Хорошие новости. Новочеркасский электровозостроительный завод. (много фото)

 

 

 

 

 

 

 

 

В 1934 в степи выросли два первых пятиэтажных дома. Было положено начало новому посёлку паровозостроителей, впоследствии получившему название Соцгород. НПЗ был спроектирован с производственной мощностью: I очередь – 250 паровозов узкой колеи (750 мм); II очередь – 720 паровозов широкой колеи (1524). Также предусматривался выпуск 3-осных тендеров и запасных частей к ним и к паровозам. Завод строился быстрыми темпами. К 1933 году завершилось строительство конторы стройтреста и управления НПЗ. В этом же году две тысячи рабочих различных строительных специальностей приступили к сооружению первых трех основных цехов предприятия. С 1932 по 1936 гг. были построены: инструментальный корпус, модельный цех, часть литейного корпуса и кузнечного цеха, главный корпус и другие объекты.

В этих уже действующих цехах в августе 1934 года на установленном оборудовании начали работать первые механики, модельщики, инструментальщики.

Для выполнения задач, поставленных перед заводом на 1936 год, в цехах предприятия трудились 2400 человек, из них 700 рабочих – у станков, 700 выполняли подсобные работы. Более 2000 человек были заняты на строительстве будущих цехов предприятия.

27 апреля 1936 г. была выпущена первая продукция - узкоколейный паровоз 0-4-0 серии 159. Над созданием первенца в авральном режиме заводчане трудились всего два месяца. Он имел конструкционную скорость – 50 км/ч, осевую формулу – 0-4-0, вес без тендера – 165 т, силу тяги в номинальном режиме – 3,3 т, мощность при скорости 12,5 км/ч – 154 л.с.

В 1937 завод выпустил уже 70 таких паровозов и приступил к освоению мощных танк-паровозов нормальной колеи типа 9П. Кроме того завод начал выпуск подъёмных кранов для торфоразработок.

Шла подготовка к выпуску гусеничных грейдеров и магистральных паровозов для железных дорог СССР.

Работая над выполнением плана по выпуску паровозов, 19 сентября 1936 г. паровозостроители НПЗ впервые в СССР изготовили цельнолитую раму для электровоза ВЛ19 по специальному заказу Коломенского завода. До этого момента отливка рамы производилась частями, что значительно увеличивало ее стоимость

В начале 1938 года первостроители НПЗ, совсем недавно занимавшиеся разработкой чертежей для всех деталей своего детища и освоением выпуска паровозов, приступили к перепрофилированию предприятия на выпуск военной продукции без остановки производства. Завод перешёл в систему Наркомата вооружения и в 1940 году на 83 % выполнил план по производству 122-мм корпусных и 107-мм дивизионных пушек, зенитных установок, минометов, производство которых продолжалось вплоть до октября 1941 года, когда завод был эвакуирован на Урал, в город Воткинск, и там выпускал самолёты, артиллерийские орудия, ремонтировал танки.

Продвижение гитлеровцев к Новочеркасску со стороны Ростова приостановили ополченцы, которые входили в ряды добровольческого истребительского батальона, тем самым отодвинув момент оккупации Новочеркасска на 8 месяцев. За это время удалось эвакуировать оборудование и специалистов завода №352 НКВ в тыл. Оккупирован город немцами был 205 дней.

Сразу после освобождения началось стремительное восстановление заводов, в том числе и НПЗ, пришлось начинать все сначала.

В феврале 1944 года завод был снова возвращен совнаркому путей сообщения, стал называться Новочеркасским паровозоремонтным заводом (НПРЗ) и был перепрофилирован на ремонт трофейных немецких паровозов. 15 августа 1944 года был отремонтирован первый паровоз.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Установка оборудования в главном корпусе. 1945 г.

Неотъемлемой частью мер по восстановлению и развитию народного хозяйства страны в послевоенное время стало осуществление электрификации большого числа участков железных дорог, а в этой связи и выпуск 200-250 электровозов в год.

6 ноября 1945 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР завод был передан Министерству электротехнической промышленности СССР для организации производства отечественных электровозов. Завод получил название «Новочеркасский Государственный Союзный электровозостроительный завод им. С.М.Буденного» (НЭВЗ). С этого момента небольшой коллектив (1560 человек) НЭВЗа приступает к важнейшей задаче правительства – возродить отечественное электровозостроение, создав в Новочеркасске крупное специализированное предприятие по выпуску промышленных и магистральных электровозов.

Одновременно с восстановлением полуразрушенного в годы войны предприятия и обучением паровозостроителей, демобилизованных из армии, а также молодых специалистов осуществляется организация нового производства согласно утвержденному техническому проекту развития завода, составленному Гипроэнергопромом и предусматривающему выпуск 300 магистральных электровозов в год. Стремительно велось строительство заводских корпусов, в которых зарождались новые цеха и службы предприятия. Уже с 1946 года на НЭВЗе один за другим начинали работать новые цеха завода: монтажный, крепежный, тележечный, электромашинный, гальванический, аппаратный, колесный; организованы службы – главного механика, механизации и автоматизации, главного энергетика, ОТК, центральная заводская электролаборатория.

Первый шестиосный магистральный электровоз постоянного тока был выпущен 7 марта 1947 г. Электровоз мощностью 2400 кВт и рекуперативным торможением типа ВЛ22М, создан на основе разработок инженеров Коломенского тепловозостроительного завода и Московского завода «Динамо». С 1948 завод приступил к серийному производству электровозов и выпускались они до начала 80-х годов прошлого века.

К началу 1950-х годов возникла необходимость создания более мощных грузовых электровозов для горных участков электрифицированных железных дорог страны. На основании постановления Совета Министров СССР от 1951 года НЭВЗ начал работу над созданием и освоением серийного производства магистральных грузовых 8-осных электровозов мощностью 4200 кВт. Работу возглавил главный конструктор НЭВЗа Б.В.Суслов.

Для обеспечения возросших грузоперевозок завод создаёт конструкцию нового, более мощного восьмиосного грузового электровоза постоянного тока Н8 (Новочеркасский 8-осный), позднее переименованный в ВЛ8. Первый опытный электровоз выпущен в 1953 г. В 1955 г. изготавливается опытная партия из семи электровозов. С 1956 г. электровоз ВЛ8 выпускается уже серийно, и его постройка продолжается до 1963. Электровоз ВЛ8-009, выпущенный в марте 1956, стал для завода тысячным электровозом.

Одновременно с продолжающимся производством электровозов постоянного тока, Новочеркасский завод в 50-х годах XX века развернул работу по созданию электровозов переменного тока. В 1954 были выпущены первые шестиосные магистральные электровозы НО (Новочеркасский Однофазный), впоследствии получившие обозначение серии ВЛ61.

В первые десятилетия послевоенного периода завод выполнил большую работу по созданию электровозов для промышленных предприятий. В 1950-1957 гг. созданы 16 типов электровозов, основным из которых стал четырехосный электровоз постоянного тока 1,5 кВ IV КП-1 со сцепным весом 80 т. Завод в течение 1952-1956 г.г. изготовил несколько сот промышленных электровозов, в том числе и на экспорт (в Индию, Болгарию, Корею и другие страны). Эти электровозы и сегодня работают на ряде предприятий Сибири, Урала и Дальнего Востока.

IV КП-1

В этой группе были и такие специфические машины как II-КП-4Б («Бурлаки») со сцепным весом 42 т, которые предназначались для буксировки судов через шлюзы Камской ГЭС и «легкие» электровозы со сцепным весом 28 т для транспортировки торфа на Шатурскую ТЭЦ.

 

«Бурлаки» за работой

В 1958 году для проведения необходимых научных исследований и разработки схем и конструкций новых электровозов на базе заводских СКБ, ОГК и ЦЗЭЛ был создан Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения – ВЭлНИИ.

В 1959 году начался серийный выпуск магистральных грузовых электровозов переменного тока ВЛ60.

С 1971 по 1990 гг. большие партии грузовых электровозов были специально изготовлены для Финляндии (Sr1), Польши (ЕТ42), Китайской Народной республики (8G).

Продолжается создание техники для промышленных предприятий. В 1969 году создан тяговый агрегат для работы на открытых горных разработках – ОПЭ1.

Каждый новый тип электровоза был очередным шагом на пути технического прогресса: росли мощности и сила тяги, снижались удельные трудо- и металлоемкость, улучшались энергетические характеристик, повышалась надежность.

В связи с ростом грузооборота с 1961 года совместно с ВЭлНИИ создаются электровозы для вождения грузовых составов – модельный ряд от шестиосных электровозов серии ВЛ60П,К до двенадцатиосных ВЛ85, самых мощных в мире (10000 кВт), созданных в 1983 году для вождения сверхтяжелых поездов.

Для железных дорог, электрифицированных переменным током:

- С 1957 по 1967 гг. завод выпустил более 2 400 ед. грузовых электровозов типа ВЛ60.

- С 1961 по 1994 годы - более 5 100 ед. ВЛ80, ставших фаворитами на железных дорогах СССР.

- С 1983 по 1994 год – порядка 260 ед. двенадцатиосных локомотивов ВЛ85, изготовленных для железных дорог Сибири. Они были способны возить грузовые составы массой до 10 000 тонн на участках с уклоном до 5‰ в сложных условиях климата и рельефа Восточной Сибири. Впервые в отечественной практике на электровозе была установлена автоматизированная система управления (АСУ), построенная на основе микропроцессоров и другой микроэлектроники, которая позволила плавно разгонять состав до требуемой скорости с заданным током тяговых электродвигателей. Новый локомотив давал экономический эффект более 200 тыс. руб./год ( в ценах 1980 г.)

- С 1994 по 1999 год завод выпускал грузопассажирские электровозы переменного тока ВЛ65, спроектированного на базе секции ВЛ85.

Совместно с ВЭлНИИ и фирмой ADtranz (сейчас Bombardier Transportation) создан магистральный двухсистемный пассажирский электровоз ЭП10 с асинхронным тяговым приводом. В 2006 году новый электровоз получил сертификат соответствия. Согласно контракту изготовлено 12 единиц ЭП10. Выпущенные электровозы используются на направлениях со сменой рода тока, значительно сокращая время нахождения поезда в пути.

С 1998 по 2007 год завод выпускал пассажирские электровозы переменного тока ЭП1. В 2007 году, в ответ на заказ ОАО "РЖД", предприятие освоило выпуск модификаций пассажирских электровозов переменного тока ЭП1: ЭП1М и ЭП1П.

ЭП1М оборудован модульной кабиной и имеет возможность управления машинистом без помощника. ЭП1П – создан по инициативе Дальневосточной железной дороги и способствует решению проблемы вождения поездов по участкам с большим уклоном в условиях характерной для региона высокой влажности. Кроме того, он позволяет водить не только пассажирские, но и грузовые поезда относительно небольшой массы.

Электровозы ЭП1 и его модификации эксплуатируются на Октябрьской, Красноярской, Дальневосточной, Приволжской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Южно-Уральской железных дорогах.

В 2005 году пассажирский магистральный электровоз ЭП1, а в 2007 году – его модификация, ЭП1М, стали дипломантами общероссийского конкурса "100 лучших товаров России" в номинации "Продукция производственно-технического назначения".

В декабре 2004 года изготовлен новый восьмиосный грузовой магистральный электровоз переменного тока 2ЭС5К "Ермак", который разработан совместно с ОАО "ВЭлНИИ" на замену ранее выпущенных электровозов переменного тока серий ВЛ80, ВЛ85. «Ермак» предназначен возить тяжеловесные поезда весом 6400 тонн в сложных рельефных и климатических условиях Сибири и Дальнего Востока. Он позволяет облегчить пропуск тяжеловесных составов по 171-километровому отрезку Угловая-Смоляниново–Находка, самому трудному на сети дорог. На нем протяженность участков с кривыми малого радиуса от 300 до 250 м составляет почти 40 км (23%), от 249 до 200 м – 15,8 км (9,2%). Участки пути с уклонами от 15 до 25‰ занимают здесь 78 км (26%), круче 25 ‰ – 7,6 км (2,5%). В 2005 году изготовлена установочная партия, а в 2006 году начат серийный выпуск электровозов 2ЭС5К.

В 2006 году электровоз 2ЭС5К прошел испытания с бустерной секцией и получил сертификат соответствия РС ФЖТ, а с 2007 года начат выпуск установочной партии электровозов 3ЭС5К. Электровозы этого типа поставлены на Дальневосточную и Восточно-Сибирскую железные дороги.

Во второй половине 2007 года начат выпуск установочной серии четырехосных магистральных электровозов переменного тока Э5К. Они предназначены для вождения на железных дорогах грузовых составов малой тоннажности и использования для внутрихозяйственных работ.

Для железных дорог, электрифицированных постоянным током:

- в 1969-1981 годах изготовлено порядка 1 400 ед. восьмиосных грузовых электровозов ВЛ10, ВЛ10У.

- в 2006 году начат выпуск восьмиосных грузовых электровозов 2ЭС4К "Дончак". Эти электровозы пополнили локомотивный парк Западно-Сибирской железной дороги.

В связи с возникшей в девяностые годы острой потребностью в железнодорожной технике для пригородного сообщения, НЭВЗ в 1994 году освоил ремонт электропоездов переменного тока серии ЭР9, который выполнялся в течение десяти лет; с 1995 года – организовал выпуск комплектов электрооборудования, предназначенных для установки на отечественных электропоездах постоянного тока ЭД4М производства Демиховского машиностроительного завода и ЭТ2М – Торжокского вагоностроительного завода.

НЭВЗ продолжает и выпуск промышленных электровозов.

С 2003 года для горно-обогатительных комбинатов России освоен выпуск нового тягового агрегата НП1, отвечающего всем требованиям заказчиков. Он заменил ранее изготавливаемые тяговые агрегаты Днепропетровского электровозостроительного завода и немецкие локомотивы.

В 2003 году по заказу ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" изготовлен новый промышленный электровоз НПМ2. Электровоз предназначен для работы на электрифицированных железнодорожных путях металлургических предприятий и открытых горных разработок. В 2005 году начато его серийное производство.

Всего за годы существования завода силами Новочеркасских электровозостроителей было создано более 67 типов и изготовлено около 16,5 тысяч электровозов различного назначения. Это почти половина всех эксплуатируемых в мире электровозов. Максимальный годовой выпуск магистральных электровозов - 397 единиц (1986 г.).

Заслуги завода в деле оснащения электровозами железных дорог и предприятий страны были высоко оценены: в 1971 г. завод был награжден орде­ном Ленина, в 1980 г. – присуждена международная премия "Золотой Меркурий", в 1994 г. – премия "Европейское международное золотое созвездие", в 1997 г. – почетный знак "Факел Бирмингема". Государственными премиями страны были награждены группы специалистов НЭВЗ и ВЭлНИИ, участвовавших в создании и организации производства электровозов ВЛ80Т и тяговых агрегатов ОПЭ1.

В 2003 году НЭВЗ вошел в состав ЗАО "Трансмашхолдинг", которым реализован ряд мероприятий, направленных на финансовое оздоровление завода, повышение эффективности управления производством, формирование устойчивого портфеля заказов. На предприятии реализуется план технического перевооружения, благодаря которому возможно увеличение объемов выпуска продукции, создание и освоение производства новой техники.

Производственно-технологический комплекс завода включает в себя 10 видов производств всех основных технологических переделов по производству электровозов (от литья до сборки), в т.ч.: литейное, кузнечно-прессовое, механосборочное, холодноштамповочное, обмоточно-изоляционное, пластмасс, сварочное, гальваническое, окрасочное, сборочное.

История НЭВЗа не завершена. Ее продолжает создавать своим ударным ежедневным трудом многочисленный коллектив.

Использованная литература

1. НЭВЗ вчера, сегодня, завтра. (Флагман отечественного электровозостроения). Ростов-на-Дону, ООО «Омега Паблишер», 2006 г.

2. Г.Т.Захарова «Новочеркасскому электровозостроительному заводу 80 лет». Техника железных дорог, №2 (34), 2016 г.

3. Официальный сайт Новочеркасский электровозостроительный завод nevz.com

4. http://www.rzd-expo.ru/history/plants/novocherkasskiy_zavod/