Что ж, очень быстро все встало на свои места...
В прошлой записи я отмел возможность обледенения... самолета. Его и не было. Обледенели датчики приемников воздушного давления (ППД) по причине нахождения в выключенном состоянии их обогрева.
Удивлен и очень разочарован и расстроен - я думал, что подобные случаи в авиации должны были бы прекратиться. Об этом чуть ниже.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Примечание denokan
Данный приемники служат для определения важнейших параметров полета - приборной скорости и высоты полета. В случае невключения их обогрева, существует большая вероятность их обледенения (в облаках зимой, например). Соответственно, данные будут неверны...
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Примечание denokan
Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости - отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи. Например, на Ту-154 в 1986 году Причина та же - невключение обогрева ППД. Правда, тогда они успели снизиться до высоты, где приемники оттаяли сами по себе и избежали катастрофы. К слову, Николай Петрович был моим КВС на Ту-154, очень хороший человек и пилот. Но, от ошибок никто не застрахован.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Анализ полученной информации продолжается.
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.
В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.
http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/
===========================
Что ж. Комисси предстоит понять, как так получилось, что обогрев ППД был выключен.
Это настолько важная система, что проверка ее состояния входит в карту контрольных проверок, наверное, на каждом современном лайнере. Не думаю, что Ан-148 является исключением.
Более того, на многих самолетах предусмотрено автоматическое включение данной системы - чтобы уж наверняка.
Ситуация, в которой пилоты сталкиваются с неправильными показаниями скорости, должна периодически отрабатываться на тренажере. Катастроф по причине неверной индикации скорости в истории авиации было предостаточно, поэтому существует такое требования.
Комментарии
Получается ошибка пилотирования.
Это сейчас, а что будет, когда "пляшущие мальчики" подрастут ...
Нет. Экипаж был введён в заблуждение показаниями датчиков скорости, что и привело к катастрофе.
Истинную скорость можно по , жпс/глонасс например узнать.
Вероятно, у них было недостаточно времени для анализа ситуации.
Gps даст скорость относительно земли, а для управления важна скорость относительно потока
Для пилотирования нужна приборная скорость, гпс выдает путевую скорость. При отсутствии приборной можно и по путевой лететь учтя, чтот они заметно отличаются.
GPS вычисляет относительно мирового пространства, а не относительно поверхности Земли.
К этому выводу я пришёл, сопоставляя цифры с моего смартфона с тем, что кажет табло в самолёте, ФлайтРадар.
Все цифры разные.
Для того чтоб мозги у пилота встали на место достаточно скорости и от GPS.
Не истинную, а путевую скорость выдает гпс/глонасс
Экипаж не включил обогрев датчиков и не следовал процедуре при расхождении показаний скорости. Вот это привело к катастрофе.
Вообще на всех нормальных самолётах, это автоматизированно. Обогрев датчиков я имею в виду... и сигнализация об отказе обогрева...
В комплектации пилотажного оборудования присутствует пункт "Блок контроля обогрева приемника давления БКПД-1". Т.е., не экипаж его включает, а автоматика.
Это не обязательно автомат. Возможно, просто индикация состояния.
Да, так и есть. Только индикация "НЕ ГОТОВ К ВЗЛЁТУ".
Не думал, что такая древность может быть.
Да вопрос не в древности. Почему не выполнили инструкцию при подготовке? Почему не среагировали на индикатор? Почему не усомнились в работе датчиков при сообщении компьютера о расхождении скорости? Почему не сообщили диспетчеру? Почему не посмотрели на скорость по ЖПС?
Получается смесь халатности/пофигизма с неправильными действиями в сложной обстановке.
Может, индикации не было?
Понятнее не становится. КВС - военный лётчик. Вроде не самоубийца, да и остальные члены экипажа тоже, думаю. Расшифровку переговоров надо подождать.
71 человек в том числе 3 детей из-за каких-то датчиков, жесть
Не из за датчиков, а из за действий экипажа.
Не выполнили инструкцию перед взлётом. Не среагировали на сообщение индикатора. Не посмотрели на скорость по ЖПС. Не сообщили диспетчеру. Неверно действовали в процессе управления самолётом в такой ситуации.
Прочитай статью до конца сначала. Там написано что врущий датчик скорости отрабатывается на тренажёре, эта мелочь не должна приводить к катастрофе.
Был сигнал на неполадки со скоростью, постепенно скорость падает до 0. Ну смотрим хотя-бы на радиовысотометр, падаем или нет? Если нет, то зачем пикировать?
Экипаж
забил назабыл карту контрольных проверок, печально...Вчера сказали погибли 2 техника обслуживавших самолет....мб они чего напортачили как раз с блоком этим. Пилоты моглы нажать нужный тумблер а вот до устройства сигнал мог и не дойти. Тем более что предыдущие 15 полетов датчик всегда включался
Летчик Магомед Толбоев назвал пилотов разбившегося Ан-148 убийцами
Почитайте twower по тегу Толбоев, очень неудобные вопросы задает автор, и эти вопросы ставят адекватность бывшего пилота под сомнение. Странно, что невыдержан он и в этом комментарии.
Рубить с плеча не очень безопасно
Тут дело такое: МАК уже удалил текст этого заявления по ссылке. Странно.
UPD. Текст опять появился. Надо сравнить две версии.
Текст с сайта МАК:
Не всегда все оглашается
США готовы помочь России в расследовании крушения Ан-148
Вообще отлично... Президент США помогает в расследовании катастрофы самолета, выпущенного в (на) Украине.... Наверное, он что-то знает!
В Воронеже сделан по лицензии...
На Украине ничего высокотехнологичного не строится.
Сравнил два текста - идентичны. Сообщение было удалено на достаточно приличное время, час думаю точно. Собственно, мне это не показалось же. Вот тут тоже заметили удаление сообщения: https://www.yaplakal.com/forum1/topic1740357.html
Да. Я при первом своём переходе на сайт МАК тоже не увидел текста. Пока готовил статью, текст вдруг появился.
И тут разные показания?
Обыкновенное раздолбайство, не?
ок, нет данных о скорости или они различаются, автопилот выключили, так что мешает лететь дальше?
В самолете истинную скорость можно по , жпс/глонасс например узнать. Что то тут нечисто.
я не увидел зачем он перевёл самолёт в пикирование, если до этого, он почти минуту летел более менее "прямо"?
поспешность, с которой МАК работает, тоже вызывает вопросы
Датчик показывал скорость Ноль, давит на газ, а скорость не растёт, тогда уходит в пике, чтобы набрать скорость и, соответственно, подъёмную силу.
Он что, земли не видел? Было ещё светло, он пикирует, земля приближается. Он же не первый год летает, он что, по скорости приближения земли не мог осознать истинную скорость самолёта? К тому же, он как начал пикирование на 30 градусах, так и завершил. Не было попытки вывести самолёт из пикирования в горизонтальный полёт. Почему? Повторю вопрос: он что, земли не видел?
С высоты 2 километра в снеговых облаках, да и земля вся покрыта снегом, и особенно трудно разобраться на скорости в 500 км\час, где земля, где небо и какая скорость, в сплошном белом окружении, при том, что все датчики врут. Пресловутый человеческий фактор.
Ну почему же ВСЕ врут. Высотомер и гирокомпас должны были показывать правильно и высоту и угол пикирования.
Просто на них не смотрели, похоже. Запаниковали и неверно среагировали.
Снег валил. Облачность была - метров 200
Если снег валил, то было визуально видно, что скорость не нулевая.
>> Не было попытки вывести самолёт из пикирования в горизонтальный полёт. Почему? Повторю вопрос: он что, земли не видел?
Прекрасно помню этот день.
Была весьма мерзка погода - с неба сыпало снег похожий на пыль. Небо белое, земля белая. Из моего окна 16ки в 400м было еле различить, и то потму что окна черные.
Во-первых не видел.
Во-вторых - пилотов люто учат не ориентироваться на вестибулярный аппарат, потому-что в условиях турбулентности и маневров он будет глючить. Лететь строго по приборам.
По поводу пикирования: с полутора километров на скорости порядка 200 метров в секунду они падали семь секунд. Лайнер - не истребитель. Он не умеет "свечку" на 9G.
По тому, что мне говорили про это самолет (лично, слава Богу не сталкивался...), там реализована система "защиты диапазона", т.е., самолет теоретически умеет сам себя защищать от сваливания из-за потери скорости. При срабатывании этого режима машина переводится в снижение с углом тангажа около 30 градусов и летит так, пока не наберёт скорость выше скорости сваливания. При этом попытки экипажа взять штурвал "на себя" просто блокируются. Так как датчики скорости показывали "ноль", то... В общем, есть немалая вероятность, что отсутствие функции автоматического включения прогрева ПВД вкупе с неотключаемой ФЗД привела к этой катастрофе. Один раз провафлили летчики, не включив подогрев, второй раз - конструкторы, не учтя такую вероятность. А самолет просто выполнил то, что ему предписывали его создатели - с известным итогом... ((
ЛЮДЕЙ УБИЛ АВТОПИЛОТ!
Значит сидеть конструктору и программистам которые алгоритмы недосчитали!!!
Достаточно, в назидание, разок свозить на "яму" собирать останки людей. Зрелище не для слабонервных.
Нет. Не автопилот. Вы забыли, что его отключили?
Если я правильно понимаю, то ФЗД - система, независимая от автопилота.
Страницы