В нашей статье про самые надежные моторы почти не встречаются современные двигатели. При этом среди тех, которые лучше не брать, новых большинство. Совпадение? Не думаю.
Казалось бы, с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.
Да, по мнению многих гаражных «спецов», раньше и трава была зеленее, но в данном конкретном случае они, увы, правы… Причин тому достаточно много, и эффект от этих причин складывается, зачастую порождая очередное «горе владельца». Попробуем рассмотреть возможные негативные факторы подробнее, из-за чего же моторы стали ломаться чаще.
Проблема первая. Техническое усложнение
Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все «новшества», которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).
Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов.
Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.
Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность.
Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.
Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.
По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем.
Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.
Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.
Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.
Проблема вторая. Снижение потерь на трение
Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей…
Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.
К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.
Проблема третья. Увеличение рабочей температуры
Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось.
К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось, впрочем, это было темой отдельных двух статей.
Проблема четвертая. Облегчение поршневой группы
Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от «запаса надежности», который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас «железа» по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.
Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.
Проблема пятая. Нехватка времени на полноценные испытания моторов
Если «запас надежности» и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами.
Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».
Проблема шестая. Более редкое проведении ТО и сложность диагностики
Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот «янгтаймера» из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.
Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше.
Проблема седьмая. Неблагоприятные условия работы
И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.
Что в итоге?
Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается.
К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии «и еще немножко», уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.
Комментарии
Камрад! Г-н с греческим флажком просто стебается. Перефразируя известную американскую поговорку про деньги, можно сказать- "О каком бы автомобиле не шла речь, речь идёт о "жигулях/ладах"".
нормальная машинка,а на глушаке хомуты и кольца соединительные посмотрите,видать первое ТО у на вашей машинке не делалось(проверка дотяжки всех узлов и соединений)
Как тут не вспомнить суть экономики http://2k.livejournal.com/520078.html
Опередили)
Старенький Jeep начала 90 ездит себе и не жалуется.
А современные после окончания гарантии сыпятся сразу и все. Причём чем прогрессивнее машина, тем заметнее. ВАЗы тут, на удивление, пока держатся.
Японцы до сих пор выпускают семидесятые Крузаки и стоят они как Прады. Но в Прадах электроники море, а в семидесятках её минимум.
Потому что рынку нужен оборот.
Машины, как и всё остальное, по мнению буржуев, должно меняться как можно чаще. Pекламные завывания типа: иди в ногу со временем, иначе ты лох или лузер перестали действовать - отсюда короткая жизнь двигла.
Инжектор на дороге не починить, поэтому УАЗик мой - карбюраторный, на коленке чинится махом.:))
Тоже боялся, но оказалось, что в инжекторе практически нет поломок с которыми нельзя ехать дальше. Со временем понял, что такая вероятность равнозначна проблемам с карбюраторным мотором.
Я бы сказал, даже меньше...
Любой бред будет выглядеть убедительным, если в статью добавить красивых картинок. Читатель пялится на картинку, и думает, что это - доказательство. Даже если никаких видимых признаков, доказывающих выводы автора, на картинке нет.
Теперь по теме. Сложность и экономичность мотора никак не влияет на ресурс. Да, больше деталей - больше вероятности поломки. Но поломка детали и ресурс это разные вещи. На ресурс влияет стойкость кинематических пар к истиранию. Понятно, что чем более высокооборотнее мотор, чем больше циклов туда-сюда поршневой группы на километр пути. И удельная нагрузка на подшипники тоже влияет на их ресурс. Но сложность двигателя на его моторесурс не влияет.
Сложность двигателя влияет на ресурс водителя, которому регулярно нужно что-то ремонтировать в моторе, который теоретически не стёрся, но ехать один хрен не хочет.
Вы наверное не сталкивались с современными автомобилями после гарантийного срока - точность начала появления проблем поражает.
Потому что у современных автомобилей слишком много компьютеров, прошивок, которые напрямую влияют на параметры работы всего :) И уж они точно знают, сколько машина проехала и как ей стоит себя вести, чтобы приехать в сервис.
Сложность и экономичность мотора никак не влияет на ресурс.
Это в теории, а на практике за счет чего достигается экономичность и повышение мощности? Добавьте сюда снижение себестоимости и непроверенные временем материалы и технологии и получится не так радостно
Приведу пару американских поговорок:
1. "В этом мире всегда что-то барахлит: даже у IBM есть недостатки!"
2. ""Вы же не купите тупую отвертку! Вы купите отвертку Филипс!"
Вся мощь американского интеллекта в этих строках. Что они сказать-то хотели?
Первое авто купил в 1980 году. Перевидел много и разного. Согласен с выводами автора !
С приходом компьютерных технологий научились лучше просчитывать и планировать моторесурс. По его окончании либо надо менять технику, либо она начнёт сыпаться. Понятно, что таким образом можно стимулировать спрос на новую технику. А "вечный" двигатель сделать не проблема с нынешними материалами, однако задача совсем другая.
Глупости товарищ пишет. А другой перепечатывает.
Молодой наверное. Выводы поверхностные, если не сказать за уши притянутые.
Он МТ-16п не пробовал ни разу. А то бы знал как вкладыши пришабривать.
Давай на Авто.ру! Посмотри пробеги автомобилей. И сравни со старыми - когда 60 000 эту уже повод для капремонта.
60000, это когда водила душит свою "шиху" на четвёртой передаче при 40км/ч и непонятной "минералке" в картере. Так ездили практически все. те, кто крутил до 3500-4000 и менял масло каждые 5000, ездили далеко за сто. Просто мало уметь ездить, нужно ещё и понимать шо к чему.
Мил человек.
Ходимость двигателя зависит от очень многих факторов, а не только от года выпуска или года разработки.
Тут и литраж и снимаемая мощность и условия эксплуатации.
Например автор не приводит в пример хондовский двигатель объемом1.6 и мощностью 160л/с, а пишет, как пример, про одногодки рядовые ФВ низкой напряженности. Зато выводы глобальные.
Как там в фильме? "Вы говорите вещи космической величины и космической же глупости."
Потому, что не знает всей темы по которой пишет. Таких у нас называют "летчиками".
И еще раз повторю: "Всё чаще попадаются статьи претендующие на глобальные выводы по специализированным темам, на основании разглядывания собственных ладошек."
Был у меня на одном автомобиле движок 2GR-FSE, вроде хороший двигатель, эффективный), прямой впрыск и тд.. даже награды какие то получал вроде Best Engines.. вот только по истечении 3 лет эксплуатации (95 тыс км) пошли задиры, потеря компрессии.. приехали японцы с завода-производителя, опросили как я умудрился так его ушатать, где и как три года катался с изучением моего маршрута и всякими пробами пыли вдоль него.. после чего подарили мне новый движок а старый увезли на изучение в японию.. как бы да, здорово. и подход к проблеме вызывающий восхищение несмотря на постгарантийный случай, и сервис и отношение дилера - только порадовали.. вот только проехав на новом двигателе порядка 30 тыс км проблема повторилась - снова задиры в пятом цилиндре.. если после первой замены двигателя мне была озвучена официальная версия поломки (брак впускного коллектора) то после второй - причину я так и не узнал.. но из любопытства заглянув в интернеты обнаружил что проблема довольно таки распространенная, а по словам знакомых мотористов - более чем распространенная в современных двигателях.. уменьшение массы, температурные режимы и тд и тп... получив от них совет не использовать авто при температуре на улице ниже минус 25-30 а пользоваться в такую погоду такси стало как то гадливо на душе штоле..
к чести производителя стоит отметить что и второй раз двигатель поменяли абсолютно бесплатно а на время ремонтов выдавали подменку - тут претензий никаких.. но все ж таки пришлось продавать после замены и теперь при выборе авто большее внимание обращать на вот такой вот параметр как надежность двигателя, так как в другой раз с заменой в постгарантийный срок вполне может и не свезти
Была тема в нете про охлаждающие пластиковые патрубки на Порше Каенн, с фотками,
среди проклятий и многих фотах в интернете была такая фраза:
Так что моторесурс убивают целенаправленно.Работал в конце 90х мотористом в Ауди Центре - автовладельцы щедро оставляли все свечи(настоящие NGK !!!), стоийки меняли все, оставляя полностьб рабочие нам. После кризиса летом 98 как отрезало - всё до последнего болта в багажник метали :)))
форд эко буст смотрит на вас с презрением :)
Странно, что автор статьи не упомянул одну очень весткую причину снижения надежности - бизнес. Чем менее надежна конструкция, тем чаще и больше тратят денег на поддержание ее работоспособности, и тем чаще ее меняют. Три года прошло - меняем на новую. Тут есть тоже нюансы - если уж будет совсем не надежная, ющеры перестанут брать. Так что акулы бизнеса всё тшательно рассчитывают - никому не нужен вечный двигатель, историю с машинками Зингер ведь помним?
особенно радует, что приведены, хотя бы, статистические данные. Ну там взяли 500 автосалонов (ремонтных мастерских) и провели их опрос, где они указали какой мотор, когда сделан, сколько ездил, как сломался. И уже с этим материалом работать. А то первой причиной хочется влепить "получение сверхприбыли манаджорами на яхты и блэкджэк"
регулируемые термостаты еще не встречал,не знаю почему,а не потому ли что с уменьшением количества впрыснутого топлива проблема как не в перегреве а в недогреве,потому на дизелях в особенности догреватели мотора вещь обычная.Второе ваносы муть редкая,овчинка не стоит выделки,сродни изменяемой геометрии впускного коллектора,только гемморой владельцам после 3-4 летного срока службы.Далее масла,все зависит о режима работы ДВС,поди на равнине в теплом климате он всегда будет служить в щадящих режимах чем в горах где температурные режимы очень интересные.Все остальные навороты дань комфорту,и не производителям притензии,а к потребителям,для которых сесть в жигуль сродни подвигу,как он с пузом и без подогрева пятой точки,а руль покрутить самому это вобще космические нагрузки,привычка она такая.Но нам хорошо побольше наворотов,побольше,даешь изнеженого потребиеля
Автор ещё не упомянул про потерю жёсткости блока из-за перехода на люминь и это при возросшей мощности. А также всякие покрытия цилиндров , никасил и алюмосил, автос этим говнищем вообще долго не ездят. Ну и знаменитое дсг и остальные роботы.
Снижение надёжности происходит от попыток скрещивания ежа с ужом, т.е. повысить отдачу и удешевить.
Эксплуатирую сразу несколько автомобилей. С движками до 2000г вообще пробем ни каких нет. Мерс 1985г кузовнина уже сгнила и отваливается, а движок как часы. В Мерсе 1999г движок тоже как часы и не требует ни какой обслуги. О чем статья собственно и не понял. Конечно если покупать всякое фордовское или китайское гавно, то возможно проблема имеет место быть. Но описанного в статье не наблюдалось даже на десятилетнем Логане.
Имею Форд Сьерра 1992 года, 2,0 DOHC (N9..).
Пробег небольшой - чуть больше 600 т.км.
Двигатель родной. Работает как часы.
Что я делаю не так?
Не покупаете Форд 2015 года. У моего знакомого, который купил пикап Форд Рэм 150, чтобы на рыбалку/охоту ездить и на работу в поля, тот один раз в полях просто не завелся. Хорошо, что в небольшом городе было. Оказалось какой-то датчик забился грязью. Датчик на днище! И без него компьютер не дает стартануть мотор. А мог бы не завестись где-нибудь в тысяче километров от цивилизации, на охоте.
Тут сработал старый известный принцип: Чем выше проходимость вашего авто - тем дальше бежать в деревню за трактором...
А в общем - согласен. Современные автомобили, несмотря на их прекрасный внешний вид, комфорт и ходовые качества, не чета тем, "старичкам".
Страницы