ЛУКАШЕНКО ПОСЛАЛИ В ИГНОР

В апреле 2016г. при посещении МАЗа президент Беларуси однозначно выразил свое мнение по поводу этого завода: «Прежде всего, вы должны сохранить это предприятие…. МАЗ, как и БелАЗ, и мотовелозавод - это лицо нашей страны. Мы ни в коем случае не можем и не имеем права угробить эти предприятия. Поэтому, отвечая скептикам и тем, кто сегодня не верит в это: МАЗу быть, быть всегда, и при мне, и после меня». Президент обещал помочь с кредитами только тогда, когда руководство МАЗа покажет рынки сбыта, призывая повысить качество работы и управления.

Поводов для беспокойства у Александра Лукашенко достаточно. После получения чистой прибыли в 2013г. в Br162 млрд. в 2014г. чистые убытки составили Br1,56 трлн. МАЗ получил крайне неприглядный статус самого убыточного ОАО года. В 2015г. проблемы остались. МАЗ стал четвертым по величине чистых убытков открытым акционерным обществом Беларуси с финансовым результатом минус Br971 млрд. Несмотря на продолжение щедрой господдержки, I квартал 2016г. МАЗ закончил с чистыми убытками в Br293 млрд. По итогам I полугодия 2016г. они выросли до Br594 млрд. Опять хуже по финансовым показателям завода в стране не оказалось.

Последние данные были получены уже после посещения главой страны завода и раздачи управленческих заданий. Складывается впечатление, что над МАЗом нависло некое номенклатурное проклятие. Нет сомнений, что на самом предприятии есть высококлассные специалисты, но над МАЗом столько кураторов и смотрящих, что директору проще плыть по течению в воронку банкротства, чем пытаться что-то предпринимать. С другой стороны, руководители МАЗа то ли из-за управленческих дефектов, то ли из-за дефицита стратегического видения игнорируют предложения о сотрудничестве, которые могли бы вытянуть МАЗ на твердую почву роста и развития.

В ЛОВУШКЕ СТАРОЙ ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОЛИТИКИ

МАЗ, как и сотни других белорусских предприятий, оказался в ловушке моновекторной ориентации на рынок России, в плену старых технологий и инерционных техник продаж. Ситуацию усугубила рецессия российского рынка, кооперация конкурентов (КАМАЗ-«Мерседес») и быстрая экспансия китайских производителей. Руководители МАЗа, как и его кураторы из Совмина и Минпрома, не поняли, не приняли и не смогли адаптироваться к радикальным изменениям ситуации на мировом и региональном рынках. Об этом достаточно убедительно сказал министр иностранных дел Владимир Макей: «На мой личный взгляд, проблема оперативного адекватного реагирования на изменяющиеся обстоятельства - это проблема номер один для наших отраслей и ряда предприятий… Сегодня ты еще должен приехать на этот рынок, показать, что твоя техника конкурентоспособна. Необходимо убедить покупателя, чтобы он приобрел эту технику… Эта проблема для нас является одной из самых главных - готовность белорусских компаний, предприятий откликнуться на предложения партнеров или предложить выгодные, обоснованные, подготовленные в соответствии с существующими международными правилами проекты и выработать четкую стратегию работы на том или ином рынке».

В старые советские времена самое главное было произвести товар. МАЗ это умел. Поскольку на проходной завода стояла длинная очередь покупателей с чемоданами денег, то особых усилий для разработки стратегии и развития МАЗа, создания современных институтов маркетинга и постпродажного обслуживания заводчане и их министерские кураторы не прилагали. Проблемы и ошибки копились годами, и нынешнее состояние завода является логическим итогом их игнорирования. Авторы и идеологи промышленной политики Беларуси игнорировали многочисленные попытки зарубежных партнеров вместе продвигать продукцию МАЗа на новые рынки. Мол, сами с усами. Сегодня усы-то остались, а новые рынки при скукоживании старых так и не появились.

ЕВРОСОЮЗ ЗОВЁТ И ПРОСИТ, А МАЗ ТОРМОЗИТ

Скандальное отношение руководства МАЗа и Минпрома к критически важной теме выхода на новые рынки ярко проявляется в отношениях с компанией MAZ - Nutzfahrzeuge, которая была создана в 2014г. в Германии специально для выхода на рынок этой страны и стран Евросоюза. С такой инициативой выступили бизнесмены с богатым опытом работы в сфере туризма и перевозок (фирма H & M BusreisenGmbH), торговли (фирма Euro-Targo) и импорта автобусов (фирма Minibusprofi). Они получили от МАЗа необходимые документы для работы на немецком рынке и живо взялись за дело как генеральное представительство МАЗа в городе Регенсбург.

Была проведена качественная маркетинговая работа по оценке рынков товаров МАЗа. По данным немецкого представителя «МАЗа», уже в первый год работы можно было бы продать около 120 автобусов и 320 новых тягачей. На первом этапе вхождения на немецкий рынок ставилась задача занять нишу 1-3%. Начать завоевание нового рынка руководители MAZ - Nutzfahrzeuge предлагали с грузовиков MAZ 6310, MAZ 5440, MAZ 64040, а также с маршрутных автобусов MAZ-231/205/103, туристического автобуса MAZ-251 и среднего автобуса MAZ-241.

ИНОСТРАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ НА РЫНКЕ АВТОБУСНОГО ПАРКА ГЕРМАНИИ

Немецкие партнеры МАЗа брали на себя обязательство построить сеть сбыта в Германии и в дальнейшем по всему Евросоюзу, создать сеть обслуживания и организовать профессиональную маркетинговую деятельность. Такого рода сотрудничество обещало расширение горизонтов партнерства за счет туризма, лечения, обучения, культурного обмена, спорта и даже политического диалога.

Казалось бы, вот они, ключи от самого богатого рынка мира. Его ежегодная емкость оценивается в 100 млрд. евро. Казалось бы, запрягись, зарядись, поучись - и будет МАЗ колесить по прекрасным дорогам Германии и Евросоюза. Вот она, желанная диверсификация, высокотехнологичный экспорт, поддержка рабочих мест, валютная выручка и еще пакет гуманитарных, культурных и политических дивидендов.

Немецкие партнеры надеялись, что именно так и будет. Они-то видели очевидную взаимную выгоду, но, как это часто бывает, они недооценили фактор «исполнители».

Руководители МАЗа и его кураторы из Минпрома вели себя со своими немецкими партнерами, как будто немецкий и европейский рынок им вообще не нужен или что-то им должен. Форма общения, культура ведения переговоров, выполнение взятых на себя обязательств, уровень понимания условий работы на немецком рынке - все это говорило о том, что руководители и кураторы МАЗа остались в глубоком, беспробудном советском прошлом. Для современного бизнеса это смертельная опасность, которая граничит с деградацией и банкротством.

За 3 года команда MAZ - Nutzfahrzeuge заинвестировала в проект по вхождению МАЗа на рынок Германии и ЕС более 400 тыс. евро. Они тратили свои деньги, а не мазовские. Они внимательно изучили порядок проведения почти 500 ежегодных тендеров по продаже автобусов в Германии, формат участия в многочисленных выставках, надеясь на заинтересованность МАЗа. Они попросили МАЗ предоставить им образцы продукции, с которыми можно было бы работать на рынке. Белорусский завод поставил такой автобус, что, по мнению одного из руководителей немецкой структуры, «у нас сложилось впечатление, что МАЗ хочет, чтобы мы отстали от него и оставили его в покое».

Обескураженные немецкие профессионалы никак не ожидали такого отношения от белорусского промышленного флагмана. Если так себя ведет предприятие, которое находится на личном контроле у президента, то легко себе представить, что творится на других заводах и фабриках. Управленческий бардак, коммуникационное хамство, маркетинговое невежество, финансовое болото - вот рецепт уничтожения МАЗа и остатков еще живой белорусской промышленности.

Часто приходится слышать, что Евросоюз - это клуб богатых, в котором нас, белорусов, с нашими товарами не ждут и не хотят видеть. Данный пример с МАЗом показывает реальное положение дел. Сам «красный» директорат Беларуси и их номенклатурные начальники не хотят идти в Европу. Почему - другой вопрос, но то, что нужно менять людей, мотивацию и структуру собственности, нет никаких сомнений. Если, разумеется, стоит задача сделать МАЗ полноценным европейским брендом made inBelarus.