11 ноября 1930 года первый полёт самолёта-амфибии Ш-2

Этот день в истории: (буквов много)

В истории отечественной авиации — как гражданской, так и военной, — хватает примеров самолетов-долгожителей. Транспортники Ан-2 и Ан-12, пассажирские Ту-154 и Ил-18… Многие из них остаются в эксплуатации на протяжении 40-50, а то и 60 лет. А самым долгоживущим и одновременно одним из самых массовых самолетов в мире стал легендарный «воздушный извозчик» — самолет У-2 (он же По-2).

Но далеко не каждому известно, что когда-то гораздо более популярным и знаменитым у летчиков был другой «воздушный извозчик» — Ш-2. Один из первых советских самолетов-амфибий, способный взлетать с воды, а приземляться на сушу, и наоборот, он совершил первый полет в 1930 году, а официально закончил летать в 1964-м. 

Впрочем, официально — еще не значит окончательно: нашлись энтузиасты, которые сумели по старым чертежам воссоздать один экземпляр «шаврушки», как ласково называли Ш-2 во все годы его эксплуатации, и поднять его в небо.

Этот построенный энтузиастами самолет словно вернул «шаврушку» во времена ее становления. Ведь первый опытный экземпляр самолета, еще не имевшего знаменитого индекса, тоже был построен энтузиастами и в полном смысле слова на коленке. Точнее, на полу сорокаметровой комнаты в доме №12 по Новодеревенской набережной — ленинградском районе за Елагиным островом.

От теодолита до авиамастерских

Рассказ об истории самолета Ш-2 правильнее всего будет начать с истории трех его создателей — Вадима Шаврова, Виктора Корвина-Кербера и Николая Фунтикова. Ведь именно Корвин-Кербер вместе с Шавровым спроектировали знаменитую амфибию, к тому же это Корвин не пожалел своей большой комнаты под мастерскую, и именно его сосед по коммуналке Фунтиков стал не просто механиком, а одним из участников первых испытательных полетов новой машины.

 

Вадим Шавров в середине 1920-х. 

 

Вадим Шавров родился в Москве в семье артиллерийского офицера, но по военной стезе не пошел — душа не лежала. Вместо этого в первый военный год, 1914-й, он подал документы и был зачислен в Петербургский институт путей сообщения. Окончить учебу в положенный срок ему не удалось — помешали революционный пертурбации и гражданская война. Вместо того, чтобы сидеть над учебниками, Вадим Шавров вместе с несколькими другими недоучившимся студентами отправился по распоряжению новой власти в топографическую экспедицию — разведывать возможные железнодорожные маршруты Поволжье и на Северном Кавказе по программе, составленной еще в царском Министерстве путей сообщения. Как ни удивительно, но студенческая топографическая партия уцелела, хотя и не полностью, и после встреч с белыми и красными, и после голода, и после сыпного тифа, свирепствовавшего в тех краях. И в 1920 году Вадим Шавров вернулся к учебе — но поменял факультет.

Как вспоминал сам авиаконструктор, когда он вернулся в Петербургский институт путей сообщения и посмотрел на то, сколько студентов набирают на разные факультеты, его поразило, что на самый новый и, как ему казалось, перспективный — воздушный — подано всего шесть заявлений. Его стало седьмым: за годы экспедиции Шавров хорошо осознал, какое будущее обещает авиация. И решил, что хочет участвовать в его создании.

 

Самолет Ш-2 в прикаспийской степи. 

 

По окончании учебы Вадим Шавров на год отправился в Бухару на должность заместителя начальника Среднеазиатских линий Российского общества добровольного воздушного флота — «Добролета», будущего «Аэрофлота». Самолеты с аэродрома, на котором служил будущий авиаконструктору, летали в Хиву и Душанбе, а заместителю начальника авиалиний приходилось работать и кассиром, и грузчиком, и следить за тем, чтобы песком не засыпало взлетно-посадочную полосу… Это было явно не то, чего хотелось молодому человеку, мечтавшему создавать новые самолеты, а не обслуживать старые.

Так что спустя год Шавров, отработав положенное, вернулся в Ленинград и целенаправленно попросился на работу в Отдел морского опытного самолетостроения при заводе «Красный летчик», которым руководил Дмитрий Григорович — знаменитый в ту пору создатель первых русских гидросамолетов, участвовавших и в Первой Мировой, и в Гражданской войнах.

В отделе, который чаще называли сокращенно ОМОС, Вадим Шавров и встретился с будущим напарником по конструкторской работе и хозяином «домашнего авиазавода» — Виктором Корвином-Кербером. Вернее, просто Виктором Корвином: вторую часть своей немецкой фамилии после 1916 года он старался не упоминать.

От бакинской авиашколы до первых авиазаводов

Как ни удивительно, но в судьбах этих двух людей было очень много общего. Виктор Корвин, потомственный дворянин из отсзейцев, тоже не пошел по стопам отца-военного моряка, и тоже поступил в Петербургский институт путей сообщения, только на два года раньше Шаврова — в 1912-м. Но не доучился: после начала Первой Мировой решил надеть погоны, окончил ускоренный курс Пажеского корпуса и в мае 1915 был выпущен в звании прапорщика в лейб-гвардии Егерский полк, а в феврале 1916-го попал на фронт. И показал себя очень боевым офицером: заслужил два ордена, св. Станислава III степени с мечами и бантом и св. Анны с надписью «За храбрость». Но тяга к авиации, которая захватила Виктора еще в старших классах гимназии, когда он стал очевидцем первой авиационной недели в Санкт-Петербурге, оказалась сильнее воинской славы. В декабре 1916 года Корвин-Кербер подал заявление о направлении его в Офицерскую школу морской авиации, и уже 2 февраля 1917 года отправился в Баку, где в то время размещалось это учебное заведение, получившее официальное название Бакинская офицерская школа морской авиации — БОШМА.

 

Братья Корвин-Керберы, в центре старший, Виктор. 1915 год. 

 

Звание «морской летчик» Виктор получил в августе 1917 года, в числе первых ста морских летчиков России. А дальше — круговерть последних месяцев Первой Мировой и гражданской войн, волны которой после многих злоключений (участие в обороне Баку, эвакуация в Махачкалу, возвращение в Баку с английским экспедиционным корпусом и так далее) выбросили его на берег в звании штабс-капитана, летчика в составе Донского гидродивизиона Вооруженных сил Юга России генерала Антона Деникина. Правда, прослужил в деникинской армии Корвин недолго: командировка в Таганрог, где ему надлежало самому восстановить для себя самолет из разбитых машин, скопившихся в мастерских завода Лебедева, закончилась тем, что он оказался без документов в городе, в который вошла Первая конная армия Семена Буденного.

От допросов и расстрела Виктора спасла встреча с летчиком Борисом Чухновским, который поручился за старого знакомого перед Буденным. Корвин получил советские документы и остался на том же заводе Лебедева ремонтировать и собирать самолеты уже для советской авиации. Там же он познакомился с бывшими коллегами конструктора Дмитрия Григоровича, и в конце концов оказался в ОМОСе, где и встретился с Шавровым.

А механик Николай Фунтиков, в отличие от двух других «родителей» самолета-амфибии Ш-2, унаследовал тягу к технике от своего отца, тоже Николая, трудившегося до революции в пожарной части Старой Деревни. Подростком Николай Николаевич устроился на работу в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода, расположившегося тут же, на правом берегу Большой Невки, на землях восточной части бывшего имения Строгановых.

 

В Севастополе на испытаниях гидросамолета РОМ-1. Во втором ряду первый слева — Николай Фунтиков, второй слева — Виктор Корвин.

 

Этот завод стал одним из трех первых авиазаводов России — наряду с заводом «Гамаюн» (он же Первое русское товарищество воздухоплавания «С. С. Щетинин и Ко») и акционерным обществом воздухоплавания «В. А. Лебедев», — на объединенной базе которых в 1919 году создали Государственный авиазавод №3. С 1922 года он стал называться Ленинградским авиазаводом «ГАЗ №3 «Красный летчик», а в 1924 году при нем и был создан ОМОС, организованный переехавшим из Москвы вместе со своими сотрудниками авиаконструктором Дмитрием Григоровичем. Туда-то и пошел работать опытный авиамеханик Николай Фунтиков, которому от предприятия досталась служебная квартира в доме № 12 на Новодеревенской набережной, а с нею — и соседи: семья Виктора Корвина…

Тяга к самостоятельности

Вот такими причудливыми путями и привела судьба к знакомству друг с другом трех незаурядных людей, каждый из которых был без памяти влюблен в авиацию. «Обыкновенная биография в необыкновенное время» — эти слова Аркадия Гайдара в полной мере применимы ко всем троим будущим создателям «шаврушки». Но тогда они еще не знали, что войдут в историю именно в этом качестве, а просто работали над проектированием и строительством новых опытных гидросамолетов.

Виктор Корвин, несмотря на то, что работа у Дмитрия Григоровича давала ему возможность реализоваться в важнейшем для него деле, все время искал большей свободы в конструировании самолетов, чем мог получить. По воспоминаниям современников, Григорович был требовательным и жестким руководителем, не поощрявшим излишнюю самостоятельность у подчиненных и настаивавший на воплощении своих идей. А Корвину хотелось строить такие самолеты, которые он придумает сам. В итоге по совету уже оказавшего однажды ему огромную помощь Бориса Чухновского молодой авиаконструктор начал самостоятельную работу в свободное от основной время.

 

Пограничный Ш-2 приводнился на одном из карельских озер. 

 

Сначала они вместе с Андреем Сидельниковым, «вечным замом» Григоровича, создали авиетку СК, приспособленную к транспортировке на борту корабля и взлету с минимально пригодной поверхности — делалось это с прицелом на исследовательскую работу на Севере. Но привязанный к судну самолет явно не был тем универсальным авиаинструментом, который пригодился бы молодой Стране Советов в освоении северных и сибирских пространств. И тогда руководитель опытного производства самолетов Виктор Корвин в 1925 году взялся за проектирование своего самолета-амфибии. Его соавтором, а во многом и источником новых конструкторских идей стал Вадим Шавров, только-только устроившийся на работу в отдел конструирования самолетов ОМОС и обладавший более серьезной теоретической базой, которая подкрепляла колоссальный практический опыт напарника.

Сейчас уже трудно точно установить, кто именно из них двоих первым выдвинул идею амфибии-полутораплана: с учебной летающей лодкой Limelle немецкой фирмы Dornier были знакомы оба. Выбор был очень грамотным: небольшое нижнее крыло, снабженное поплавками, не становилось помехой при более-менее сильном волнении, как это случалось с гидросамолетами-бипланами, и позволяло отказаться от сложных длинных пилонов для поплавков. За счет этого можно было сделать самолет более легким, а значит, сократить длину разбега и пробега, и главное, увеличить полезную нагрузку.

Еще одним новшеством, по сравнению с немецкой амфибией, стал деревянный корпус летающей лодки. С одной стороны, в только-только встающей на ноги после Гражданской войны стране трудно было рассчитывать на массовое производство самолетов из авиационного алюминия. С другой, деревянное самолетостроение было обычным делом для большинства авиапредприятий того времени. А с третьей, поскольку проект разрабатывался в инициативном порядке, было ясно, что делать его придется либо за свой счет, либо при минимальной поддержке со стороны, и тогда дерево становилось единственно доступным материалом. 

 

Модель самолета-амфибии Ш-1, которую Шавров и Корвин использовали для продувки в аэродинамической трубе. 

 

Хотя проект был «самодельным», оба конструктора — и Вадим Шавров, и Виктор Корвин — подошли к нему по всем правилам авиастроения. После долгого периода расчетов и чертежных работ они построили деревянную модель самолета, которую удалось отдать на продувку в аэродинамической трубе Политехнического института в Ленинграде. В этом изобретателям помог давний знакомый семьи Керберов — судостроитель академик Андрей Крылов. Испытания показали, что предварительные расчеты верны, и самолет вполне способен летать. Теперь предстояло вместо небольшой модели построить настоящую крылатую машину, а для этого нужно было найти финансирование.

В свободное плавание

Решение этого вопроса полностью легло на плечи Вадима Шаврова. Не то чтобы он был более опытным в аппаратных играх человеком, просто так сложились обстоятельства. В самый разгар проектирования, осенью 1927 года Виктор Корвин вынужден был оторваться от этой работы и ехать в командировку в Севастополь, где проходил испытания гидросамолет РОМ-1 — Разведчик открытого моря, спроектированный специалистами ОМОС. А пока шли летные испытания, отдел во главе с Дмитрием Григоровичем перебрался обратно в Москву. Причем переезд этот сопровождался неприятными событиями: многие сотрудники отдела, недовольные стилем руководства Григоровича, ехать вместе с ним отказались. Среди тех, кто согласился, был, как ни странно, Вадим Шавров: не скрывавший своего негативного отношения к шефу, он, тем не менее, поехал вместе с ним.

 

Ш-2 на грунтовом аэродроме, которые годились для этого самолета не меньше, чем водная гладь. 

 

По одной из версий, которую выдвигают исследователи жизни Вадима Шаврова, он сделал это, понимая, что в качестве сотрудника ОМОС он сможет больше сделать для продвижения их с Корвиным проекта. И скорее всего, так оно и было. Во всяком случае, именно в Москве выпал удобный случай, воспользовавшись протекцией все того же Бориса Чухновского, представить проект руководству Осоавиахима — «Обществу содействия обороне, авиационному и химическому строительству», добровольной организации, из которой в конце концов родился ДОССАФ. У Осоавиахима были свои летные школы и аэродромы, а самое главное, была политическая и финансовая поддержка со стороны руководства СССР, что делало эту организацию удобным заказчиком для начинающих авиаконструкторов.

Презентация, как сказали бы сейчас, проекта самолета-амфибии прошла успешно: Осоавиахим поддержал его и выделил 4000 рублей на строительство опытного экземпляра машины. Оставалось решить вопрос, где строить новый гидросамолет. Производственная база ОМОС отпадала: Виктор Корвин по возвращении из командировки даже не стал оформляться на работу в переехавший в Москву отдел, а Вадим Шавров хорошо понимал, что рассчитывать на помощь Дмитрия Григоровича ему, прямому конкуренту по конструкторскому делу, не приходится. Так что через два дня после того, как был подписан договор с Осоавиахимом, Шавров уволился из ОМОС и вернулся в Ленинград, где его уже ждал Корвин.

У Виктора был свой резон перетащить товарища обратно: он рассчитывал на мощности завода «Красный летчик», где обоих конструкторов хорошо знали. Но и этот расчет не оправдался, поскольку завод оказался загружен заказом по выпуску нового учебного биплана У-2 (а ведь был, был шанс, что две будущие легенды советской легкой авиации выпускались бы на одном и том же заводе!). Максимум, что пообещал Вадиму Шаврову и Виктору Корвину директор «Красного летчика» — это использовать для окончательной сборки и облетывания опытного экземпляра заводской аэродром.

Но и эта неудача не огорчила вдохновленных полученным заказом на строительство первого экземпляра своей амфибии конструкторов. У них перед глазами был пример их бывшего шефа, Дмитрия Григоровича, который начинал создание своего конструкторского бюро и работу над самолетом Р-1 в служебной квартире. Оставалось только решить, в чьей именно комнате коммунальной квартиры на Новодеревенской набережной делать детали и собирать самолет. А поскольку самой большой площадью располагала семья Виктора Корвина, то и долго думать не пришлось.

В своих воспоминаниях Вадим Шавров так рассказывает о причинах, по которым в конечном итоге решено было строить опытный экземпляр амфибии на квартире одного из ее создателей:

«Мы решили строить самолет сами — своими собственными руками. Что, спрашивается, побудило нас, двух инженеров, действовать именно так? Прежде всего, каждый из нас имел некоторую природную склонность к ручному труду и считал себя способным заниматься этим. Затем, мы нашли, что таким путем мы скорее всего достигнем цели и сможем построить самолет в течение нескольких месяцев. К тому же трехлетнее участие в неудачливой работе Григоровича не оставило приятного воспоминания о заводской обстановке вообще, особенно еще при наличии постоянных конфликтов с ним…

 

Центроплан Ш-1 над корпусом летающей лодки. 

 

В конце апреля мы занялись приобретением материалов. Купили нужное дерево, фанеру, металл, болты, набрали комплекты разных инструментов, недостающую часть их приобрели заново, устроили кое-какие приспособления в виде большого верстака для изготовления лонжеронов и уже в мае работали полным ходом, начав с постройки лодки. Было чрезвычайно приятно после заводской обстановки сознавать, что не нужно иметь дело с ранним вставанием, номерками, с приказами, конфликтами с начальством, внутризаводскими распорядками и вообще всей обстановкой, которая в последний период ощущалась в особенно неприятной форме…

Фактический наш рабочий день достигал 10-12 часов, несмотря на отсутствие всякого принуждения. Дело шло быстро, и за четыре месяца у нас уже была готова лодка (без оклейки, покраски), нижние крылья, оперение, верхнее крыло и разные детали. Лодка, между прочим, едва помещалась в комнате, и стапель для ее сборки был помещен по диагонали комнаты, из угла в угол. Из своей работы мы не делали секрета ни для кого, нас посещало много знакомых и незнакомых, принимали мы всех и завели книгу посетителей, где собрали под конец несколько сот подписей и пожеланий».

Еще одной причиной, по которой решено было работать на дому и строить самолет собственными руками, были деньги. Несмотря на то, что на постройку Осоаваиахим выделил 4000 рублей, всю сумму сразу создателям амфибии на руки не выдали. Более того, деньги должны были поступать авансом, по мере передачи в Москву отчетов об уже произведенных тратах и выплате зарплаты конструкторам. Да, они сами платили себе денежное содержание — из расчета рубль за час работы! А поскольку с самых первых дней стало ясно, что процесс получения очередных траншей будет непростым, решено было экономить, чтобы внезапная пауза в перечислениях не затормозила всю постройку.

 

Каркас киля хвостового оперения самолета-амфибии Ш-1.

 

Вспоминает Вадим Шавров: «Работа облегчалась тем, что для большинства деталей у меня заранее были заготовлены чертежи в натуральную величину, которые нам служили для сборки. Деревянные узлы и детали делали быстро: лонжероны, шпангоуты, нервюры и даже целиком рули и элероны собирались прямо на столе, на чертежах. Труднее было с металлическими узлами — их делали вручную, заменяя слесарной работой токарную, фрезерную, сварку. Быстро уходили деньги, быстрее, чем предполагалось. Материалы стоили дорого, особенно дюраль — тринадцать рублей килограмм. Хорошо, что его требовалось мало».

Из окна — в небо

Вокруг стапеля, на котором собирался фюзеляж будущей амфибии, похожий на торпедный катер с очень сильно удлиненным баком и самолетным оперением, расставляли готовые нервюры и понемногу собирали верхнее крыло. В соседней комнате жена Виктора Корвина — Юлия, урожденная Беккер, наследница известного дворянского рода, кроила и сшивала перкаль для обтяжки крыльев. Ей же досталось кроить и бязь: лодку нужно было после постройки обклеить этой тканью, которая затем пропитывалось авиационным лаком — так достигалась герметичность.

Процесс достройки тормозился только проблемами с мотором, который должен был стоять на самолете. Первоначально планировалось оснастить амфибию 60-сильным чешским двигателем «Вальтер», но потом выяснилось, что покупать иностранный мотор Осоавиахим не будет. Ставку сделали на проектируемый мотор НАМИ-65, но очень быстро стало понятно, что его не успеют доделать в срок. В итоге выяснилось, что куплен будет двигатель «Вальтер», но мощностью не в 60, как планировалось, а в 85 лошадиных сил, и самолет пришлось чуть ли не в последнюю минуту приспосабливать к повышенной мощности мотора.

Работа подошла к концу только в августе. Вспоминает Вадим Шавров: «Лодка была вытащена из комнаты через окно — хвостом вперед: с балкона верхнего этажа была сделана подвеска на блоке и лодка неожиданно, даже для нас самих, была легко и просто, в течение не больше чем пяти минут спущена вниз с 3-го этажа на двор. За ней последовали крылья, оперение и все, что было нужно».

 

Вадим Шавров перевозит разобранный Ш-1 на Комендантский аэродром осенью 1929 года. 

 

Когда все части будущей амфибии оказались на земле, их начали собирать воедино. На улице было достаточно свободного пространства, и самолет собрали полностью, обтянули заранее раскроенным полотном крылья, обклеили бязью и пропитали аэролаком лодку, установили двигатель… Постепенно машина приобретала законченные очертания. Очень скоро должны были начаться первые рулежки, а там и полеты, в которых в качестве летчика-испытателя должен был участвовать сам Виктор Корвин. Но увы, поднять в воздух свое детище ему не довелось. 5 ноября 1928 года его арестовали — судя по всему, в рамках того же уголовного дела, по которому еще в августе в Москве арестовали Дмитрия Григоровича. В итоге дворянин-авиаконструктор оказался сначала в ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского, а потом, после нескольких лет работы в «шараге», вышел на свободу и со временем стал главным инженером воронежского авиазавода №16 (дальнейшая судьба этого удивительного человека заслуживает отдельного рассказа, уже не в рамках истории самолета Ш-2).

Так что доводить амфибию до летного состояния и готовить к первому полету в воздух Вадиму Шаврову пришлось уже вдвоем с Николаем Фунтиковым. И сделать это удалось далеко не сразу. После ареста напарника Шавров разобрал самолет и переправил его на подводах на Комендантский аэродром, укрыв от непогоды в бывших авиационных сараях. Вновь самолет был собран только весной следующего, 1929 года, а 4 июня наконец-то отправился в первый полет. За его штурвалом сидел летчик Людвиг Гикса — однокашник Виктора Корвина по Бакинской офицерской школе морской авиации.

 

Ш-1 на Комендантском аэродроме в Ленинграде.

 

21 июля самолет-амфибия отправился в очередной полет, уже под управлением легендарного морского летчика Бориса Глаголева. Именно он, с Николаем Фунтиковым в роли неизменного бортмеханика, совершил еще несколько полетов в течение ближайшего месяца с небольшим. Самолет взлетал и с земли, и с воды, и приземлялся, и приводнялся, пробовал себя на разных режимах — и неизменно успешно.

Наконец, решено было перегонять самолет к заказчику — в Москву, на Центральный аэродром имени Фрунзе, где его должны были осмотреть представители Осоавиахима. Вылет был назначен на 31 августа 1929 года. За штурвалом, как всегда, Борис Глаголев, на месте бортмеханика, как всегда, Николай Фунтиков. Взлет осуществили с воды, с Невы, а через пять с половиной часов самолет уже приземлился в Москве, доказав свою полную летную пригодность.

От Ш-1 к Ш-2

Вспоминает Вадим Шавров: «То обстоятельство, что все прошло чисто и гладко, обязано, конечно, выдающимся качествам Глаголева как пилота, и Фунтикова как аккуратного и пунктуального моториста. Это был первый шаг, за которым должно было последовать продолжение: мы хотели лететь в Севастополь, чтобы показать самолет там в Летной школе с целью выяснить его качества как учебной лодки. Мало построить какой-то самолет, надо найти ему применение… Дальнейший перелет должен был делать тот же Глаголев с Фунтиковым, и мы уже закончили всю подготовку и совсем было собрались лететь, но в последний момент начальство раздумало и решило, что все можно испробовать и здесь — на Москва-реке.

 

Опытный самолет Ш-1 на Центральном аэродроме им. М.В.Фрунзе в Москве. 

 

Самолет был передан в НИИ (ВВС. — Прим. авт.), где с ним и были проделаны испытания. Данный экземпляр был признан спортивным, а не учебным. Перспектив же у него, как у гидросамолета-амфибии, достаточно. К будущему лету мной будет выпущен следующий экземпляр этого же самолета с некоторыми изменениями на основании практики первого, но в общем очень похожий на него. Это Ш-2 (при передаче опытного самолета в НИИ ВВС он получил военный индекс Ш-1. — Прим. авт.), лодка-амфибия, будет иметь наш 100-сильный мотор вместо заграничного и уже будет построена на заводе, а не своими руками».

Построенная в квартире Корвинов и Фунтиковых опытная машина Ш-1 после испытаний в НИИ ВВС была возвращена в распоряжение Осоавиахима и использовалась в качестве агитационной. Увы, ее летная судьба была недолгой, хотя и весьма легендарной. В последнем полете им управлял знаменитый воздушный хулиган Валерий Чкалов, который как раз и оказался пилотом Осоавиахима после того, как 28 августа 1928 года по его вине разбился старенький истребитель «Фоккер» и он на месяц попал в Брянскую тюрьму. А несчастливый полет Ш-1 26 февраля 1930 года закончился катастрофой из-за того, что по пути самолет попал в метель, начал прижиматься к земле, чтобы уйти от снежного заряда, зацепился крылом за железнодорожный семафор и рухнул. Ни сам Чкалов, ни летевший с ним механик не пострадали, но самолет, увы, восстановлению не подлежал. Спустя несколько лет винт от Ш-1, чудом уцелевший в аварии и оказавшийся в руках Бориса Чухновского — доброго ангела создателей этой амфибии — обрел последнее пристанище в доме освобожденного из заключения Виктора Корвина-Кербера и до сих пор хранится в его семье.

 

Тот самый чудом уцелевший винт от самолета Ш-1. 

 

А Вадим Шавров при поддержке уже не одного механика Николая Фунтикова, а целого завода «Красный летчик» принялся за воплощение в жизнь рекомендация НИИ ВВС по модернизации Ш-1. Новый самолет получил крыло, размах которого увеличился на три метра, а площадь — на полтора, и чуть более длинный фюзеляж. А самое главное, на него установили новый мощный мотор М-11, который позволил ему увеличить потолок почти до четырех километров и в три раза — дальность полета.

В первый полет Ш-2, как стала называться модернизированная амфибия, отправился 11 ноября 1930 года под управлением все того же летчика-испытателя Бориса Глаголева. Испытания показали отменные летные качества самолета, а в эксплуатационных и без того мало кто сомневался. И после небольших доделок, которые неизбежны на любом новом самолете, первая отечественная серийная амфибия Ш-2 конструкции Вадима Шаврова и Виктора Корвина-Кербера (правда, вторую фамилию в то время никто в связи с этим самолетом не упоминал — по вполне понятной причине) была принята к производству на Таганрогском авиазаводе №31. Кстати, вот и еще один прихотливый зигзаг судьбы: если бы не командировка на этот самый таганрогский завод поздней осенью 1919 года, штабс-капитан Виктор Корвин, вероятнее всего, отправился бы в эмиграцию вместе с остальными деникинскими офицерами и не имел бы возможности создать уникальную амфибию, которая так и не получила его имени.

 

Первый опытный экземпляр самолета-амфибии Ш-2 в цеху завода «Красный летчик». 

 

На все крылья мастер

Дальнейшая судьба Ш-2 была по-настоящему выдающейся, завидной судьбой самолета, оказавшегося в нужное время в нужном месте. Небольшая, легкая крылатая лодка стала настоящим подарком для всех, чья жизнь и работа так или иначе связаны с водой — но не только. Он использовался для обнаружения лежек тюленей в Белом море и для поиска рыбных косяков на Каспии, с него проводили аэрофотосъемку на Кольском полуострове, на нем доставляли помощь геологам и лесникам в республике Коми. Ш-2 участвовал в знаменитой экспедиции парохода «Челюскин» и ледовом походе «Ермака» в 1934 году, выполняли почтовые и пассажирские рейсы на линии Ленинград–Петрозаводск и Омск–Усть-Илим, а позднее — на линиях Петрозаводск–Пудож–Шунга. Фактически он долгое время выполнял все те обязанности, которые постепенно в послевоенном СССР взяли на себя вертолеты Ми-2, Ми-4 и Ми-8.

 

Один из самолетов Ш-2, использовавшихся в Сибири для снабжения геологических партий. 

 

Любое озеро или достаточно широкая река были для Ш-2 готовой посадочной площадкой — и летчики, которые привязывались к «шаврушке» буквально с первых полетов, вовсю пользовались этой его способностью. Но наверху, как ни странно, почему-то не оценили всех возможностей новой амфибии, и после выпуска 270 самолетов, из которых 16 были модифицированы под санитарные (на них установили прозрачный откидывающийся колпак за пилотской кабиной и предусмотрели возможность установки в фюзеляж носилок), производство прекратили. Возобновить его заставила Зимняя война: на советско-финском фронте, существенная часть которого проходила по болотам и озерам Карельского перешейка, нужда в легком многоцелевом самолете-амфибии стала ощутима очень быстро. Поэтому производство Ш-2 возобновили — сначала в форме восстановления и капитального ремонта уже списанных машин в Ленинградских авиаремонтных мастерских АРМ-21, а потом там же наладили новое серийное производство.

Начавшаяся Великая Отечественная война только подтвердила справедливость такого решения. И хотя Ш-2 в военные годы эксплуатировался в основном на Ленинградском и Карельском фронтах, где он мог принести наибольшую пользу, там его гоняли, что называется, и в хвост, и в гриву. Входившие в состав Особых групп Гражданского воздушного флота самолеты-амфибии летали на разведку и работали связными, доставляли грузы партизанам и вывозили раненых… А поскольку никакой защиты они не имели (только на ограниченной серии Ш-2ВС, выпущенных в интересах пограничных войск, устанавливался простенький пулемет ДА калибра 7,62 мм), то и сбивали их часто. Поэтому на 1943 год в эксплуатации находились всего 74 самолета Ш-2, из которых полсотни воевали, тринадцать выполняли функции учебных и девять ремонтировались в тылу.

 

Ш-2 на таежном водном «аэродроме».

 

Ренессанс Ш-2 наступил в послевоенные годы, когда страна принялась осваивать зауральские и приполярные богатства. Как и в предвоенной Карелии, здесь для «шаврушек» нашлось немеряно работы — с учетом их возможности взлетать и садиться буквально с любого пятачка ровной земли или чистой воды. Да и место послевоенного выпуска этих самолетов способствовало их применению именно в Сибири. Ведь в 1941 году ленинградские АРМ-21 эвакуировали в Иркутск, и там возобновили выпуск Ш-2. Крупная партия этих самолетов — 150 машин была выпущена в 1942-45 годах, и тогда же завод сумел отремонтировать еще 286 машин, выпущенных ранее на других предприятиях. В первые послевоенные годы выпуск резко увеличили, а потом сократили, пока в 1951 году не запустили производство последней модификации Ш-2, получившей еще более мощный двигатель М-11, закрытую кабину и другие, по мелочи.

По официальным данным, «шаврушки» продолжали летать до 1964 года, хотя находятся свидетельства, что и позднее их еще видели в воздухе — в основном за Уралом. И сегодня никто не возьмется сказать наверняка, сколько же экземпляров этого неприхотливого, надежного и верного самолета выпустила советская авиапромышленность. Принято считать, что их было не меньше 700, но есть все основания допускать, что их могло быть до 1200, если учесть самолеты, собранные в местных авиаремонтных мастерских. А были и такие, ведь несложная конструкция Ш-2 вполне позволяла это делать. Смогли же когда-то его создатели построить первый экземпляр своими руками в обычной ленинградской квартире на Новодеревенской набережной, 12…

Автор: Антон Трофимов