным из не очень свежих продуктов. В голове бьется ровно одна мысль - мужики не сру...ся! :)))
Да, только аэродинамика изучает не вес, а форму. Ну и взоимодействия формы с воздухом аэро-динамика.
Ну дак и выживаемость в болидах на порядок выше чем в Матизах. За счёт чего? Более совершенной и безопасной конструкции. Даже с учётом того, что болиды долбятся на скоростях в три-четыре раза выше, чем матизы.
А уж если снижать кинематику за счёт скорости (вЭ в квадрате) снижения колличества посадочных мест (до одного - двух), как следствие - кратное уменьшение массы, то изготовить жоповозку безопастную, экономичную, с вменяемой искриской батарейкой - вопрос желания и не таких уж больших бабок.
Да даже батарейку не особо надо. При снижении массы ведроида до 300 кг, качественном улучшении аэродинамики расход бенза вполне вменяемо снизить до 2 и меньше литров на сотню - не проблема. А уж гибрид какой-нибудь и того меньше. Ему тарахтеть стоя в пробках не надо будет.
А вы смелый человек. Когда я разогнал семёрочку до 120 (по свежему асфальту, под горку, там спуск более пяти километров), какие-то мысли в голову стали приходить только тогда, когда нервно курил на обочине.
Выживаемость в болидах, конечно, выше, чем в обычных авто и даже в пресловутых Матизах - гонок то меньше проводится, чем на дорогах автомобилей. Но их надежность выше, согласен. Но Матиз, кстати - вполне безопасная машина - моя практика показала, что 4 или 4.5 балла краш-тестов ему даны не зря (не помню точно сколько). Если бы еще он не ржавел, как ТБМ - была бы отличная машина для города. Небольшой расход, малый радиус разворота - мне он нравился, пока на нем знакомый ездил. У меня самого Вольво недорогая, на платформе Фокуса которая - S40, уже поездила, старушка. Безопасность за рулем перевесила остальные аргументы в плане выбора авто. А насчет смелости - спешили куда-то в тот раз. :) Пришлось терпеть, хотя на такой "табуретке" это реально страшно так ездить.
Ох уж эти гуманитарии!Болиды аэродинамически рассчитывают на преодоление сопротивления воздуха во фронтальной проекции! Сбоку он и 100 км/час ветра может не выдержать
Ох уж мне эти гумантиарии!
Скорость ветра в 100 км/ч это 27,78 мысы, что по шкале Бофорта - сильный шторм, ещё 3,6 км/ плюсолм будет уже жёский шторм. А в шторм, не то, что в сильный, ни кто ни куда не ездит, верно? Только метро. И то, по тому, что под землёй, когда не под землёй - не ездит.
И вы, как гумантиарий, почему-то не можете понять, что болид, на скорости в 300 км час будет гораздо устойчивее на трассе, чем полностью гружёная фура в её парусностью.
Ваш Капитан Очевидность.
Цитата
" существую и более дешёвые, и менее ёмкие электрохимические пары. Натрий например. Котрого на планете - как грязи."
тогда этой грязью необходимо будет заправляться каждые 3-4 километра.
однако
Полная теоритическая удельная ёмкость литиевых аккумуляторов до 243 Вт*ч/килограмм, натриевых до 400...
Технологическая проблема, у первого 600 циклов зарядки, у второго 50. Она решается.
цитата
"Полная теоритическая удельная ёмкость литиевых аккумуляторов до 243 Вт*ч/килограмм, натриевых до 400."
Рабочая температура: +300..350 °C. - НОРМАЛЬНЕНЬКО так? да? решается ? да? Писатели -фантасты решают?
Рабочая температура применения стали 05ХН32Т при сверхдлительной эксплуатации (до 100 тыс часов) - 800 С.
Рабочая температура котельной стали - 400 С.
У чугуна - 400 С.
Температура внутри цилиндра Вашего ведроида в момент вспышки превышает 1500 С.
Что вас пугает?
А должна пугать привычка кичится собственной безграмотностью.
Да ладно, зачем так нервничать. В чём безграмотность? в отсутствии идиотизма? Вы ,получше, сами подумайте, прежде чем на людей обижаться. Сколько уйдет энергии (продуктивной массы) на поддержание такой рабочей температуры? Вычислите КПД.
И вы, кстати, перпутали натрий-серный аккумулятор с натрий-ионным. Грамотность...
Вы имели ввиду другое? Вы школьник?
Натрий ионный аккумулятор работает при комнатной температуре и разогрева не требует.
Что такое "сосуд Дьюара, в просторечии - термос, вы просто не знаете.
Вы школьник? В классе с гуманитарной специализацией?
Решается, но вряд ли повысится на порядок. Хорошо, если удвоится. Поэтому и судьба у натрия работать в батарейках..
Да кто бы спорил-то?
Я ведь не спорю. Дешёвые бочки нефти всё. Чем дальше, тем бочка - дороже.
Если базовая генерация ещё хоть как-то может вывозить на АЭС и ГЭС, то с жидким топливом для автотранспорта (вообще любого) чем дальше, тем бОльшие вилы.
Проблема в транспорте, что он не привязан к проводам. Хотя пробовали. Ему необходима автомномная, возимая заначка. Самая простая и качественная заначка - электрическая. Без шуток - электротрансмисся имеет КПД высочайший, рекуперация и прочие плюшки. Но увы, удельная энергетическая ёмкость батареек не сидела в одних кустах с удельной энергетической ёмкостью бака с бензином.
Если полная масса топливного бака с жестянкой - 30 кг, то заначка искричества в теславедроиде - 800 кг. Если "Жестяная Лизи" на цену бензина как-то не особо оглядывалась, а цена бака была более чем смешная, то для автономного транспорта, на электротяге цена "бака" становится критичной. Как следствие - вылезают дополнительные фактроры, на которые раньше можно было плевать с высокой колокольни - цена бака, например, цдельная энергоёмкость.
А так как бочек нефти вылетающих из-под песка больше нет, то вопрос "как экономить на собственной жоповозке" становится ребром. По тому, что без транспорта обеспечивающего грузо - пассажиропоток наша, технологическая цивилизация тупо накроется медным тазом.
Что такое транспорт, и для чего он нужен? Для доставки пассажиров и грузов. Повторюсь, в задачи транспорта доставка транспортного средства не входит вообще. Доставка транспортно средства - бочки нефти вылитые в наши лёгкие.
Что получаем?
Необходимость предельно рационализации транспортных средст. В первую очередь - уменьшения массы вёдер с болтами. Втрое - уменьшение коэффициента аэродинамического сопротивления. Третье - уменьшение трения качения.
Малый автомобиль, жрёт меньше бензина - электричества.
Малому автомобилю мЕньший расход тормозух, масел, резны и прочей шняги.
А вот если автомобиль малый, то как говорится, у преимущества - продолжение недостатков, а недостатки - продолжение преимуществ. В малый ведроид вменяемо загнать и сравнительно не дорогую батарею, и электротрансмисся будет проще и дешевле и эффективнее.
В малый ведроид можно загнать сменную батарею.
Батарей у малого ведроида, может быть две и больше *они не являются такими дорогими, плюс легко снимаются - они малые(.
Что имеем на выхлопе? Падение расходов энергии на доставку себя любимого к месту работы. падение колличества выхлопа говна из выхлопной трубы, как следствие - радение заболеваемости всяким.
Необходимость роста "классической" генерации станет меньше - автовёдра сами генерируют энергию, электро только потребляет от генерации. И дохренища. И КПД этой, с позволения сказать, энергетики - нулевой. Зато как хорошо греют воздух в городах!
Аккум электроведроида, если он второй, подчёркиваю если их ДВА способен сделать то, что неспосбна вся зелёна бесятина - сгладить пилу генерации, без паразитирования на обычной энергетике.
В общем плюшек - дохрена.
А уж натрий или литий? Да время покажет. Литий эффективне, ни кто не спорит. Зато натрий в сто раз дешевле. Поживём - увидим.
"Среди других причин спроса на электроэнергию и энергоуголь"
Спрашивать-то можно сколько угодно. А дать-то смогут?
Значит зарплаты у энергетиков расти будут ? ))) А то сейчас электромонтер РЭС по 3 разряду дай бог тысяч 14 на руки чистыми получает в любой из МРСК , ну кроме московской разумеется )). В некоторых районах по два монтера на район осталось ппц ))
Монтеры, мать их етить.... Большинству из тех, кто называет себя "монтерами" я бы и 10тыр не заплатил. Баста! Надоело трупы "с корочками" снимать с шин ГРЩ! Д.Б.... (С) А у энергетиков зп расти конечно будет - куда без этого.
А вы насчёт трупов не преувеличиваете?
Тут вот цифры не такие уж и пугающие
https://www.elec.ru/analytics/elektrotravmatizm-v-rossijskoj-energetike-...
Несколько человек снимал сам, было дело. Ничерта приятного. "Везет" мне на такое. В ...пу такие цифры.
Плать 10 будут будешь еще чаще снимать. А на монтеров не гони там есть много грамотных ребят.
Не во мне дело - лезут куда, когда и как "не надо". Я просто иногда рядом оказывался - даже не всегда по делам. Ну и вот...
Не заплатил. Значит и нечего учиться. А имея тех, кто получает мизер трудно ожидать тех, кто будет асом в профессии. Нужны годы работы за жалкие гроши. Ведь движение то идёт от незнания к знанию. И для этого требуются годы. А их никто и не дает. Большинство вымывается из профессии. Вот и получается разрыв. А при разрыве нет обучения умеющими неумех. А самому научиться трудно, если вообще возможно.
Эксперт о чём-то догадывается?
Без комментариев! :) На самом деле он ничерта не знает, что "наверху" решили...
Большие любители экстраполировать?
Не а, просто парадигму под "зеленую энергетику" пытаются изменить. :)
Да не будет этого всего. ЭоектромобЭле так и останутся на своих 5%.
Это официальное заявление от Honda. Правда в эти авто с элетродвиглом они включают гибриды и элетромобили на аккумуляторах и (внимание!) топливных элементах.
https://ru.cars.honda.ee/new/coming-soon
Да пусть попробуют - все равно от обычного мотора под капотом никто отказываться пока не будет. Правительства или какие-либо комитеты, в принципе могут запретить законодательно использование обычных машин, это да. Вроде даже пытаются, хотя могу быть не прав. Но все равно это дела далеких времен, я так считаю.
А потребляет ещё больше.
Так как
1. Чтобы залить в аккум 1.2мВт*ч нужно на зарядку подать больше
2. Потери в сетях от места генерации до розетки
3. Саморазряд батарей
В электромобилях есть рекуперация. Наверное есть даже и точные подсчеты, сколько возвращается в батарею, но гуглить лениво.
В троллебусах от четверти до трети. Примерно. В современных, естественно.
Вероятно там считают по приборным показаниям авто, сумма годовых зарядок. И тогда нужно учитывать потери от места генерации до места подкючения в самом автомобиле. А рекуперации будут уже учтены в подаваемых кВт*ч. Т.е. годовые 1,2 с учетом что рекуперация имеется, без нее цифра бы возросла.
И тогда нужно учитывать потери от места генерации до места подкючения в самом автомобиле.
С какого такого перепуга это нужно учитывать?
Вы же не учитываете потери энергии на транспортировку нефти до НПЗ, транспортировку бензина с НПЗ до АЗС, потери на обеспечение работы АЗС и т.д.
С того перепугу, что для того чтобы высчитать объем потребного добавочного производства электроэнергии эти данные должны быть учтены.
Илонмаск тут бессилен, электроэнергия не может телепортироваться непосредственно в аккумуляторы.
Проблема с этими зелеными бесами, что с ними никогда непонячтно, как и что они считают. Тут играем, тут не играем, тут рыбу заворачивали.
У нас в Санкт-Петербурге, в северной его части - на Парашютной улице, есть у будки ТП, недалеко от выезда на КАД, зарядка для электромобилей. :) Периодически езжу мимо и вижу одинокого кого-то маленького (автомобильчик), стоящего часами на зарядке. Жалко так его становится, пролетая мимо на устаревшей, бензиновой машине... Может кто из нашего города, Петербурга, подскажет - кто это и прочие печальные (или не очень) подробности?
Это памятник Евросоюзу.
Когда у меня был авто на пропане, с радостью приезжал на заправку :)
Может и этот человек - авто часами на зарядке стоит, а у него настроение с каждым часом улучшается :)
А потребляет ещё больше.
Так как ....
Расскажите об этом в РЖД .
В самом деле -эти неучи массово переводят железные дороги с эффективного теплового топлива на отсталое электричество.
И при этом ещё несут такую ересь, что оказывается себестоимость перевозки 1 тонны груза на 1 км на неэлектрофицированных дорогах оказывается в 1,5 раза дороже.
Разорвите им шаблон поведав всю правду.
P.S. Многократно жевали тему про ""ужасные потери в сетях"- но всё равно одаренные камрады постят самую правдивую правду.
При решение вопроса подвода электричества к электроприводу - любой другой тип привода и ДВС в том числе мгновенно вымирает как мамонты. При всех "потерях в сетях" и прочих особенностях электрогенерации и распределения электроэнергии.
Проблема личного автотранспорта - это проблема отсутствия хороших аккумуляторов (которая минимум ещё лет 30 решена не будет). На этом можно и остановиться.
Я хоть что-то написал о том насколько эффективно или нет ?
Я написал о том что цифры требуемой добавочной генерации могут опираться на не совсем правильные данные, если они исходят из цифры среднегодового расхода автомобилем. Всё. Не высасывайте из пальца зрады.
Проблем намного больше. Например недопустимо большой временной промежуток зарядки батарей. Или, например, отсутствие возможности "дозаправится из канистры"
ТБМ, там стационарные сети снабжения, аккумы не используются от слова совсем.
там где нет э/сетей или дорогое лепестричество - то там дизель или даже ужас, совсем архаика - паровозы.
а в розницу - твой еле-к-тро-мобиль одна большая Опа. совсем Опа. даже троллы и трамваи не выдержали в большинстве городов за счёт цен большой инфраструктуры, если она не ихняя или не бесплатная. а у железки вся инфраструктура ихняя, а электроэнергия как у самого крупного распределенного покупателя и стратегического - на особых условиях.
Инвесторы бегут от угольщиков,вот они и засуетились.Я таки не понял,СУЭК беспокоится о России или о всей планете.Если о всей планете,то развитие электротранспорта будет происходить в разных странах по-разному.Там,где много солнца,зарядка будет производится днем,там,где много ископаемого топлива и АЭС - ночью.Страны не имеющие нефти и газа,будут внедрять электроавто ускоренными темпами,те у кого нефти и газа навалом спешить некуда.
Что касается России,то она перейдет на электротранспорт одной их последних.К этому времени рост электропотребления вполне могут закрыть ВИЭ и АЭС.
Недавно же писали, что в России избыток электрогенерации на 20ГВ. Да, часть энергии трудно доставить потребителям, но ведь можно, если захотеть, чай не 20 век на дворе.
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
Производство электрокаров (самого кузова, силовой установки и контроллера) копеечное. Производители смогут навариваться только на "батарейках" и электроэнергии для их зарядки. Технологии, вроде тех, что пытался продвинуть Минато (теоретическое обоснование С.Маринова - Г. Николаева) запустить в серию никто не позволит. В общих чертах, идея достаточно простая и вполне реализуемая даже "самоделкиными". -Спасение - утопающих дело рук самих утопающих!- Достаточно всего в два раза снизить противоЭДС в ЭД и ЭГ, что бы "стартовать" обычной АКБ (кислотной, в пределах 100А.Ч/12/24V и в принципе забыть про ежедневную зарядку. Кроме стандартного сезонного обслуживания АКБ зарядным устройством.
Только не надо дискуссии устраивать, "что возможно и невозможно". Я готов дискутировать с человеком, у которого есть НП за "Истинную природу электричества и магнетизма" (что вроде этого), а все остальное наперед известно и скучно. Невозможно скорее то, что очевидное и простое решение известно уже лет так 150, в работах Ампера опубликовано и намеком у Максвелла (в оригинале лучше поискать). Кто обладает, вспомните принцип railgun и все станет понятно. Удивительное рядом! Своя электростанция (БТГ), свой "вечный е - мобиль" (без заправки до Луны можно доехать) и все такое. Личная свобода и независимость от "ресурсных рабовладельцев".
Страницы