Завод имени Лихачева — это один из наглядных примеров уничтоженной за постсоветские годы российской промышленной мощи. Об этом в своей статье повествует редактор ИА REGNUM Владимир Югасов.
Парадоксально, но факт: созданный в Китае по программе советско-китайского сотрудничества в 1953 году завод First Automobile Works (FAW) был основан как копия московского ЗиЛа, выпускал линейку грузовиков, воспроизводящих советские модели. Китайские инженеры и рабочие проходили стажировку в Москве.
Теперь китайская компания FAW продает автомобили на общую сумму до $32 млрд в год (данные на 2008 год). А советский завод, послуживший образцом своему китайскому собрату, демонтирован в 2015 году.
Как раз в этом году правительство России провозгласило курс на «широкое импортозамещение», включая продукцию машиностроения. Теперь на бывшей территории завода строится жилье и коммерческие центры. А вот добьемся ли мы когда-нибудь возрождения конкурентоспособного отечественного автомобилестроения?
Решение развивать в России массовое автомобилестроение было принято в 1916 году, в условиях необходимости импортозамещения и потребности отечественного ВПК в транспорте. Одним из шести развертываемых производств должен был стать торговый дом «Кузнецов, Рябушинские» (будущий Завод имени Лихачева, ЗиЛ). Предприятие должно было производить авто FIAT 15 Ter с условием значительных отчислений за лицензию в пользу фирмы FIAT в размере 1000 франков за каждое произведенное авто, 1500 франков за произведенное сверх установленной меры, с запретом на экспорт из России произведенных авто. Кабальные условия производства, ограничивающие его развитие и значительно завышающие стоимость авто на внутреннем рынке, были сняты через национализацию предприятия в 1919 году. В 1924 году завод начал производить грузовики отечественной разработки. После запуска первого в Советской России конвейера в 1930-е годы завод стал одним из флагманов отечественного автомобилестроения, обеспечивающего страну необходимым количеством надежных большегрузных авто.
На базе Советского ЗиЛа была создана Китайская автомобилестроительная компания First Automobile Works. Китай, избежавший рыночных преобразований перестройки и шоковой терапии, сохранил производство и поныне — First Automobile Works производит 100 тысяч легких грузовиков в год. Как в свое время ЗиЛ помогал становлению автомобильной промышленности в Китае, Китайская автомобилестроительная компания ныне открывает заводы в различных странах: в 2007 году в Мексике, в 2013 году в Северной Корее, Алжире, имея также совместные производства с Volkswagen, Toyota, Ford, Mazda и другими компаниями.
ЗиЛ в 1990-е стал терять рынки сбыта и государственную поддержку. В 2011 году между Заводом имени Лихачева и управляющей компанией «Развитие» был подписан договор на управление частью недвижимости и выполнение научно-исследовательских работ. В феврале 2012 года зам. мэра Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов заявил, что власти Москвы ведут переговоры с FIAT о сборке автомобиля этой марки на Заводе имени Лихачева. В конце 2012 года было принято решение правительства Москвы о сокращении территорий производства ЗиЛа в шесть раз (с 300 до 50 гектаров). В октябре 2013 года городскими властями было принято решение о высвобождении производственных территорий. В 2015 году правительство России развернуло широкую кампанию по импортзамещению, указав машиностроение одной из ключевых отраслей поддержки. В том же году большинство цехов завода ЗиЛ демонтировали, был уничтожен объект культурного значения Музей истории ЗиЛ с мемориальным кабинетом Лихачева. ЗиЛ прекратил свое существование, уничтожили память о нем.
Сегодня от корпусов Завода имени Лихачева осталось немногое, территорию завода сровняли с землей. Ныне на территории ЗиЛ построены спортивные объекты, возводится коммерческое жилье, офисная недвижимость.
Рабочие ЗИЛа, 1956г
Зил сегодня
Завод First Automobile Works (FAW), был основан как копия московского ЗиЛа.
Владимир Югасов
Комментарии
АЗЛК с конца шестидесятых годов активно работал над заднеприводными автомобилями, промежуточными по классу между моделями ВАЗ и «Волгой» (см. статьи Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С); к середине десятилетия работы были доведены до стадии предсерийных образцов. Однако, наладить серийное производство не удалось из-за начавшихся осенью 1976 года перестановок в руководстве АЗЛК и других причин .
Полностью сменилось руководство завода: пришла «зиловская» команда с бредовыми идеями и смутным представлением о легковом автомобилестроении. Начались реорганизации и бесконечные поиски зарубежного партнера с готовой моделью и отработанной технологией, по аналогии с ВАЗом.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler, обладатель титула «Автомобиль 1976 года в Европе». Требование отраслевого министерства копировать иностранную модель было воспринято коллективом завода как оскорбление, как вспоминал один из руководителей группы дизайнеров Игорь Зайцев
Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Так и родился Москвич-2141.
Мы воевали с начальством: нельзя так проектировать автомобили. Все модификации должны создаваться параллельно: и хэтчбек, и седан, и универсал. А когда начинаешь вот так, вдогонку — ничего не стыкуется!
Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел.
Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно! Ни культуры проектирования, ни культуры производства.
Хоть я и не вижу изнутри, но по некоторым признакам это так, согласен.
Очень интересно!
Напишите статью.
Если я тут разоткровенничаюсь, боюсь за мной приедет чёрный воронок )))
А вы как Крылов, в форме басни :)
К сожалению Вы правы.
Колоссальной ошибкой руководства СССР стал перенос в Москву серийных заводов.
Тоже ЗИЛ, да и многие другие московские заводы, долгое время оставались опытно-разбойнической базой, включавшей в себя весь комплекс НИОКР.
Изначально предполагалось, что тиражирование "московских" разработок будет происходить в регионах.
Однако, по ряду причин, экономика страны с этой задачей не справилась. В регионах, в гражданском производстве, катастрофически не хватало квалифицированных кадров, способных освоить новое производство. Привлечь их в регионы было невозможно из за невысокого уровня жизни тогдашней глубинки.
Тогда было принято решение развернуть серийное производство в Москве. Это создало колоссальные проблемы и демографического и логистического плана. Но самое страшное, что это "убило" опытно-разработческую базу.
По этой причине ЗИЛ-130 (и не только он) до самой "перестройки" оставался отличной машиной НО -конца 50-х годов.
Б, как можно ставить все с ног на голову.... Москва была научным и ТРУДОВЫМ!! центром страны, а окончательно как трудовая столица утратила (утратила наверное не подходит) свое значение после перестройки. Но это не значит, что там не осталось трудящихся...
Б, зил вырос из мастерских 1916 года в автозавод с 1918 года, какой перенос, куда, какие кадры...
Москва. прежде всего была не трудовым а работающим центром страны.
Труд и работа это разные вещи.
Это я, простите, Вам немного жестко ответил, потому как сам проработал в Москве, на крупном заводе 15-лет.
Там же работали два предыдущих поколения моих предков. Завод этот находился совсем недалеко от ЗИЛа, на котором я неоднократно бывал в советское время - по обмену так сказать опытом. Завод "мой" имеет (простите имел) историю в полтора раза более длинную чем ЗИЛ .
Я даже один раз встречался с Евгением Алексеевичем Браковым, был и такой эпизод в моей жизни.
так что я знаю что пишу.
В СССР - где рабочий был гегемоном и строителем коммунизма, на самом дел мало кто интересовался, как устроено промышленное производство на самом деле. А было оно устроено самым жестоким образом, так что реальный рабочий серийного завода был, по сути, биороботом, которому достаточно было освоить лишь одну, самую простую операцию, для того что бы заработать себе на жизнь.
Иное дело рабочий опытного производства, или рабочий, работающий на опытном участки НИИ. Их квалификация была не просто высокой, а иногда уникальной.
Отрасль машиностроение устроена таким образом, что ежели вы не сменяете модельный ряд с определенной периодичностью, то вы начинаете отставать от мировых лидеров и своих конкурентов. Поэтому в машиностроении существует четкое разделение функций на:
- Проектную
- Опытно конструкторскую
- И серийную .
Квалификация, как рабочих, так и инженерных кадров, в каждом из этих секторов, Ну шибко разные.
Да и задачи у них тоже разные. Обычно проектный институт передает разработку опытному производству, и сразу начинает новую .
Опытное производство доводит изделие до промышленной технологии и передает его на серийное производство, а само, к тому времени, получает от проектного института(КБ) новую разработку. И это должен быть процесс непрерывный.
А вот советские руководители рискнули нарушить этот процесс, нагрузив московские опытные заводы, серийным производством.
И это стало концом гражданского машиностроения.
Во первых в Москву сразу хлынул поток низкоквалифицированных кадров, так называемых лимитчиков. Для этого потока в Москве небыло ни жилья, ни транспорта, и детских садов и школ, ни магазинов ... ничего такого что нужно людям для жизни.
И это пол-беды.
На самом деле все грузовые автомобили СССР (кроме КАМаЗА) разрабатывались на ЗИЛ-е, и лишь потом передавались для производства в регионы.
все автомобили ГАЗ, МИАСС, КАЗ, ЯАЗ-МАЗ, КРаЗ - все это изначально ЗИЛловские разработки.
как только на ЗИЛ навесили исключительно серийное производство, эта цепочка прервалась.
Завод вырос до гигантских, практически не управляемых размеров.
Может быть это сейчас кажется странным, но тогдашнее руководство страны было уверено, что все самое нужное для страны, уже изобретено и внедрено в производство.
По этой причине, резко сворачивалось финансирование прикладной науки и НИОКРа в гражданских отраслях промышленности.
В 70- года, ЗИЛ ( да и тот завод на котором я работал), еще можно было спасти. Но кардинальных, адекватных решений по ним принято так и небыло.
для этого нужны были инвестиции как в науку, так и в современные материалы и технологии, а они для гражданских секторов не предполагались.
Тогда очень многие начали понимать что это конец отрасли. Именно тогда уже, и именно многие. Но поделать они ничего не могли.
Целые отрасли, такие как: Станкостроение, автомобилестроение, сельское машиностроение, строительные машины и дорожная техника, машиностроение легкой и пещевой промышленности .... стали деградировать, и к перестройке превратились в тот хлам, о котором пилось выше.
Вот это и называется тем емким словом ЗАСТОЙ.
Трудовая я написал, чтобы некоторым уши не резало... Вы, наверное, поняли: "научная и трудовая".
Ведь можете, когда захотите))) дать развернутый ответ, что не перенос, а расширение, что завод обзавелся своим НИИ и так далее и не только ЗиЛ, отпочковавшиеся заводы так же захотели создать свои КБ или отделы... И к ним повалила лимита. И здесь вопрос, что было первым яйцо или курица.))) Что к концу 70-ых отчетливо стал виден застой, а после 82 власти было не до этого, а 85 грянула перестройка и ...
Что появились слоганы: "лимитчик", "не поступишь в институт, будет вся жопа в масле", ."работяга", "101 километр", "торгаш", "птушник", "лтпшник", "химик" и т.д.
Мда, ну и хорошо, что сейчас мы избавились от этих мемов. )))
Еще раз повторю, что все надо рассматривать в своих временных рамках.
P.S. Извечный вопрос: кто виноват и что делать... Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на 1986-2005 годы.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
НАД кабиной на зеленом тенте надпись - ЛЮДИ
Типа вот так, только белой краской
А надпись хлеб на серых-зеленых, не дай бог на темнозеленых фургонах ГАЗ-51-53, сбоку...
Сейчас есть модельки типа:
Но это исторический дебилизм, такие фургоны имели надписи молоко, продукты, мебель и тд.
Второй снизу автомобиль это не ЗИЛ а ГАЗ-53
130 - вещь!
Я отьездил на 130-м прилично по молодости. И тогда он был - нормальный. Были и получше, и похуже... Нормальный.
Сейчас, после МАН-а - я бы уже не назвал его даже нормальным. Но тогда - тогда он был на уровне.
ПС. Я давно не водитель.. Просто долго работал на МАН в России. Ну и попробовал, конечно.
а мне помнятся дискотеки в ЗИЛовском ДК: рокнрол, светоцветомузыка, зеркальный крутящийся шар, все молоды и счастливы.
Акценты в статье расставлены неправильно.
у России неплохо получаются силовые агрегаты. сейчас можно хотя бы организовать выпуск недорогих но супернадежных движков. использовать для начала военку для этого. продукция новый завод автомобилей не выстоит в конкуренции с существующими. а вот движком потеснить можем.
У Газона Некст отлично конкурировать получается хоть и косяки остались, двигло у него хорошее (немчура помогла создать).
Как раз наоборот - хреновые у нас силовые агрегаты. И ресурс маленький, и по параметрам западников только начинаем догонять.
а зачем тянуться к их параметрам, у них свои тараканы в голове у нас свои.
Вот ниже вы и сами написали про ЯМЗ
Затем, что они везут тонну груза тратя на неё меньше топлива, и выделяя меньше гари в воздух, да ещё и быстрее, и с меньшим износом агрегатов.
Вот почему гнаться.
Вы про топливо гарь износ у маркетолухов наслушались?
а вот вам реалии - У меня друг когда раскрутился решил попробовать купить импортные Маны, всё заработанное они сожрали, праздновал когда последний продал и купил обратно Мазы.
Маны жрут деньги, а Мазы зарабатывают.
Нет, я просто продаю грузовики.
Помимо всего прочего.
Причём отечественные и МАЗы.
Наслушался сравнений от пользователей, всяко разно больше Вас.
А по поводу гари... я из Челябинска. Хочу, чтобы небо было голубое, почему-то. А оно всё время с дымкой. Даже когда туч нет. Грязно-голубое такое.
И дети часто болеют.
я из Москвы.
как вы считаете евро 2 3 4 5 чем отличаются друг от друга технически на каком можно остановиться ибо зависит уже не от техники а от горючего или далее уже "ловля блох"
Да я не считаю, а знаю, чем они все друг от друга отличаются, и как это в железе нейтрализовано.
По опыту - на норм. топливе они работают нормально все, но на экстремальном холоде у Евро-4 отечественного розлива начинает глючить управляющая электроника. Если на иномарке доиграться до полного замерзания/разряда АКБ, но и там будет глючить.
Евро-2,3 ходит нормально в любых условиях.
про евро даже очень интересно....
мои представления далеки но примерно так:
евро 2 - просто правильно отрегулированный двигатель
Евро 3 - катализатор
Евро 4, 5, ... - правильное топливо
я не принимаю в расчёт расположение катализатора - в реальности не важно это всё - зато очень сильно удорожает ремонт в результате выбитый кат
Евро-1 - турбонаддув и да, регулировки, Евро-2 , по сути тоже самое, иногда ещё за счёт интеркуленра играются с давлением наддува, массой воздуха и смесью.
На Евро-3 уже надо смещать угол опережения впрыска топлива чтобы состав выхлопа вогнать в нормы, чтобы машина нормально ехала ТНВД делают с электропедалью, без мех.связи.
Евро-4 это уже обязательно как минимум высокоэнеретический впрыск, с большим давлением и под электронным управлением, регулировка подачи топлива в зависимости от подачи воздуха, обязательно мощный сажевый фильтр. На некоторых моторах так не получается добиться попадания в нормы и делают бак с мочевиной, которую подмешивают в солярку, и систему искусственно включаемой неисправности если машина долго едет без мочевины. В других случаях удаётся добиваться этого за счёт рециркуляции выхлопных газов, системы Common Rail и т.д.
Евро-5 почти невозможно сделать без мочевины, вроде только америкосы смогли, а Евро-6 вообще уже никак без неё. Зато у него выхлоп почти нетоксичен, и практически и не виден.
СПАСИБО про дизеля так подробно я и не подозревал. понятно.
китайская компания FAW продает автомобили на общую сумму до $32 млрд в год (данные на 2008 год). First Automobile Works производит 100 тысяч легких грузовиков в год.
Это цифры из вашей статьи. Так что, один грузовик продают за 320000 долларов?
А вот Россия, если верить таможенной статистике, продаёт по 25000 долларов.
Как это китайцам удаётся так задрать цены?
Это юаней
А что, юань обозначают вот этим $ значком?
Да я сам только вчера перепутал, до того эти юани часто поминать стали
Очевидно же, что First Automobile Works производит НЕ ТОЛЬКО 100 тысяч легких грузовиков в год.
Нет, кроме лёгких грузовиков FAW строит легковые машины, тяжёлые и магистральные грузовики и прочая.
Это же постиндастриал в отдельно взятом городе, хитрые москвичи передали производство татарам и сами пошли пить смузи и работать дизайнерами, а вы не рады,вам везде враги мерещаться.
Если бычок не сыпался на ходу вполне себе ЗИЛ мог выплыть и занять свою нишу, где сейчас Кантеры с Камазятами, Зубрятами и Некстами.
Занудное хамло добавил в чс.
Камаз татарам не отдали а правильнее сказать они его перехватили, Фикрят Табеев долго окучивал Брежнева и весь ЦК и всё никак не получалось, в итоге он организовал торжественную закладку первого камня Камаза и на Политбюро увидев фотки согласились:)
И завод теперь расположен подальше от граници , и производство крупное из столицы вынесли, все таки там ему не место.
Вообще ЗиЛ можно было спасти.
Пошагово - удлинённый "Бычок" под фургон объёмом в 27-30 кубов, затем переход заводов типа Арзамасского Коммаша к производству спецтехники на короткобазных "Бычках", запросить у КАМАЗа и ЯМЗ возобновить производство движка ЯМЗ-706 для среднетоннажников, изменить конструкцию ступиц на 4331 под диски к бескамерным шинам, сделать стандартной опцией спальник, делать машины с длинной - 3600 - 4400 мм базой, наконец-то впервые за всю историю нормально утеплить кабины на стандартных машинах (этого так никогда и не сделали)...
Дотянуть до того, как ЯМЗ запустил 534-ю и 536-ю серии в производство, потом перейти на эти дизели.
Все эти вещи подстегнули бы спрос, потому, что его убивали именно малая вместимость по кубометрам (считай - короткая база) и плохие моторы.
Но землица в Москве оказалась слишком дорогая, достаточная для того, чтобы - как я считаю - оплатить саботаж на заводе, убивший его в конце концов.
"Но землица в Москве оказалась слишком дорогая"
Думаю это и есть основная причина. И даже Лужков, тянувший ЗиЛ из болота городскими заказами на коммунальную и грузовую технику для города, скорее всего отсрочивал смерть завода до времени.
Да.
Без этого можно было бы вполне встать под крылышко или к Группе ГАЗ или к Ростеху. Или на крайняк за счёт других средств обновиться.
Страницы