Россия шокировала авиационную отрасль, объявив об успешном испытательном полете нового среднемагистрального пассажирского самолета МС-21, сообщает ведущий мировой деловой телеканал CNBC.
В воскресенье в Иркутске совершил первый пробный полет новый российский пассажирский самолет МС-21. Продолжительность полета составила 30 минут, он проходил на высоте 1000 м при скорости 300 км/ч. Лайнером управляли летчики-испытатели, герои России Олег Кононенко и Роман Таскаев.
«Полетное задание выполнено полностью. Полет прошел в штатном режиме. Замечаний, препятствующих продолжению испытаний, не выявлено», — приводит пресс-служба "Иркута" слова Кононенко.
Как отмечает CNBC, российский самолет вместимостью от 163 до 211 пассажиров и максимальной дальностью полета 6000 км постарается составить конкуренцию Boeing 737 и Airbus A320. Телеканал также приводит слова российского производителя о том, что новый самолет превосходит существующих конкурентов.
В частности, подчеркивается широкое использование полимерных композиционных материалов и двигателя нового поколения, который позволяет снизить расход топлива. Прямые эксплуатационные расходы будут ниже на 12-15%, чем у прямых конкурентов.
У Иркута уже есть первоначальный портфель из 175 «твердых заказов», который будет поддерживать производственные мощности «в ближайшие годы», отмечает телеканал.
Не секрет, что МС-21 в силу удачного стечения обстоятельств заметно превосходит своих западных конкурентов едва ли не по всем техническим характеристикам. А все потому, что пять лет назад гранды мирового авиастроения — Airbus и Boeing — не решились разрабатывать принципиально новые самолеты и ограничились глубокой модернизацией существующих моделей.
Так появились проекты семейств Airbus A320NEO и Boeing 737MAX. Совсем недавно эти лайнеры начали поступать в парки авиакомпаний. Их главное отличие от предшественников — новые двигатели серии PurePower корпорации Pratt & Whitney и серии Leap-X компании CFM International (принадлежит GE и Snecma). Эти моторы почти на 15% экономичнее всех остальных силовых установок, в том числе тех, что стоят на нынешних семействах Airbus A320 и Boeing 737. Таких показателей их разработчикам удалось добиться за счет применения в конструкции новых двигателей целого ряда революционных технологий. Например, в случае с Pratt & Whitney это специальные редукторы, которые дают турбинам возможность вращаться быстрее, а вентиляторам — медленнее. Такая инновация позволила сократить количество лопаток примерно на полторы тысячи и резко снизить вес новых двигателей, что, в свою очередь сделала их менее шумными. Правда, двигатели — это лишь один, хотя и очень важный аспект. Усовершенствованные европейские и американские лайнеры получили также новые законцовки крыльев в виде акульих плавников, которые позволяют снизить расход топлива еще на 1–1,5%.
Таким образом, общая экономия топлива при эксплуатации модернизированных западных самолетов составит около 16%. А вот у МС-21 этот показатель почти наверняка превысит 22%. И дело тут не только в специально созданной модификации двигателей Pratt & Whitney, которыми укомплектован МС-21. Гораздо важнее то, что планер нашего нового лайнера почти на 40% состоит из композитных материалов, а крылья и вовсе почти на 100%. Так называемые черные крылья — революционное новшество для узкофюзеляжных самолетов. Их применение значительно снижает суммарный вес конструкции лайнера и сулит поистине фантастические выгоды при эксплуатации.
Сейчас технологиями изготовления цельнокомпозитных крыльев большой размерности — длиной более 18 метров и шириной более трех метров — владеют только четыре производителя: Airbus, Boeing, канадская Bombardier и наша ОАК. Но поскольку Airbus и Boeing для своих семейств NEO и MAX не стали делать полностью композитные крылья, а решили оставить алюминиевые, то их следующие программы создания новых узкофюзеляжных самолетов с использованием этой технологии будут запущены не ранее чем через десять-пятнадцать лет.
Сама новость у нас уже была, но реакция "из-за лужи" тоже интересна, особенно с учетом того, что глобальный авиарынок рушится, а Боинг проводит очередную волну массовых сокращений (Боинг смачно харкнул в планы Трампа о реиндустриализации США)
Комментарии
Ну... композитные крылья еще до сертификации и серии дорабатывать еще и дорабатывать... Но процесс идет, что вполне гуд.
Агрегаты, коем является крыло, не сертифицируют. Сертифицируют целиком самолёт. Агрегаты просто проходят испытания и если они его прошли, а крыло прошло такие испытания, то его просто принимают и используют. Если бы не прошло испытания то взависимости от экономической и технологической целесообразности либо дорабатывают либо переделывают.
Доработка конструкции бывает разная, правда? Да и слухи о том, что было в начале зимы на испытаниях разные, от 80% в статике. Так что на Иркуте показали, что они - могут работать по срокам. В отличие от. И не смотря на.
Доработка бывает только одна, усиление конструкции и обычно заканчивается тем что добавляют там или иначе в кессоне силовые элементы. Это обычно приводит к повышению веса. И запомните никто, никогда не работает "не смотря на". Всегда в сроки закладывается форс мажор.
Теперь про крыло, покажите пожалуйста ссылку от ЦАГИ про испытания крыла.
Вот вам первая ссылка от Гугла http://www.ato.ru/content/staticheskie-ispytaniya-ms-21-minovali-stadiyu-razrusheniya-kryla
Откуда слухи ? Агенство ОБС?
Официально -более 90%. Это нормально, значит не перетяжелена конструкция. А укрепить всегда можно и легче чем наоборот.
Судя по 787-му, летать на самолёте с композитным крылом будет страшновато)))
Чёрное крыло гораздо более гибкое. И когда видишь крылья загнутые в дугу...
Да и "пляшет" оно посильнее алюминиевого.
Вы бы видели, с какой амплитудой у 3М крылья гнулись. И ничего, так и должно было быть.
Я-то знаю что так и должно быть)
Вы попробуйте это тетке в самолёте объяснить. Которая рядом с вами сидеть будет :-)
"Моя жена боиться летать потому что не знает как летают самолёты.
А я боюсь потому что ЗНАЮ!"
Крыло изгибается - это ещё ничего! Вот у Ми-26 лопасти загибает и ничего - летает и ещё 20 тонн с собой прёт...
А какой свист они издают,когда раскручиваться начинают.....
а как насчет усталости материала?
Сама по себе жёсткость или гибкость ещё ничего не значат в этом смысле. Как пример - те же мясищевские 3М и М4 с гибким крылом проблем усталостных не имели, а Ту-95 первых серий и Ту-114 с жестким крылом получили трещины в лонжеронах после сравнительно малого налета. Пришлось всех их списывать, а Ту-142 получил совершенно другое, перепроектированное крыло, которое потом перекочевало и на Ту-95МС.
На самом деле, чем больше изгиб крыла к законцовкам (в разумных пределах), тем лучше аэродинамика самолёта. Крыло нового Боинга оптимизировано загибаться так, чтобы улучшать аэродинамику. А именно прочностной запас, там убийственный.
ух ты! Стенд статических испытаний! Шикарная вещь!
Няп, на сопромути нам втирали что кроме "прочности" для "стержневых" конструкций особо важна "устойчивость". Ибо были печальные случаи когда "прочность" обеспечивалась, а устойчивость - нет. Тема пошла, няп, с "Такомского моста" - во время урагана мост в Пиндоссии накрылся. Периодически эта ситуёвина повторяется то тут, то там (анжЫнЭры-орхЫтЭкторы упорно косячат).
занудное видео с повторами:
"укороченное" видео со сценой обрушения:
Эт ты ещё не вспомнил про статистику мостопадов в просвещённом позапрошлом веке.
Харррроший вопрос!
И лично у меня ещё вопрос по ремонтопригодности.
С обычными все ясно. Заплатку на герметик и заклепки.
А с композитом как? Заплатку на эпоксидку?
А почему зачастую самолёт на полосу как-то боком заходит и после взлёта его как бы разворачивает? Из-за кориолисовой силы, что ли?
Всё проще - из-за бокового ветра.
Хм. :))
шукай на ютубе по фразе "crosswind landing". если хочется подробнее - В.В. Ершов, Летные дневники 1-7
Так?
Или так?
Эволюционно движемся к реализации на самолетах принципов птичьего полета ;-)
уже на насекомых замахнулись:
Афигеть, смотрел с открытым ртом!
Машущее крыло менее эффективно, чем статичное.
Самолёт меньше, вес меньше, крыло меньше и изгибы соответственно тоже меньше
Ну так вроде уже испытано-переиспытано в самых жёстких условиях.
Где-то год назад показывали фильм о том как производят.
Кстати, сразу вопрос актуальный. Импортные движки
импортное сырьё, например
А ну как введут санкции и на авиапром? Есть запасной план, как импортозаместить?
На самом деле это даже преимущество в некотором смысле.
На 380-й тоже можно ставить либо американские либо английские двигатели. Что заказчик захотел - то и ставят.
Так и тут. Можно наши а можно импортные.
ПД-14 планируют ставить...
И да, зависит от желания Заказчика.
хотя, почитав статью, я так и не понял зачем им препреги, если крылья для МС-21 делают другим способом?
Мдя, а у нас над редуктором ещё пока только думают, я так понимаю. Видимо, замысел в том, чтобы сделать пока простой и надёжный серийный двигатель.
Редуктор это хорошо, но это дополнительная точка отказа. Вопрос насколько он надёжен ведь количество оборотов в ТРДД до 15000 и размеры очень не маленькие, плюс дополнительный вес самого редуктора. В тоже время лопатки полые, технология отработана и т.д.
Да, сейчас главное - выйти на стабильное серийное производство, чтобы лепить эти движки, как пирожки. И чтобы каждая собака знала, что двигатель - безотказный.
А экономичность... это проблема счетоводов и маркетологов, это не актуально. Актуальна массовость.
При массовости он окупится и тогда можно подумать о редукторах.
Редуктор есть у любого турбовинтового двигателя. Все это отработано с 50-х годов.
1. Требования к типоразмеру другие.
2. Помимо редукторов существует вариант с 3-м валом.
1. За 70 лет существования ТВД - редукторов в мире для них понаделано было на любой размер и вкус.
2. Вы, очевидно, имеете в виду свободную силовую турбину. Всё равно у неё обороты, как правило, достаточно большие - в районе дай Бог 3000 об/мин. А хочется получить 1500 - то есть типичные обороты воздушного винта.
Или вам придётся для снижения оборотов сильно увеличивать диаметр свободной турбины. С получением при этом неравномерности потока в ней и снижением КПД. Да и увеличением веса.
LEAP-X второй вал 3500
PW1000G второй вал 4500 / 3=1500 на вентиляторе
НК-93. Причем там редукция поболе буржуйской. Но есть ряд нюансов.
В целом редуктор помимо плюсов имеет собственное КПД (потери) и снижение надёжности. Если хотите редуктор - смотрите пихло Ту-95. Вот там Редуктор, еще и с раздачей на два винта.
А у нас с редуктором был НК-93. И был ещё в начале 90-х. Почитайте про него и про споры вокруг него. Противники высказали много слов про то, что редуктор на вентиляторном двигателе есть зло. Интересно, что они говорят теперь.
А вообще, первый полет - это эпохальное событие, конечно!
Поправьте: "...сократить количество лопаток примерно на полторы тысячи..." ни в одном движке столько лопаток не наберётся, а их ещё и сократить надо.
Тоже ступор словил
Это как в маркетинге - прежде чем установить скидку 15% на цену товара, его надо наценить на 20%.
А вы уверены что не наберется? Там их мноооого....
По тексту: не крылья, а крыло или консоли крыла.
Экономия топлива с помощью модных редукторов такая же, как на фольксвагенах и прочих интересных авто или настоящая?
В теории экономия должна быть хорошей поскольку ты основные валы крутишь медленно ( а это значит расход меньше) а валы с лопатками крутятся быстро за счёт редуктора. Ну это так на пальцах. Плюс износ валов, подшипников и т.д. меньше, оборотов потому что меньше, т.е. вроде как надёжность выше. Но вопрос в редукторе, точнее в его надёжности.
Страницы