Обсуждение Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2020 года на XI Международном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» (Сочи, 1–3 июня 2016 г.) вылилось в одну из интереснейших дискуссий в рамках популярной деловой площадки. Авторы ЦМР анонсировали цель разработанного документа – не создавать барьеров для развития отрасли, но точки зрения участников рынка на варианты реализации этого роста разошлись. Некоторые сочли, что достичь его можно, развивая конкуренцию и экспериментируя, а другие, напротив, выразили уверенность в том, что торопиться ни в коем случае нельзя.

По рыночным законам 
При разработке Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2020 года Минэкономразвития учитывало тот факт, что отечественная экономика проживает не лучшие времена, поэтому регулятор постарался сформировать документ, как минимум не создающий препятствий для развития железнодорожного транспорта. По словам заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Василия Шипилова, ведомство прежде всего стремилось изменить принципы субсидирования отрасли относительно существующих и четко увязать поступление доходов и направления их расходования.

Что касается рынка оперирования вагонами, то разработчики модели, изучив опыт (в основном отечественный), пришли к выводу, что в настоящих условиях любые процессы на нем должны носить эволюционный характер. «Сформирован полноценный рынок, который реагирует на все изменения, – пояснил В. Шипилов. – Этот рынок, на наш взгляд, трогать не стоит, и все должно происходить по рыночным законам».

Самый важный вопрос ЦМР, по мнению ведомства, связан с либерализацией локомотивной тяги. «По оценкам РЖД, в перспективе ожидается существенный дефицит локомотивного парка и для его ликвидации нужны закупки 500–700 локомотивов ежегодно, – отметил В. Шипилов. – В последние несколько лет они производились с помощью государственной поддержки, но деньги у государства не бесконечны и нужны механизмы, которые позволили бы РЖД, с одной стороны, пополнить парк, а с другой – не привести к каким-либо негативным последствиям».

Переходный период
Обсуждение предложенной модели сразу же выявило разногласия между участниками рынка транспортных услуг – причем не только по конкретным разделам программного документа, но и по вопросу целесообразности его принятия в настоящее время. Так, председатель совета директоров ООО «Трансойл» Игорь Ромашов полагает, что сейчас уместнее говорить не о новой модели, а о переходном периоде.

«Мы считаем, что необходимо продолжение структурной реформы, обеспечение преемственности положений предыдущей ЦМР, а не создание новой», – уточняет он. Однако главное заключается в том, что транспортному рынку нужен долговременный план развития экономики РФ. «Транспортная отрасль будет на перепутье до тех пор, пока приоритетные направления развития экономики страны сформированы нечетко, – поясняет И. Ромашов. По его мнению, именно государство должно стать квалифицированным заказчиком для транспортной отрасли. «Нам нужен план долгосрочного развития экономики до 2040 года, он должен быть разработан при взаимодействии государства и бизнеса – и уже тогда промышленные секторы экономики будут генерировать прогнозируемый в среднесрочном периоде поток грузов и запрос на конфигурацию транспортно-логистических услуг», – поясняет он.

По мнению директора по транспорту и логистике РУСАЛ Марии Никитиной, есть смысл подумать о неком нулевом этапе, который создал бы предпосылки для старта. «Мне кажется, стоит рассмотреть внимательнее тарифную систему, и, например, развенчать мифы об убыточности грузов первого тарифного класса, – пояснила она. – У нас есть груз глинозем, он доходен и даже высокодоходен в перевозке». По словам М. Никитиной, такое принятие реальности поможет увидеть проблемы перекрестного субсидирования. «Второе предложение, мы не раз об этом говорили, – это вопрос прозрачности доступа к услугам инфраструктуры и перевозочной деятельности, – продолжает она. – Любыми возможными средствами надо обеспечить эту прозрачность, и это позволит принимать более взвешенные решения».

Влияние конкуренции должно быть сбалансированным
«Конкуренция в перевозочной деятельности – это наиболее зрелая модель рынка», – считает М. Никитина. По ее словам, элементы рыночной среды созданы, но дальнейшему развитию может препятствовать ряд системных проблем. Первая из них связана с продолжающимся падением объемов высокодоходных грузов и ростом низкодоходных в структуре перевозок, что требует увеличения тарифа и еще больше оттягивает высокодоходные номенклатуры с сети. Вторая проблема заключается в недостатке сбалансированного подхода к рынку. «Несколько лет подряд мы наблюдаем элементы постоянного вмешательства в рыночную систему, как, например, принятие решения о сокращении срока службы подвижного состава, – уточнила М. Никитина. – Это не только отрицательно влияет на рынок, но и является негативной тенденцией в целом. Если мы будем жить в модели, где все время что-то стремятся подрегулировать, отношение к ней не будет продуктивным».

Причина таких регулировок вполне понятна: как правило, дело сводится к недовольству отдельной группы рыночных игроков и их умению лоббировать свои интересы. Кстати, мнения о нецелесообразности принятия решений, от которых выигрывают не все, довольно часто высказывались при обсуждении ЦМР. По словам И. Ромашова, основное требование к рынку как раз и состоит в том, чтобы влияние конкуренции было сбалансированным. «Конкуренция должна быть драйвером развития экономики в целом и не препятствовать развитию отдельных сегментов, – уточняет он. – Ситуация, когда одни сегменты рынка тормозятся за счет развития других, недопустима».

Генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер отмечает, что баланс интересов сторон должен учитываться всегда, вне зависимости от того, кто их представляет – оператор, вагоностроитель или ОАО «РЖД». «Роль государства в нашей отрасли, как и в суботраслях, огромна, например, все частные вагоны профинансированы в основном госбанками, – пояснил он. – Поэтому государство как бенефициар должно принимать решения по Целевой модели рынка, глядя на отрасль в целом». 
Свобода для тяги
Для того чтобы поставить точку в споре о либерализации локомотивной тяги, в ЦМР предлагается провести эксперимент, упоминавшийся и в предыдущей Целевой модели. «Мы предлагаем, не ломая существующей технологии, предоставить статус перевозчика отдельным компаниям на существующие маршруты собственных поездных формирований и посмотреть, насколько жизнеспособна эта модель», – уточняет В. Шипилов. Важным аспектом этой идеи является наличие условий равного хозяйствования, необходимых для чистоты эксперимента. 
Нынешний владелец локомотивов предлагает никуда не спешить и хорошенько подумать о плюсах и минусах либерализации тяги. «Объединять тяговый и подвижной состав в будущем необходимо, от этого никуда не деться, – считает старший вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Мальцев. – Но в отрасли есть внутреннее сопротивление, так как предыдущая перестройка технологического процесса шла 8 лет и далась ценой неимоверных усилий. Когда сейчас железнодорожникам говорят, что давайте еще раз крутанемся, это вызывает шок». Минтранс в этом вопросе перевозчика поддерживает, хотя и подчеркивает, что задачи сделать шаг назад не ставится. «Те поездные формирования, что уже есть, ездят, никто их не трогает, – уточняет замминистра транспорта Алексей Цыденов. – Но развивать эту практику мы не готовы как технологически, так и экономически».

Не секрет, что крупные грузоотправители в появлении частных перевозчиков зачастую весьма заинтересованы. Так, в «Северстали» допускают появление на рынке нескольких коммерческих перевозчиков, имеющих собственные грузовые магистральные локомотивы и вагоны, кроме общесетевого публичного перевозчика. При этом в компании считают, что на рынке должны остаться операторы железнодорожного подвижного состава. Кроме того, необходимо сохранить государственное регулирование локомотивной составляющей с возможностью гибкого тарифообразования в части применения понижающих коэффициентов в рамках тарифного коридора. Кстати, «Северсталь» уже предпринимала несколько попыток проведения тестовых перевозок, ни одна из которых не была реализована из-за внешних факторов.

Что же показало обсуждение нового проекта Целевой модели рынка? Как минимум оно выявило наиболее острые моменты в процессе реформирования отрасли. Прежде всего это возможность создания института частных перевозчиков. Очевидно, что точки зрения по этому вопросу полярны. Другие проблемы более глобальны. Например, участники рынка пока так и не пришли к единому мнению о характере развития отрасли. Должно ли оно подчиняться законам конкуренции или стоит оставить управление регуляторам? Еще одна дилемма связана с расстановкой приоритетов. Пока игроки отрасли не могут сделать однозначного выбора между тезисами «экономика для транспорта» или «транспорт для экономики», поэтому одни просят государственных субсидий, а другие – долговременных планов. Однако столкновение интересов служит движущей силой любого сюжета, поэтому остается надеяться, что борьба приведет именно к улучшениям, а не наоборот.

http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnaia-infrastruktura/poisk-m...