Платные дороги Китая – тупик стоимостью $1 трлн.

Вы спросите нас – а что непонятного? Все понятно – дороги надо строить. И мы ответим: надо. Но не так много, как в Китае. Для нас это очевидно уже много лет. Ибо спираль это, а энергию, потраченную на эту спираль, имело бы смысл потратить на что-то другое. И самая стыдливая и странная часть этой спирали – это «платные дороги». Средняя цена километра сегодня в Китае – более 6,4 млн. долларов (с учетом мостов, тоннелей и прочего), средний сбор денег с километра в ГОД – $405 тыс. (четыреста пять тысяч). Срок окупаемости  без учета текущих расходов и обслуживания долга – 16 лет, если с учетом выплаты долгов, процентов (превышающих выручку) и стоимости обслуживания на уровне 38% от выручки, то окупаемость вероятно находится за пределами 43 лет.

Радость в том, что вроде как всем понятно, что непосредственно с дороги ты эффекта никогда не получишь – он в целом для экономики – мультипликативный, инфраструктурный и прочий. А вот наслоения на дороги, отличные от прямого госфинансирования ведут к разного рода концессиям, кредитам от государства – государственным компаниям, созданию различных придорожных структур, созданию чиновничьего бизнеса и так далее. Платные дороги, докажем мы вам на примере Китая – это профанация. За этой профанацией скрывается единственное желание – желание отдельных чиновников с помощью красивых юридических схем создать себе теплые места и хорошо зарабатывать там, где и без их участия все может работать и строится нормально
 

Транспортная система

Дороги – общественное благо, жизненная необходимость или рудимент. Ведь о чем рассуждают сегодня все и многие. Электро-транспорт, общественный транспорт, авто с автопилотом. Некая консалтинговая компания Deloitte запилила отчетец в конце 2015 года, что, мол, стоимость владения машины с автопилотом в два раза дешевле, чем аналогичная стоимость владения просто личным авто с двигателем внутреннего сгорания. Отчетец, конечно, – чистый фэйк. И об этом отдельно.

Подождите.

Это ведь не основа. Автомобили пока не летают. А значит в базе у нас – дороги. Хорошие или плохие, платные или бесплатные, любые. Даже те на которых только на танке можно. По направлению. Где-то их много, с избытком (кажется), где-то на них ругаются без устали (не выезжая за МКАД), где-то с них вытесняют, а Трамп даже утверждал, что в американские дороги надо вкладываться сегодня так, как это делал Рузвельт в 30-е. То есть, типа, многие дороги сильно в плохом состоянии. Короче, «Make roads, not war!».

В России пока все ругают дороги, хотя за последние годы они стали отчетливо лучше. Однако платность-бесплатность пока только для ограниченного круга лиц. Ибо платных дорог не сильно много. И финансовые модели пока не обкатаны (хотя именно в дорожной отрасли собраны реальные практики концессионных соглашений). Ну и наблюдать пока реально скучновато. Посмотрим на отрасль, где всего этого уже с избытком. И мало того, ситуация (несмотря на оптимизм аналитиков) может привести к серьезным последствиям. Китайские платные дороги.

Просто статистическая история. Данных по общему итогу 2016 года, еще нет. Так что наслаждаемся итогами 2015 года.

Все данные с сайта Национального Бюро статистики, данные про деньги — с сайта Минтранса Китая.

Всем известна поговорка про статистику. Но есть еще и китайская статистика. Это отдельная тема. И здесь мы ее не касаемся, поскольку дебри с фиксацией, как были отображены те же самые цифры пару лет назад, почему есть явные скачки в учете, и какими смыслами руководствовалось ЦК КПК, приписывая или отписывая у отраслей и сегментов показатели – нам не ведомо. Мы не китаисты. Мы за транспорт.

Дороги растут. В длине и качестве. В стоимости. И в стоимости проезда. Спокойны могут быть только жители острова Хайнань. С них просто берут 1 юань. С литра топлива — на дорожное строительство. И дороги бесплатны. Тоже, кстати, вариант.

За 20 лет, с 1996 по 2015 год, длина дорог в КНР выросла в 4 раза до 4,577 млн. км, на 286%. Протяженность дорог высшего класса выросла в 36 раз, до 124 тыс.км. Протяженность первоклассных магистралей увеличилась в 8 раз, на 671% до 91 тыс.км.

Длина бесклассных (проселочных) дорог выросла в 2 раза, на 122%, до 531 тыс.км. Прочие дороги 2-4 класса увеличились в длине в 4 раза, на 311%, до 3,83 млн.км. Длина платных трасс всех классов (в основном высшего и первого) выросла в 11 раз, на 990%, до 170 тыс. км.

Для сравнения, протяженность железных дорог выросла за тот же период в 20 лет менее чем в 2 раза, на 86%, до 121 тыс. км. Длина электрифицированных дорог выросла более чем в 7 раз, на 640%, до 75 тыс. км. При этом почти весь рост, по сути, можно отнести к пассажирскому сообщению.

Платные дороги, поскольку относятся к разным классам, мы не вносим в общее количество дорог.

При этом доля платных дорог в общей протяженности пока минимальна, как, впрочем, и по всему миру. В 1996г доля таких магистралей была 1,3% по всему Китаю, а в 2015 году достигла 3,7%.

Если свести все к одному знаменателю, то выглядеть это будет несколько иначе. Собственно, из следующей диаграммы видно, что все дороги высшего и первого классов – платные (за исключением высококлассных магистралей внутри мегаполисов).

Так что картина в целом впечатляющая. Но совсем не такая, как нам представляется во время поездки из аэропортов больших китайских городов в центр этих городов.

При этом рост неравномерный, во всех сегментах. Кроме принятия в статистику особых районов, существует несколько волн пересчетов. Два основных были, по ощущениям, в начале и в конце прошлого десятилетия.

Следующий график смущать не должен. По сути, он отражает только то, что все, кроме плохого и бесклассного растет. Постоянный спад только у проселочных. Но несколько всплесков и переучетов, тем не менее, не дали по итогам 20 лет упасть в размерах.

Инвестиции в ж/д отрасль дают эффект. За 20 лет количество пассажиров превысило 2,5 млрд. в год, рост, правда, всего в 2,5 раза, на 167%. Итоговый рост перевозок граждан по автодорогам (за пределами городского общественного транспорта) – всего 44%, до 16,2 млрд. человек. До 12 года все росло – и в последний год роста пассажиропоток достиг 35,57 млрд. человек (каждый китаец купил порядка 28 билетов на пригородные и дальние поездки на автобусах и прочих нерельсовых видах транспорта). Но структура экономики меняется.

Постепенно накапливался эффект от строительства дорог, эффект от развития автопрома, кумулятивный эффект от олимпиады 2008 года – и в 2013 году пассажиропоток упал в два раза.

Проще говоря, люди за город, в соседние провинции, и так далее решили ехать на личных авто. Немаловажный момент в статистическом учете случился, когда в некоторые мегаполисы административно влились пригороды и длинномаршрутные автобусы, при этом стали внутригородскими, выпадая из статистики.

То есть строили все эти дороги для частных 140 млн. легковых машин, миллиона автобусов и 14 млн. единиц грузового транспорта.

Количество автобусов (лицензированных для регулярных перевозок) за последние 20 лет упало на 61%, до 839 тыс. Максимальное же число автобусов в стране было в собственности в 2004 году — 4,39 млн. шт. (после чего, видимо, началась предолимпийская чистка). Тем не менее, суммарная вместимость автобусного парка в стране выросла в 4 раза, на 330%, до 21,5 млн. посадочных мест. Максимальная вместимость была достигнута тогда же, в середине прошлого десятилетия.

Число грузовиков, лицензированных для перевозки, выросло в Китае за 20 лет более чем в три раза, на 235%, до 13,89 млн. единиц. Тяжелых грузовиков увеличилось число на 271% до 3,773 млн. единиц, легких грузовиков — на 224% до 10,12 млн. единиц.

Единовременная вместимость тяжелых грузовиков (а для чего, собственно, дороги строили) выросла в 52,5 раза, до 53,84 млн.т., вместимость легких грузовиков всего в 5,4 раза (443%) до 49,824 млн. тонн. Проще говоря — единовременно в грузовиках, лицензированных для перевозки грузов, можно перевозить 103,665 млн.т. То есть погрузка на автотранспорт, выросшая за тот же период всего в 3,2 раза, на 220%, теперь потребует 304 одновременных рейса всего автопарка. Ну и 60 дней на отдых. С учетом того, что среднее расстояние выросло за те же 20 лет в 4,5 раза (361%), с 51 до 184 км. — вероятно, это вполне достаточная загрузка, а мощности автопарка в профиците.

Хотя надо понимать, что за тот же период, хоть погрузка на авто и выросла, как длина дорог автомобильных, погрузка на ж/д также выросла как длина ж/д-линий — то есть в два раза (почти). На 96% — до 3,358 млрд.т. При этом последние 2 года она падает, как падает уже 4 года и грузооборот. Но пока он выше на 81%, чем грузооборот ж/д транспорта в 1996 году, и составляет 2,375 трлн. ткм.

При этом водный транспорт, речной растет быстрее наземного. В 5 раз за 20 лет. На 381%, до 6,136 млрд. тонн. А грузооборот в двух водных сегментах растет еще серьезнее. По реке он вырос на 414% — до 9,177 трлн. ткм, в каботаже (между морскими портами Китая) на 382%, до 5,424 трлн. ткм. Это как раз и есть основной конкурент китайского автотранспорта — грузооборот которого, хоть и вырос в 11,5 раз до 5,796 млрд. ткм., имеет определенные ограничения. В прибрежной зоне, где расположены основные производства и почти 90% населения — уже негде стоить дороги. А у каботажа, где эффективность портов и судоходных компаний выше, чем у разрозненных автомобилистов, — практически нет ограничений. Точнее, главное ограничение — все тот же автотранспорт, предназначенные для вывоза-ввоза в порты. Подробнее про инфраструктуру Китая читайте здесь:

Инфраструктура Китая: цифры, расчеты, коэффициенты и сравнение с Россией

Инфраструктура Китая: автопарк и автоперевозки

Средняя вместимость грузовиков при этом подошла к своему технологическому пределу, за которым необходимо будет перестраивать всю инфраструктуру — рост на 171% за 20 лет, до 27,5 тонн для тяжелых грузовиков, и на 68% выросла вместимость легких грузовиков — до почти 5 тонн.

Получается, что если 3 млн. реально работающих единиц российских грузовиков делают порядка 230 млрд. ткм, а почти 14 млн. ед. китайских грузовиков делают 5,796 трлн. ткм – это означает, что средний российский грузовик делает в год более 76 тыс. ткм, а китайский 417 тыс. ткм в год. Разница между этими цифрами 5,4 раза. Да. У каждой страны свои особенности, и интенсивность труда в Китае на сегодня во многих отраслях выше.

А вот аналогичное распределение погрузки просто объясняется большей вместимостью значительной части грузового автотранспорта Китая. На тот же парк, что и указано выше — в РФ грузят 5,6 млрд. тонн, в Китае 31,5 млрд. тонн. В результате одна машина за год перевозит в РФ 1,866 тыс. тонн, в Китае — 2,267 тыс.тонн. Так что может все не так плохо. Точнее говоря – мы не знаем, сколько в китайских цифрах сдвоенных и строенных погрузок, когда одна и та же партия груза перевозится 2-3 раза. Впрочем, для нас очевидно, что любые автотранспортные бизнесы во всем мире, кроме США и Европы, развиты достаточно плохо. Да и в Европах со Штатами они могли бы быть организованы получше.

Платные дороги

Китайский Минтранс убивается в перечислении проблем дорожного хозяйства, но при этом пытается остаться оптимистичным. К концу 2015 года китайские строители (возглавляемые государством) инвестировали в почти 170 тыс. км дорог, мостов и тоннелей — почти 7 трлн. rmb, или 1,1 трлн. долларов. То есть средний километр обходился в 6,47 млн. долларов. Выходит, что средняя полоса в тоннеле, мосте и дороге высшего класса обошлась инвестору от 800 тыс. до 1,8 млн. долларов (2х-4х полосное движение в одну сторону). В принципе, не сильно дорого. Проблема возникает на этапе обслуживания кредитов.

И тут выясняется, что выручки 409,8 млрд. rmb не хватает на жизнь. Расходы отрасли платных дорог составляют 728,5 млрд. rmb, из которых на погашение основного долга ушло в 2015г — 349,8 млрд. rmb, на проценты — 225,2 млрд. rmb, расходы на содержание (170 тыс.км — не шутка) — 50 млрд. rmb, управленческие расходы — 52,7 млрд. rmb, налоги — 29,6 млрд. rmb, прочее — 20,8 млрд. rmb.

Представим себе баланс китайских дорожных операторов в необычном виде:

Так вот, как бы плавно, мы перешли к китайским платным дорогам, протяженность которых в 100 раз больше российских, и в принципе самая большая в мире. Возвращаясь к уже упомянутому здесь Трампу – не зря он планирует усилить госинвестиции в инфраструктуру.

Операторы платных дорог собирают со всех проезжающих машин деньги, чтобы компенсировать инвестиции в дорожное строительство и ремонт. В Китае большинство платных дорог проинвестировано и регулируются государством, а их выручка в основном поступает от платы за проезд. Выручка от платной эксплуатации дорог в Китае растет в годовом исчислении на 7,1% последние пять лет к 2015 году. Общая выручка 2016г достигла 68,9 млрд. долларов, что на 5,4% больше, чем в 2015 году. Поскольку деятельность отрасли контролируется государством, здесь только предприятий верхнего уровня — 141 единица.

В 1984 году Китай вышел на этот путь, а стартовал только в начале 90-х. Сегодня основной драйвер — развитие СУАР, Тибета, Ганьсу и некоторых других центральных и западных провинций. В течение следующих пяти лет выручка отрасли, по прогнозам, будет расти на 4,5% ежегодно. К 2020 году до 85,9 млрд. долл. Занятость в отрасли достигнет 698 тыс. человек к 2020 году.

Чтобы был понятен масштаб строительства: в 2015 году в платные дороги инвестировано почти 220 млрд. долларов, включая мосты и тоннели. За это же время совокупное дорожное строительство без учета стоимости земли и денег (чистая стройка) превысило 400 млрд. долларов, а на строительство мостов, тоннелей и путепроводов в городах и под/над ж/д потрачено почти 350 млрд. долларов. То есть на платные дороги пришлось четверть инвестиций.

По нашим данным, есть некоторые разночтения в цифрах, и, скорее всего, общий объем строек дорог, мостов и тоннелей для автотранспорта составляет порядка 1 трлн. долларов в год чистыми, без финансовой составляющей. Поэтому примерный объем инвестиций в платные дороги от общего составляет 22-25%.

При этом, чисто государственные дороги изначально закладываются и строятся чуть более низкого класса и качества. И как следствие, на указанные 550-750 млрд. строится достаточно много разных дорог. При этом, поскольку все мосты и тоннели по большей части входят в систему платных дорог, километраж бесплатных дорог может достигать 200 тыс. километров в исчислении в «полосах» и не менее 50 тыс. км в полных дорожных конструкциях.

Планируется, что выручка операторов сбора оплаты в 2021 году достигнет 90 млрд. долларов. Если при этом часть дорог (ранее построенных и с выплаченными кредитами) будет переходить в разряд бесплатных, то, вероятно, суммарная долговая нагрузка на систему платных дорог не ослабнет. И базовым расходом по прежнему останутся выплаты кредитов и процентов по ним. Пока за счет рефинансирования это достигается достаточно безболезненно. Но отсутствие крупных игроков в строительстве (что в сегменте собственно дорог, что в сегменте сложных инженерных сооружений), отсутствие крупных игроков в оперировании дорогами – создает риски, когда государство, влияя как на муниципальном, провинциальном, так и на общегосударственном уровне, будет иметь дело с россыпью игроков, каждый из которых не представляет из себя ничего серьезного (за исключением, может быть, China Railway Construction, строящей не только ж/д, но и автомобильные мосты с тоннелями). То есть компании могут иметь и миллиардные выручки, но и в стройке, и в оперировании, и в финансировании дорог – каждый из игроков не имеет и 3% от рынка.

Суммарная задолженность всех операторов дорожных концессий – 4,449 трлн. rmb – на сегодня это порядка 0,7 с лишним трлн. долларов США. И при этом, согласно концессионным соглашениям, некоторые дороги начинают выходить из концессий в госсобственность и бесплатный статус. За последний год суммарный баланс прироста/спада пунктов сбора денег – отрицательный. Количество гейтов упало с 1665 до 1588 единиц, а размер долга не снижается.

По выручке от предоставленных услуг распределение выглядит следующим образом

Базовый доход до последнего времени шел от автобусных перевозок. Несмотря на то, что грузовиков в 15 раз больше – тракеры, как и во всех странах, стараются объехать платные трассы, а автобусы подчиняются требованиям безопасности и расписания и вынуждены использовать платные трассы.

Как указанно на диаграмме 9 (Число автобусов и число посадочных мест в них в КНР в 1996-2015 гг), число автобусов снижается. Вероятно, не за горами и снижение количества посадочных мест, а следовательно – доход от этого сегмента будет падать. Доход от частных автомобилистов будет расти, вероятность роста доли грузовых операторов – не очень велика.

При этом, благодаря госфинансированию распределение плотности и доходности дорог не совпадает с обычным распределением экономической активности.

Интересны сопоставления суммы инвестиций, длины дорог и выручки от платных дорог по макрорегионам.

Самые дешевые дороги в Северном Китае (Внутренняя Монголия, регион Пекина и Тяньцзиня) — на местных равнинах и возвышенностях километр трассы обошелся в $4,128 млн. Однако из-за того, что основная протяженность 27,7 тыс. км платных трасс Северного Китая приходится на Внутреннюю Монголию, не самую густонаселенную — выручка в год с километра составляет всего $221,3 тыс. Без учета расходов, в безвоздушном, так сказать, пространстве, дороги Северного Китая окупятся через 18,7 лет. С учетом кредитов, процентов, и расходов, которые составляют 56% от выручки — почти 48 лет.

Самые дорогие дороги в Юго-западном Китае (Тибет, Сычуань) — $10,43 млн. Цена объяснима — уходит, так сказать, в небо, вместе с Тибетом. Благодаря густозаселенной Сычуани выручка с дорог — вторая по размеру в отрасли среди макрорегионов — на каждый из 16,66 тыс. км. выручается порядка $471,5 тыс. Но и сроки условной окупаемости — 22,1 год.  Полная финансовая выкладка обещает выплату долгов и выход в плюс обещается только к 51 году, начиная с 2016г.

Самые доходные дороги — в Восточном Китае, состоящем из прибрежных провинций от Шаньдуна до Фуцзяна. С 35,7 тыс. км. местных дорог собирается по $619,5 тыс. в год. И поэтому, несмотря на самую высокую стоимость дорог ($7,487 млн. за км.), расчетная окупаемость без учета затрат наступит через 12,1 год. Итоговая окупаемость — порядка 32 лет.

Самая протяженная сеть платных дорог в Центрально-южном макрорегионе (Гуандун, Гуанси-Чжуанский А.Р., Хунань, Хубэй, Хэнань) — 40,46 тыс.км. Стоимость дороги в этом густонаселенном и испещренном реками регионе — $7,123 млн., сборы с километра — $466,6 тыс.

При этом основное тело долга за 15-16 год выросло на 600 и 620 млрд. rmb в каждый из годов. И общая окупаемость по совокупности отрасли пока только сдвигается в отдалённое будущее. Стоимость проектов потихоньку растет. Спираль рефинансирования не приносит желаемого результата — поскольку речь идет о нескольких государственных карманах, а не об эффектвином управлении.

Вопрос эффективности для экономики перемещений граждан на самом деле открывается с новой стороны. Скажем, проблема убытия автобусов с трасс.

С 12 года автобусный бизнес потерял формально 19 млрд. пассажиров. Куда они перешли? 19 млрд. не поехавших в автобусе — это 14,9 поездок на китайца в год. При этом количество «проданных билетов» на водный транспорт — выросло на 13 млн., на авиатранспорт — 117 млн., а на поезда — 641 млн. Все вместе, альтернативные (и да — более экологичные) виды транспорта забрали 0,6 поездки от вышеуказанных 15.

Покупали ли на что-то билеты китайцы? Куда ушло 14,3 билета на китайца в год. Ответ очевиден — поскольку обнищания и спада потребления не случилось, значит на трассы выехали новые машины. Их количество в собственности с 2012 года выросло на 70 (семьдесят) миллионов единиц. При средней вместимости автобуса (по данным Госкомстата) лицензированного под пассажирские перевозки — в 25,6 человек, большая часть (95%) приобретенных машин — это Small Passenger Vehicles (в китайской классификации). Там и 4м пассажирам не сильно удобно. Китайский Golf-класс.

То есть в городах появилось 70 млн. новых машин. Общий парк личного автотранспорта приблизился к 160 млн. единиц. И в результате образовалось 18,6 млрд. поездок (пассажиров) по стране на личном автотранспорте. Благодаря хорошим дорогам, не менее 8-9 млрд. выездов дополнительных машин за город. По маршруту из города в город. А скорее всего, поскольку прямой корреляции с «непроданными» билетами на автобус нет, получив в распоряжение личный автомобиль, китаец средний стал ездить больше.

Естественно, автопромышленность и дороги – важнейший двигатель экономики. Да, отчасти самовоспроизводящийся и самоедский, но, наверное, самый мощный. Что было бы, если бы такого двигателя не было. Ответ на этот вопрос почти всегда умозрительный, но отрицательный для экономики.

Тем не менее, баланс строек и баланс платных дорог – необходимо осознавать. Либо государство просто делает все дороги платными, либо собирает эти деньги через акциз, а само продолжает строить дороги полностью за госсчет – без прямых компенсаций.

И здесь самое важное – не в том много дорог или мало, а в том, сколько пустых административных усилий затрачено на «платные» дороги, сколько чиновников, менеджеров, банкиров и прочих «надстроечных» людей пасутся вокруг платных дорог.

Указанные на диаграмме компании – только операторы по сбору денег. Они получают даже не процент, а фиксированную ставку «расходы+рентабельность», а все полученные и указанные деньги переправляли операторам дорог. И при этом списки сборщиков и операторов – не совпадают (1 оператор + 1 сборщик). Сборщик может иметь контракт с несколькими управляющими, и 1 управляющий может контрактовать нескольких сборщиков.

Самый крупный сборщик Aisino собирает порядка $2,7 млрд. Операторы дорог — также не сильно большие компании. Крупнейшая — Shandong Hi-Speed Group Co. Ltd., вероятно, выручила в 2016 году 1,2 млрд.

Замечательно здесь то, что 12 крупнейших компаний получают только 7,3% от выручки рынка. Мало того, перед этим аналогично небольшое количество денег (тех же самых) получают операторы сбора оплаты.

Собственно, выводы, которым открылся данный материал можно сделать самостоятельно. Россыпь мелких компаний, огромные долги, миллионы бессмысленно занятых людей.