Методы, которые мы использовали ранее, больше не позволяют соответствовать современным экостандартам. Мы достигли предела даунсайзинга
Эпоха маленьких турбомоторов официально закончилась: автоконцерны приняли решение вернуть под капоты автомобилей двигатели от полутора литров и выше
Гонка за уменьшением рабочего объема двигателей внутреннего сгорания финиширует досрочно. Как сообщает агентство Reuters со ссылкой на источники из нескольких автомобильных компаний, к 2019 году автопроизводители планируют отказаться от выпуска малолитражных моторов, заменив их агрегатами большего объема. Так бесславно заканчивается короткая, но яркая эпоха даунсайзинга.
Что такое даунсайзинг?
В автомир термин downsizing (от англ. «уменьшение размера») пришел из экономики: так изначально называли борьбу против бюрократии, когда уменьшением размера организации добивались улучшения ее функционирования и снижения затратной части бюджета. В нашем же случае, даунсайзинг — это «концепция разработки двигателей внутреннего сгорания, в рамках которой производители уменьшают рабочий объем без ухудшения характеристик».
Эпоху даунсайзинга фактически провозгласил Volkswagen. С конца 2000-х немецкий производитель настаивал, что это — будущее моторостроения. Рецепт казался верным. Снижая общий размер двигателя, уменьшаем массы движущихся (и не только) деталей, а значит, улучшаем экономичность и экологичность. Чтобы компенсировать неизбежную потерю мощности, повышаем степень форсирования, внедряя турбонаддув.
На скептические замечания, что такой подход обернется снижением прочности и увеличением нагрузок, инженеры отвечали примерно как Остап Бендер: «Вам нужен вечный двигатель? Но вы же не собираетесь ездить на этой машине вечно!». И в качестве контраргумента приводили железное: зато маленький турбомотор на 30% экономичнее большего по объему атмосферника! То есть экономить вы сможете прямо здесь и сейчас.
Так, вместо атмосферных движков объемом 1,4 и 1,6 литра на городских моделях немецкого концерна появился 1.2 TFSI, а основным двигателем стал считаться 1.4 TFSI, который благодаря разным степеням форсировки, заменил целую гамму «старорежимных» силовых агрегатов. Двухлитровые моторы вообще назначили приметой флагманских версий! Аналогичная «замена ценностей» произошла и с дизельными модификациями.
Следом за «Фольксвагеном» идеей заболел Ford (их 999-кубовый моторчик многократно признавался «Двигателем года» и ставится на большинство европейских моделей, включая Mondeo). И понеслось... По большому счету, сейчас не найти ни одной автомобильной компании, которая бы не провозгласила курс на снижение рабочего объема своих моторов. Идея заинтересовала даже американцев — те, правда, уменьшали число цилиндров.
Первые сомнения
Skoda Fabia прошлого поколения со 105-сильным атмосферным 1.6 и 6-диапазонным гидромеханическим автоматом должна расходовать10,2 литра бензина на 100 км пробега. А с современным турбомотором 1.2 TSI (105 л.с.) и 7-ступенчатым преселективным роботом DSG городской расход топлива сразу снижается на треть — до 7 литров на 100 км! Это придумали не мы: таковы официальные паспортные данные.
Для примера можно взять и другие машины. Бензиновый Ford Mondeo, дизельный Volkswagen Caddy — неважно: с малолитражным наддувным двигателем машина по паспорту потребляет существенно меньше топлива. Вот только владельцы не всегда замечали экономию. Например, на форумах фабиаводов давно постановили, что расход обеих версий — турбированной и атмосферной — примерно одинаков.
Но почему?! По идее, один только непосредственный впрыск, улучшающий процесс сгорания, не говоря об остальных ухищрениях, должен повышать экономичность! Причину несоответствия бумажных показателей реальным первыми обнаружили немцы из ADAC: ею оказался NEDC — «Новый европейский ездовой цикл», сама методика определения количества выбросов и расхода топлива.
Что такое NEDC?
Почему реальные показатели, как правило, отличаются от заявленных автопроизводителями, рассказывает материал «Как измеряют расход топлива?». Но коротко повторим: к реалиям современного дорожного движения NEDC не имеет никакого отношения. В частности, по официальной методике разгон до 50 км/ч должен занимать 26 секунд. И вообще, при определении смешанного расхода средняя скорость — только не смейтесь — составляет 33,6 км/ч...
Отсюда и простая разгадка небывалой экономичности и экологичности наддувных моторчиков. При плавных разгонах нагрузка на двигатель невелика, а потому турбокомпрессор практически не включается. Соответственно, на низких оборотах из-за меньшего рабочего объема силовому агрегату требуется меньше воздуха, чем более крупному атмосфернику. А «меньше воздуха» означает «меньше топлива» и «меньше выбросов».
Плюс были лазейки для легкого мухлежа вроде слегка перекачанных покрышек. Потом грянул дизельгейт и выяснилось, что мухлеж был еще каким! Инженеры прошивали «мозги» машинам, чтобы те распознавали сертификационные упражнения и активировали отдельно прописанные программы работы ДВС для снижения уровня выбросов (и, соответственно, расхода топлива)... И эти данные считались официальными!
На смену даунсайзингу — райтсайзинг
В Европе со следующего года лабораторные исследования дополнят реальными, на дорогах. К 2019 году вообще появится глобальный стандарт тестирования, который обещает исключить возможность обмана. И нынешние «даунсайзинговые» машины испытания по новой методике просто не пройдут... Из-за этого мировой автопром вынужден провозгласить «райтсайзинг».
Слово «райтсайзинг» (от англ. rightsizing — доведение до нужных размеров) мы впервые услышали на недавней презентации обновленного Volkswagen Amarok. Напомним, на пикапы вместо 4-цилиндровых моторов 2.0 TDI отдачей 140 и 180 л.с. вдруг стали ставить трехлитровый V6. Официальная версия такова: «V6 лучше соответствует характеру грузопассажирского внедорожника». Но, как оказалось, это — начало новой эпохи!
Как уверяют аналитики Reuters, с недавнего времени, кроме «Фольксвагена», стратегии райтсайзинга (правда, пока негласно) уже начали придерживаться GM, Fiat-Chrysler и Renault-Nissan. По обобщенной информации, всем компаниям придется увеличить кубатуру моторов примерно на 25-30%. Соответственно, дизельные агрегаты объемом менее 1,5 литра и бензиновые менее 1,2 литра вообще перестанут выпускаться.
Впрочем, в эпоху атмосферных «миллионников» нам вернуться не дадут. Да-да, возрождать выпуск легендарных Toyota 3S-FE или Mercedes-Benz OM602 никто не собирается. ДВС ближайшего будущего — это рядные «тройки» и «четверки» объемом около двух литров, оснащенные турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Правда, скорее всего, чуть более долговечные, нежели существующие, ведь размеры деталей увеличатся, значит, запас прочности вырастет.
Но это ненадолго, ведь сама идея двигателей внутреннего сгорания признана мировым сообществом исчерпавшей себя. Великобритания, Германия, Нидерланды и Норвегия, а также несколько американских штатов после 2050 года готовы «запретить использование и продажи автомобилей на горючем топливе». А некоторые страны и вовсе планируют ввести запрет досрочно — с 2025 года.
Комментарии
Я не понял в статье этого саркастического замечания по поводу средней скорости смешанного цикла в 33 км/ч.
Здесь нет ничего смешного - это суровая реальность. У меня этот показатель состалвяет именно эту цифирь - в будние дни езжу по городу и выходные за город (ну там на дачу или просто куда погулять) Если не ездить за город, то срденяя скорость падает до 25-27 км/ч
А что касается расхода топлива - расход топлива современных авто определяеться тупо массой автомобиля и все. Причем неависимо от того, что стоит под капотом.
ЗЫ А то что вернут в строй V6 (вместо современных свистоперделок) -это только радует
Расход топлива автомобилем определяется, прежде всего, "прокладкой" между рулем и сидением, а также качеством этого самого топлива.
Гм, Вы как думаете, эти испытания проводятся в пробках? Или все-таки по трассе со скоростью 30 км/ч едут на 5 передаче?
Расход зависит исключительно от оборотов движка. И если у тебя V12 на 6 литров, то по городу ты едешь на холостых. А вот пакет сока надо крутить до 3000. Вот и вся разница.
Сила, действующая на тело, равна его массе, умноженной на сообщаемое телу этой силой ускорение. Расход зависит от массы авто, а также частоты и силы давления водятелом на педальки газа и тормоза.
Ускорение откуда берется? Правильно, от крутящего момента. Чем он быстрее достигается - тем меньше расход топлива. А что значит быстрее достигается? Правильно - чем ниже обороты.
Угу, а на что эти педальки влияют? Правильно - на обороты.
С чем спорим то, а?
Вот с этим:
а) масса похерена вообще! б) ускорение - изменение скорости тела, а "обороты движка" - это что, угловая скорость коленвала?
А ещё величина "обороты движка" не учитывает всякую мелочь вроде используемого в данный момент передаточного числа, потерь момента для различных типов и моделей коробок передач, мостов и их количества и др. и пр.
Почему? Чем больше масса, тем больше обороты движка.
Зачем Вы играете в Капитана?
Их учитываете Вы. Если авто еле тащится - Вы увеличиваете обороты.
Знаете, я не готов к такой чести, как обсуждение высшей физики. Я пожалуй откланяюсь. Всего вам доброго!
Спасибо, и Вам не хворать!
Расход зависит исключительно от оборотов движка только при фиксированном моменте на валу.
А если он не фиксированный, растет от оборотов, - то от чего расход зависит?
Значит, он зависит не только от оборотов, но еще и от момента.
А момент от чего зависит? Только не говорите, что от оборотов.....
А момент в первом приближении зависит от площади поршня и давления на него продуктов сгорания.
Для получения более точной оценки нужно учесть плечо, образуемое шатуном и подшипником коленчатого вала при данном положении поршня и давлении, а также зависимость давления от положения поршня.
Потом усреднить за оборот и получим средний момент.
При неизменной геометрии двигателя момент будет зависеть от количества топливной смеси, подаваемой в камеру.
А при втором приближении?
Неужели момент зависит от оборотов?
Неужели расход зависит от момента, который зависит от оборотов?
Ровно наоборот: при неизменной геометрии двигателя момент зависит от количества сгорающей топливной смеси, а обороты зависят от момента сопротивления нагрузки двигателя. На холостых оборотах средний момент, развиваемый двигателем, равен среднему моменту внутренних потерь и внешней нагрузки при этих оборотах. При увеличении нагрузки необходимо увеличивать подачу топливной смеси, или двигатель глохнет.
На Ваших графиках нет данных о расходе топлива.
Было бы познавательно.
Ничего не наоборот. Смотрим картинки
Расход растет - момент падает после полки.
Угу, добавляем оборотов.
С добрым утром, ога.
Маленькие турбомоторы плохи еще и низкой ресурсностью. Есть мнение что скоро эти "турбопакеты молока" начнут массово дохнуть. А Фольцы первые кто начал тему продвигать в массы. И в час Ч они смогут заявить, что старые моторы не нужны берите новые)
Не только в рессурссе проблема.
Проблема и в динамике разгона. Простому пользователю нужен атмосферник, ибо обычные двигатель практически мнгновенно реагирует на педаль газа, а турбодвигателю надо еще "подумать" пока турбина разгонится. Ведь обычный водитель скажем едет по городу слегка нажимая педаль газа и турбина тупо крутит в холостую. Хочешь резко ускориться для обгона - жди пока турбина разгонится.
У маленьких турб, лаг поменьше чем у ведер. ВАГи это во многом решили роботом. Кстати роботы в массе появились одновременно с турбами). Имхо электркомпрессор нужно ставить и байпас.
под любой мотор нужно подстраивать манеру управления. у меня ручка-мешалка и у меня на ней веселей получается, чем на дсг. дело привычки и учета особенностей мотора, иначе стиля вождения.
Да ну, насколько я помню, ДСГ очень быстро переключается вверх. Никакой человек не угонится.
он обороты перекручивает и не тормозит двигателем. на нейтралке ездить не умеет.
Откуда все эти фантазии? Ничего она не перекручивает. Тормозить умеет. Зачем ездить на нейтралке, когда можно тормозить двигателем и экономить топливо?
из практики. вы когда-нибудь в здравом уме крутили двигло на 6000? а вот дсг регулярно. причем на мой взгляд в этом нет необходимости. на ручке я без таких фокусов обхожусь. а на нейтралке нужно ехать, когда тормозить не требуется, а нужно просто катиться. например под небольшой уклон. у меня по дороге на дачу есть такой, километра в 2.5. я там вообще мотор глушу и качусь.
Первый раз слышу про выкручивание в звон. У Вас что то сломано.
Дсг воткнет 6 передачу, торможение будет очень медленное, фактически не заметное. Как раз как Вам надо. И расход топлива будет такой же нулевой. И безопасность повысится в 100500 раз.
Очень глупо.
К этому нужно привыкнуть, это нужно учитывать, зато через долю секунды полетел как спирохета, (словно белая ракета пролетела спирохета, а за ней эхинокок, прыг-скок, прыг-скок)
Согласен - к этому можно привыкнуть. Особенно если учесть то, что с возрастом реакция падает и всякие скостные штучки уже особо не нужны.
Но есть например другой параметр - крутящий момент на низких оборотах, который определяется объемом двигла, количествомм цилиндров и V-образностью двигла.
Вот для примера - В8 в 4 литра у Астон мартин имеет крутящий момент при 1200 оборотов в 360 н.м.
фу какая кака этот мартин. моя вшивомазда 480 н.м., v4 2.2л дизель.
За дизелем противно ездить, воняет, и жопа у него вечно в саже.
Не будем.. :( У моей турбо бензинки 320 но не на холостых, чувствуется, когда подхватывает
В статье об этом сказано. Ведь Вы не будете ездить на своем авто вечно....
Тут интересна используемая ВАГом терминология ,ведь райтсайзинг звучит лучше чем даунсайзинг(идеи маркетинга).
Проблема ведь не в вечно или нет , а в том ремонтировать их сложно и невыгодно ВАМ , к примеру завод может и не дать разрешение на выпуск запчастей сторонним поставщикам и сам не производить их.
Если конкуренты выпускают надежные авто - волей не волей приходится под них подстраиваться....
Проблема в том что все делают одинаково (в целом ) . Всем выгоднее делать быстро стареющий а/м (кроме потребителя).
Это не так. Тойота, корейцы, французы - вполне долговечные движки.
Мы говорим про турбовые мало и микробъемники? Тогда прав я. Если говорить про все маленькие моторы ,то все зависит от конкретных моделей)
Мы говорим про конкуренцию. Думаете тойоте не надо выполнять требования Евро-15? Думаете зря тойота постоянно борется с фольцвагеном за первое место по продажам?
Кроме того, микрообъемники на легких машинах вполне себе живут. Но не на 2-х тонном мондео....
Рваный ритм ,старт стоп технология , ииии мотор сломался. Ладно мы с вами об одном говорим. У тойоты кстати тоже есть больные моторы.
уж добрый десяток лет ждем, когдаж начнут... У моего знакомого на 4-й сотне терпение закончилось. Не все наверное знают, но любой двигатель требует правильной обкатки, обслуживания и разумного использования. Раньше это даже не обсуждалось, это просто все знали. вот и ходят до сих пор четверы и семеры по 15-20 лет. кузова уже почти нет, а мотор работает. по 3-му комплекту колец пережевывает.
Пакет сока - это 1 литровый движок на мондео. Сколько у него там ресурс? 40, 50тысяч км?
ну форд - это чемпион по ресурсному мухлежу. но литр на полторы тонны - однако!
Спасибо, не знал о такой тенденции.
VW Туарег, трёхлитровый турбодизель, средний расход за всё время эксплуатации(шесть лет) 8,7 литра. У большинства одноклассовых авто знакомых расход несравнимо выше. А зелёных бесов VW скорее и обманул в известном скандале, за что их и нагибают. Лично я ничего, кроме спасибо, сказать VW не имею.
Полностью поддерживаю.... Mazda CX-7 2.3 турбо вес около 2 т. На нераскрученой турбине можно в 11-12 литров уложиться (90 на круизе).... Чуть только придавил педальку 15-25 на сотню. Иногда вообще 99 показывал. На плохом бензине бывало на 130 км. 70 литров сжигал. Вот вам и малокубатурные турбинники.
Ключевое слово трехлитровый....
Бурные и продолжительные аплодисменты. Три года по одному и тому же маршруту на Шниве и три года на Ети 1.8 турбо и неповпрыск). Спокойная езда почти по правилам, расход одинаковый 10,5. замер по баку. Движок семьдесят лохматого года и суперпупер) . Ети дороже вдвое.
Ценник вдвое дороже только бллагодаря разным евро 6 - 10 - 150 и так далее по списку.
Не совсем так. То что Йети немного комфортней и надежней шнивы не надо отрицать. Но расходы на разработку новых "экологичных"движков тоже надо отбивать
Страницы