Вход на сайт

Облако тегов

Иллюстрация взаимоотношений объективной действительности и мнения экспертного сообщества

Аватар пользователя И-23

В качестве эпиграфа могу предложить вопрос о стратегическом сырье, традиционно, испокон веков импортируемом просвещённым и передовым режимом старейшей демократии. ☺

Но основная тема статьи — даже не критика популярного отождествления коллегиального мнения экспертного сообщества с истиной, а конкретный эпизод встречи данного тезиса с практикой, которая и является окончательным арбитром истины.


Присказка

Была Война (в буржуазной историографии до ЕМНИП 1939 года — традиционное именование Империалистической или Первой Мировой войны), в которую состоялся дебют нового рода войск — авиации.
Как обычно в условиях кризиса открылись вертикальные лифты для пионеров и прочих энтузиастов.
И было порождение гения русской цивилизации, воплощённое в Илье Муромце. Произведшее изрядное впечатление на наших [самопровозглашённо–] цивилизованных «партнёров».

Для Державы итог Войны подвела Смута (Революции с переходом к Гражданскую войну), решавшая наинасущнейшую для «союзников» задачу исключения Державы из списка претендентов на победный пирог.
С точки зрения темы статьи важно, что под шумок удалось сманить в Демократию явного тилигента, причастного к разработке пепелаца.

Лирическое отступление:
На эволюционной лестнице наблюдается рост абсолютной и удельной величин энергоёмкости нервной деятельности, венцом которой является мышление.
Интересующихся отсылаю к достаточно популярному исследованию Б.Ф. Поршнева.
Вывод в том, что промышление собственного мнения — дело небыстрое и недешёвое.

Поэтому после фиксации промежуточного итога (с анонсом продолженения) войны в Версале подвинувшие энтузиастов бизнесмены начали радостно осваивать бюджеты тиражированием импровизаций на тему Ильи Муромца.

Сказка

К второй половине 30-х годов в Старом Свете отчётливо пахло продолжением банкета.
К которому активно готовились все стороны.

В условиях освящённого временем стандарта де-факто образа бомбардировщика в виде увешанного турелями с пулемётами, а где-то уже и пушками монстра предложение уцелевших энтузиастов эпохи зари авиации о разработке бомбардировщика, в конструкции которого вообще не предусматривалось оборонительного вооружения смотрелось дико.
И получило соответствующую оценку занятого тем же увлекательным занятием освоения бюджетов экспертного сообщества. Хотя, строго говоря, нельзя игнорировать и перспективу банальной конкуренции (необходимости выделения доли бюджета новому игроку).

Первой ласточкой был первый же Comet (DH-88 Comet), изначально создававшийся под установление рекорда (энтузиасты же авиации):

(пользуясь случаем отмечу, что отмену обязательной регистрации беспилотников до 30 кг (правда из заголовкой непонятно: идёт ли речь о взлётном весе или как))

Закономернейшим образом не взлетело. Да и рано было.

Когда уже явно отчётливо потянуло дымком, была предпринята вторая попытка.
С прекрасным в части соответствия принципу бритвы Оккама ТЗ: доставить стандартный боекомплект (внезапно 2000 фунтов, хотя позже цифры ревизовали) до Берлина.
С тем же результатом в смысле реакции ыкспертного сообщества.

Но своя шкура дороже, и при наличии некоторых ресурсов и производственной базы некоторое время можно плевать на убытки. Разработка велась в лучших традициях тоталитарной бриташки в инициативном порядке.
Единственное, оставалась нерешённой проблема (!) промышления двигателей. В промышленно-развитой передовой бриташке внезапно не оказалось свободных авиадвигателей (куда смотрит экономикс, направляемый гением адама смита?!?).
Но и здесь удалось договориться, что при организации (на мощностях и за счёт заинтересованных) восстановления (!), некоторое количество «продукции» можно будет присвоить.

Так появился один из наиболее интересных самолётов Второй Мировой — De Havilland DH-98 Mosquito.
Цитата из парадной биографии (и заодно проблема балансировки при добавлении всего-то второго измерения):

— Why is your bomber so big and slow?
— Because of the weight of all the defensive guns and gunners it has to carry!
— Why carry all those guns and gunners?
— Because it's so big and slow!

Наглядная демонстрация получившегося пепелаца заставила подавиться практически всех представителей экспертного сообщества (Mosquito, помимо прочих достоинств, оказался одним из очень немногих, если не вообще первым из двухмоторных самолётов КВВС, который умел «летать» (в смысле: не только со снижением или, в лучшем случае, по горизонтали, но и набирать высоту) на одном двигателе — третий фрагмент элементарного факта), но самым голосистым простой демонстрации не хватило, их потребовалось сунуть мордой в наглядную демонстрацию ухудшения ЛТХ от установки стандартной турели оборонительного вооружения.
В результате птичка полетела, в смысле начала применения по назначению, только к концу 1942 года.

Для ПВО очередной реинкарнации Объединённой Европы орешек оказался крайне неудобным: до появления турбореактивного Me-262 достаточно эффективных противников в воздухе у неё не было. Что подтверждается статистикой потерь (по утверждениям заинтересованной стороны средняя температура по больнице — 11‰, но туда свалены разного рода экспрессы и прочие разведчики, с потерями сопоставимыми с аварийностью в гражданской авиации и обычные ударные, с потерями в отдельных операциях 50% и выше). Для полноты картины полезно сопоставить приведённые цифры с издержками практической поверки доктрины залужных ВВС (которые сначала тоже пробовали налетать на Рейх днём да без сопровождения).

Что показательно, ни одному из профессионалов, проявивших преступное небрежение насущным вопросом обороноспособности страны ничего не было.

Хотя сейчас первый прототип (DH-88 Comet) оценивают как красивейший артефакт золотого века авиации. Был бы в бриташке товарищ Сталин, ыксперды бы могли своевременно получить курс лечения в элитных профилакториях, а австрийского художника мог ждать сюрприз в виде достаточного количества самолётов данного типа (не смотря на упомянутую величину потерь, острый дефицит, ещё одно словечко, традиционно натягиваемое на Державу, Mosquito наблюдался ЕМНИП до конца войны).

В контексте регулярных споров о хроноложестве в проекции истории техники и технологий интересен тот факт, что энтузиасты работали в значительной степени по наитию, рассчитывая только ключевые точки (напоминаю — середина XX века!).
В результате достаточно скоро возникло естественное желание увеличить проектную нагрузку в 2000 фунтов.
Просто задача не решалась, ибо объективные ограничения (геометрия отсека для полезной нагрузки).
Но при наличии ресурсов подобрать решение не составило проблемы: с специальной (!) версией бомбы самолёт мог нести до 4000 фунтов. Правда, производитель для такой конфигурации регламентировал только взлёт.

И небезынтересное наблюдение о живучести (в предположении, что разработчик таки участвовал в сочинении регламентов и прочих инструкций):
В одном из эпизодов ударная (ЕМНИП Mk-XVIII) модификация получила прямое попадание зенитного снаряда в двигатель.
Двигатель оторвался и упал в море.
Экипаж честно, как учили, попытался покинуть повреждённую машину (купание в зимней Атлантике — традиционный английский вид спорта).
Попытка благополучно провалилась (одним из двух важнейших недостатков конструкции было неудобное расположение и конфигурация аварийных люков).
Но жить-то хочется. Пришлось возвращаться (это не бага, это фича, не забываем, что в отличие от очень многих пепелац летает на одном двигателе, а тут ещё и минус вес…).
Самое смешное, что повреждения оказались вполне исправимыми.

В качестве дополнения истории с иллюстрацией значения культуры отмечу, что последний полёт был в 1996 году, и закончился он гибелью обоих членов экипажа. Фича вернулась в исходное состояние баги.


Итого

Некоторое количество элементарных фактов к «доказанной» по технологии общепризнанности истине о технологическом превосходстве Запада. В форме Откровения, что в прогрессивной бриташке, оказывается, за приличными авиадвигателями очередь очередь была как в Союзе.
Германофилам могу подарить двойной вопрос: кому янки продали лицензию на Douglas DC-3 (список) и кто асилил полный цикл производства?
Верующим же в безупречность залужной эталонной демократии могу просто напомнить особо не афишируемый факт из практики эксплуатации Ли-2, который на одном двигателе тоже летал… не то, чтобы достаточно хорошо.

Сюда же следует посчитать любимый антисоветскими пропагаторами использование факта широкого использования советским авиапромом дерева в качестве «доказательства» его отсталости. Внезапно лучшие образцы демократических самолётов тоже было цельнодеревянными. Причём не только в ВМВ, но и многие годы после (последним был DH-103 Hornet, снятый с вооружения ажно в 1955 году).

Отдельного упоминания заслуживает прогрессивная демократическая практика многократного… освоения бюджетов на решении одной задачи. С Mosquito уже решалась проблема эксплуатации клеевых соединений деревянных деталей (ещё один элементарный факт: особо эрудированные ыксперты в качестве обоснования «отсталости» советского авиапрома приводят факт широкого применения дерева, профессионалам от пропаганды невдомёк, что тот же материал широко применялся и в лучших образцах демократического авиапрома) в условиях морской атмосферы.
Но не наступить на эти же грабли с новейшими эсминцами? Никак нельзя!

И напоследок стоит отметить следующий пример взаимоотношений крупных капиталистических корпораций с инновациями. А именно — первый в мире серийный реактивный пассажирский авиалайнер. Нужно ли рассказывать, что получившие крупный куш с военных заказов корпорации, начиная с Боинга, внезапно не спешили порадовать… клиентов новинками. За что пришлось заплатить достаточно большую цену. Ибо на правильное решение этой задачи ресурсов энтузиастов уже не хватило.

Комментарий автора: 

Помимо прочего — ответ на сравнение камрадом maxvlad эффективности капиталистической и социалистической экономических моделей (в пользу первой).

Комментарии

Аватар пользователя Читаювсё
Читаювсё
(8 лет 10 месяцев)

время второй мировой - пора наивысшего рассвета британского авиастроения.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

1. И в прогрессивной сшашке тоже была очередь за приличными авиадвигателями. И даже в гермашке. Странно,  вы не знали ? Ну а в СССР с приличными авиадвигателями была просто жопа.

2. Первым серийным реактивным пассажирским авиалайнером было опять же творение де Хевилленда - DH.106 Comet. Первый полёт - 1949 год, первый серийный - 1951 год, выход на регулярные линии - май 1952 года. Правда, потом была известная серия катастроф,  самым радикальным образом повлиявшая на саму методологию проектирования и постройки реактивных самолётов во всём мире, но это отдельная история.

3. Использование дерева что в СССР что в ВБ было не от сакрального смысла, а от тотального дефицита дюраля. Как только от него избавились - про дерево забыли, как про страшный сон. Даже в Ан-2 из дерева сделан только пол кабины. Из фанеры. Несмотря на наличие полотняной обшивки. Вся силовая конструкция - металл.

Аватар пользователя И-23
И-23
(5 лет 1 месяц)

1. Вероятно именно поэтому Союз первым осилил массовое производство дизельных двигателей для танков?

2. В биографической книге ОКБ Ильюшина эпизод разъясняется как ординарное следствие капитализьма.
Причина проблемы — проектирование гермокабины большого объёма — к типу двигателя и/или движителя отношения не имеет от слова вообще.

3. RTFM! Для начала на предмет вектора срока службы самолётов мирного и военного времени.
Что, внезапно, немного ортогонально «дефициту дюраля».
О металлических силовых конструкциях предлагаю вспомнить Пе-8.

Аватар пользователя Читаювсё
Читаювсё
(8 лет 10 месяцев)

про 1 - как же всё-таки странно завихряется ход твоей мысли.. при чём тут танковые дизельные двигатели, когда тебе прямым текстом русским по-белому разбирающийся человек (притом - профессионал в этом деле) указывает на простой факт?

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

На самом деле они очень даже причём.

Аватар пользователя Читаювсё
Читаювсё
(8 лет 10 месяцев)

не знал, что дефицит дюраля из-за использования его для В-2 влиял на количество хороших авиадвигателей, я подозревал, что дело скорее в качестве..

Аватар пользователя И-23
И-23
(5 лет 1 месяц)

Не забудьте также о практике (правда, скорее межвоенной) использования восстановленных авиадвигателей на танках.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

Это касалось только М-5 и Либерти (восстановленных американских импортных) для БТ-5. М-17Т был специальным танковым вариантом двигателя, а Т-26 имел свой личный двигатель - впрочем, представлявший половинку от авиационного Сиддлей-Пума

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

На количество хороших авиадвигателей он не влиял. Дюраль на двигательное производство, как танковое, так и авиационное, приходилось изыскивать ценой отказа от применения дюраля в конструкциях самолётов, да и не только самолётов.

С хорошими авиадвигателями проблема существовала сама по себе, вне зависимости от дюраля. Уж так получилось, что из двигателей чисто отечественным массовым был только М-11, стоявший на У-2 Остальные были так или иначе производными от лицензионных иностранцев - Райт-Циклона, Испано-Сюиз, Гном-Рона и БМВ-VI. Двухрядный звездообразный М-82, кстати, тоже - в нём цилиндропоршневая группа от М-62. Который суть Райт-Циклон.

Добавлю, есть интересная картинка генеалогии шевцовских двигателей

Аватар пользователя Читаювсё
Читаювсё
(8 лет 10 месяцев)

спасибо, многоуважаемый! примерно это самое я и имел в виду, только не смог чётко сформулировать..

Аватар пользователя И-23
И-23
(5 лет 1 месяц)

Позвольте отметить, что «хороший авиадвигатель», выпускаемый на собственных производственных мощностях не предполагает обязательного требования оригинальности конструкции.

Что, с учётом ограниченности пространства целесообразных решений, вообще вырождается в условность.
Даже если не учитывать дополнительных ограничений импортированной по программе индустриализации технологической традиции.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

Проблема была не в оригинальности, а в отставании от передового уровня на несколько лет (тогда). Причём из-за быстрого развития техники в то время - это отставание на 4-5 лет было более критично, чем отставание на 15-20 лет сейчас.

Аватар пользователя И-23
И-23
(5 лет 1 месяц)

Дело не столько в отставании (на прикладном уровне, в данном случае двигатель), сколько в ограничениях производственной базы (при всей уникально–преступной сущности советского проекта индустриализации, закономерности, в новейшее время описанные Денисом Соколовым, никто не отменял) и оригинальными целями (куда завела австрийского художника погоня за вундервафлями и насколько помог ему… если смотреть по теме статьи, Ме-262?).

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

По состоянию на 39 год производственная база двигателестроения была новейшей. Поскольку СССР в данных вопросах не экономил и закупал не просто лицензии, а комплексно - лицензии, технологии, собственно производство (заводы), обучение кадров. А также право получать в течение определенного числа лет обновления и модернизации. Да, удивительно преступный подход. Впрочем, об этом мы  уже когда-то говорили, и я прекрасно понимаю, что вас не переубедишь.

Аватар пользователя И-23
И-23
(5 лет 1 месяц)

Со мной говорили?
Что-то не припоминаю.
Зато вижу буквальную интерпретацию грустной сатиры.

Повторю вопрос: в чём заключается преступная сущность советского проекта индустриализации?
Не торопитесьб отвечать, перечитайте памфлет Дениса Соколова. Ответов там нет, но мотивы и тенденции описаны очень хорошо.

В качестве бонуса могу предложить ещё один, правда практически повторяющий первый: в чём *уникальность* советского проекта индустриализации, его отличие от последующих, которые так любят приводить в пример наши… сограждане либерального вероисповедания?

Аватар пользователя И-23
И-23
(5 лет 1 месяц)

Подумав полагаю необходимым добавить следующее:

Известный эпизод (правда до первички не раскручивал) сравнения себестоимости трактора, произведённого в Союзе с демократическим оригиналом (произведённое здесь получалось намного дороже).
Мне видится два варианта объяснения:
1. Продали не всё *необходимое* (явное жульничество продавца);
2. Проданного (законтрактованного) было недостаточно для решения проблемы. Тоже жульничество, но косвенное.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

1. Да, во многом дефицит дюраля был вызван именно массовым произвводством В-2. Жизнь именно так расставила приоритеты. И ведь предпринимались неоднократные попытки если не совсем убрать, то хотя бы уменьшить количество алюминия в В-2. Картер пыталисчь сделать из чугуна и т.д. Все попытки оказались неуспешными.

В итоге,  когда по ленд-лизу пошёл алюминий и дефицит ослаб, сразу же начали увеличивать его использование в авиации. Делать металлические лонжероны и т.д

2. А печальная история с катастрофами Ту-104 и Ан-10 - это ординарное следствие капитализма или социализма ?

3. Вы можете вспомнить и СБ, и Пе-2, и Ил-4. Это если только бомбардировщики, и только крупносерийные. Впрочем, от крайней бедности у Ил-4 пришлось перейти на частичное использование дерева (даже сделали 5 экземпляров с цельнодеревянным фюзеляжем, но в итоге получилось настолько ужасное УГ, что этот эксперимент дальше не пошёл). У Ту-2 до ликвидации дефицита дюраля тоже пришлось делать часть несиловых элементов деревянными.

Аватар пользователя И-23
И-23
(5 лет 1 месяц)

С учётом первопричины явления в конкуренции на уровне моделей организации общества — скорее капитализьм.

И спасибо, что обратили внимание на другой немаловажный момент:
Тип (энтузиасты!) и размер производителя DH-106 сделали физически возможным публичное признание вины разработчика.
С боингом такие фокусы которое десятилетие не прокатывают. Всегда виноват экипаж или наземные службы (качество сопровождения), [в пересказе товарищей, наблюдающих ситуацию достаточно близко] предъявление претензий разработчику требует немалого мужества и не остаётся безнаказанным.

ЗЫ: Вы оперируете неполной моделью.
Или Hornet цельнодеревянным делали тоже от «нехватки дюраля»?

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

Ну, Хорнет уже не был совсем цельнодеревянным. Крыло и лонжероны были уже смешанной конструкции. Но делался он под технологии и производственные мощности, уже освоенные на Москито.

А признание вины - ну, когда за у вас подряд валится 4 самолёта, это хрен под шкаф заметёшь.

Когда упало 2 Ан-10 из-за усталостного разрушения лонжерона крыла, списали сразу весь парк нафиг с регулярных линий.

Аватар пользователя И-23
И-23
(5 лет 1 месяц)

Я бы скорее сказал, что Hornet в первую очередь был практически *послевоенным* (к вопросу о смещении весовых коэффициентов вектора ресурса).
И да, Mosquito тоже делался не на пустом месте, а под конкретную технологическую традицию.

Тему авиакатастроф, сугубо демократических, отдельно не изучал.
Поэтому по технологии и перспективам заметания ляпов под шкаф фантазировать не буду.

Пример с Ан-10 свидетельствует в пользу социалистической модели.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

Ну как же послевоенным - с 41 года проектировался, с 44 производился. Не называем же мы Як-3 послевоенным самолётом, или Ла-7

А пример с Ан-10 - ни о чём не свидетельствует, Кометы-1 после обнаружения конструктивного дефекта также были списаны немедленно.

Аватар пользователя И-23
И-23
(5 лет 1 месяц)

По Як-3 относительно послевоенной карьеры я не вполне в курсе.
Ла-7 — типичный образец техники военного времени. Списывать начали ЕМНИП уже в 1946-м.
Hornet же, насколько мне комнится, поучаствовать в боевых действиях на европейском ТВД не успел.

Почему ни о чём не свидетельствует?
Количество катастроф до идентификации дефекта — чем не показатель?

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

Количество катастроф не показатель в данном случае из-за того, что катастрофы Комет случались над морем, и расследовать их было гораздо сложнее. Остатки самолёта надо было ещё найти и поднять. К моменту же возникновения проблем с Ан-10 уже авиационная наука накопила достаточно материала на тему усталостных разрушений, и всё стало ясно довольно быстро.

У Кометы-1 всё по тогдашним нормам прочности было замечательно.

Аватар пользователя И-23
И-23
(5 лет 1 месяц)

Насколько я помню изложение истории из первых рук (давно это было + неопределённость с корректностью перевода), проблема с промышлением подходящей аэродинамической трубы стояла во весь рост уже после второй катастрофы.
Но решилась только после четвёртой.

Согласно изложению той же ситуации в парадной биографии ОКБ Ильюшина (здесь в принципе реально промыслить цитату али скан страницы), проблема (и причина катастроф) в противоречии инерции мышления объективным закономерностям.

Относительно общепринятых на некоторый момент норм прочности скажу, что:
Во-первых, ЕМНИП DH-106 Comet был первым… источником экспериментальных данных для задачи;
И во-вторых, задаваться вопросами про область применимости знания досейчас очень не любят. Ибо *очень* дорого. Практически предмет роскоши.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

Это неверное изложение. Аэродинамическая труба в решении данного вопроса не поможет никак. Это вообще не задача аэродинамиков, а прочнистов. Тут нужна не труба, а нагрузочный стенд. Тогда, в те времена, гидробассейны любили (боялись последствий разрушения конструкции на испытаниях), и у нас в ЦАГИ тоже был - ну а сейчас обходятся без погружения всего самолёта в жидкость. Так, на воздухе, ломают. А избыточное давление в фюзеляже создают просто наддувом.

Вот так это делают в ЦАГИ сейчас

http://www.tsagi.ru/experimental_base/laboratoriya-resursnykh-ispytaniy/

Ну а вот что пишут на эту тему наши товарищи, как раз про те самые катастрофы

https://www.nkj.ru/archive/articles/14892/

 

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

Количество катастроф не показатель в данном случае из-за того, что катастрофы Комет случались над морем, и расследовать их было гораздо сложнее. Остатки самолёта надо было ещё найти и поднять. К моменту же возникновения проблем с Ан-10 уже авиационная наука накопила достаточно материала на тему усталостных разрушений, и всё стало ясно довольно быстро.

У Кометы-1 всё по тогдашним нормам прочности было замечательно.

Аватар пользователя Ded_Mazay
Ded_Mazay
(4 года 6 месяцев)

По дизельным двигателям для танков: читал я фрагмент воспоминаний Кошкина (?? точно не помню, могу и ошибаться...) где пишется, что во время дебатов о типе двигателя для будущего танка Т-34 генерал от МО привел простой пример - принес ведро диз. топлива и опустил в него зажженный факел. Факел погас. После этой наглядной демонстрации преимуществ диз. топлива вопрос о бензиновом двигателе отпал сам собой. Поэтому и был разработан и принят на снабжение танков двигатель В-2.

А причем здесь авиапром - не совсем понятно...

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov
(8 лет 10 месяцев)

Это, конечно, показуха - пары солярки взрываются ещё как. Кстати, в истории Т-34 есть и такая страница - часть танков была выпущена с бензиновыми двигателями М-17Т. Что неудивительно, поскольку они по посадочным размерам идентичны (таково было требовпние ТЗ на В-2).

В СССР был дефицит бензина и избыток солярки, что было обусловлено как составом нефти, так и техническим состоянием нефтепрома. А танковые М-17Т, использовавшиеся на БТ-7, Т-28 и Т-35, жрали дефицитный авиабензин. Впрочем, М-5 на БТ-5 тоже.

Аватар пользователя perehvat
perehvat
(4 года 10 месяцев)

Спасибо, познавательно.

Аватар пользователя Производственник

задачу исключения Державы из списка претендентов на победный пирог.

Хм. Не знал, что немцев в первую мировую победили военными средствами.

 

АШ-YouTube

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год