Самолётики (ТЕС6)

Каким будет будущее воздушного сообщения? Сможет ли глобальная система авиационного транспорта приспособиться к дорожающему жидкому топливу и есть ли у самолётов альтернативные технологии топлива. которые могут им помочь уйти от нефтяной зависимости?
О сценариях возможного и невозможного для авиации и о самолётах будущего — эта статья.
Самолётики, на взлёт!



Сразу оговорюсь — сам шЫдевр компании «Дисней» о «судьбе кукурузника» и о «настоящем ветеране Шкипере» вряд ли стоит потраченного на него времени и денег.
Если вторая часть «Тачек» всё же порадовала нас оригинальным сюжетом, то «Самолётики» скорее представляют собой желание по-лёгкому срубить денег на известной франшизе «пенька пепелаца-с-глазками».
Ну а сюжет Гадкого Утёнка в «Самолётиках», в общем-то, оказывается цельнотянутым прямо из первой части сиквела.
Даже как-то обидно стало за работу иллюстраторов, аниматоров и других участников мультипликационного процесса — настолько явно налажал по ходу создания фильма товарищ сценарист.

Однако, сам главный герой «Самолётиков» — кукурузник Дасти, оказывается невольным участников и нашего с вами рассказа.
Ведь самолёты будущего, скорее всего, будут летать низко и медленно, как любил это делать сам Дасти — или же высоко и быстро, как пытался внушить ему Шкипер.
Потому что топливная эффективность полёта, как ни крути, всё равно будет в будущем стоять во главе угла авиационного сообщения.

Ситуация с топливной составляющей авиаперелётов была далека от радужной уже давно. Увеличивающиеся расходы на топливо заставляли и заставляют авиакомпании придумывать всё новые и новые, и всё более и более экзотические уловки для того, чтобы поместить больше килек в банку со шпротами обеспечить неизменную стоимость перелёта при всё увеличивающейся доле топливных затрат.

Так, например, ирландский бюджетный авиаперевозчик Ryanair просит пилотов «летать помедленнее», индийские авиакомпании нанимают на работу худеньких и низкорослых стюардесс, а пассажиров вообще призывают путешествовать без багажа.


Багаж — это для бизнес-класса, нищеброды! Директор  Ryanair Майкл О’Лири смотрит на тебя,
как на источник доходов.

К особо креативным способам уменьшения собственного веса воздушного судна и пассажиров, конечно же, надо отнести инициативу по печати корпоративного журнала на формате А5 вместо формата А4, экономию одной оливки в салате «лёгкого завтрака» на борту воздушного судна, ну и, конечно же, призыв к самим пассажирам жрать поменьше и не наращивать ряху и жопу больше отведенного размера. А то, понимаете ли, вы в кресло стандартного размера уже влазите с трудом. А стандартным у нас будет такой размер кресел и междукресельных интервалов, что ваши колени будут легко прикрывать ваши уши. Так безопаснее, если что.

Чтобы не быть голословным — вот стандартный аэрофлотовский завтрак в перелёте Москва-Днепропетровск. В карман я честно ничего не убирал:



Стакан чая, яблочный сок, тюбик сахара, булочка (с куском сырокопчёной колбасы посредине), ложка, зубочистка. Соус «Цезарь». Нафейхоа тут этот соус, я так и не понял. Наверное, чтобы я всё-таки чувствовал себя кесарем, а не рабом на многовесельной галере.
При этом, я должен сказать, что стандарты обслуживания «Аэрофлота» ещё не худшие в целом по миру. Тот же Ryanair вас вообще кормить не подряжается — хотите хоть сами режьте себе сало и хлеб в полёте. Правда, нож у вас всё равно отберут на взлёте, поэтому нет, режьте прямо в аэропорту — или же сразу дома. Или же — используйте зубочистку для резки сала и создания канапе. Если кто не знает гламурного слова «канапе», и немного путает его с «фуагра» и «фуэте», то эта картинка — для вас:


Это — модное канапе, а не закусон под водку, как тут подумали некоторые.

При этом, что характерно, все эти весьма спорные призывы к экономии, усечению, ухудшению и произвольному изменению правил перевозки пассажиров на воздушном транспорте оказываются «понятыми и принятыми» в среде профессионалов и специалистов.
Отрасль, ещё вчера кичившаяся своей экслюзивностью, гламурностью и даже неким оттенком роскоши, стремительно теряет свой былой шик и лоск.
В авиакомпании вместо дизайнеров и инженеров, создающих новые классы и модели самолётов, всё больше приходят бухгалтеры и оголтелые финансисты.

В то же время, совсем недавно я стал свидетелем совсем иного подхода к авиаперевозкам. Я имел возможность пролететь 660 километров между Казанью и Пермью на высоте всего в 3000 метров и не выключая свой мобильный телефон.
Впрочем, как мы помним, теперь уже никто и не помнит — зачем надо выключать этот самый мобильный телефон, поскольку жрецы-стюардессы и сами-то плохо понимают «как оно летает».

Итак, перенесёмся к скромному самолётику на 9 посадочных мест. Вот этот гордый птиц под названием Cessna 208B Grand Caravan:



Турбовинтовой, с неубирающимся шасси, крейсерская скорость 341 км/час, грузовместимость 1 315 килограмм или от 9 до 13 пассажиров, выпускается с 1982 года и произведен в более чем 1500 экземплярах. В общем, тут много.

Интерьер этой гордой птицы выглядел по автомобильному непривычно, однако расстояние между креслами позволило мне спокойно вытянуть ноги — всё таки рост в 190 см накладывает ограничения в танках и в самолётах для моей скромной персоны.



Ну а сами кресла порадовали хорошим кожзаменителем, удобными спинками (без всяких там «Приведите их в вертикальное положение, блеать!») и возможностью наблюдать с них прекрасный вид из окна:



Если кто не осознал — пилот и штурман сидят в «Цессне» в том же салоне, что и пассажиры и при этом никто не опасается того, что вот тот бородатый мужик на соседнем кресле вдруг вскочит и заорёт: «Всем на пол! Это угон трамвая самолёта! Летим в Турцию!».

Однако, понятное дело, основной финт этой гордой пташки — это не все эти приятные для пассажиров моменты (например, твой багаж тоже едет с тобой и за него не надо беспокоиться), а требования к взлётно-посадочным полосам и удельный расход топлива.



Полоса для Cessna 208 может быть не длиннее 600 метров, а расход топлива у него составляет всего 150 килограмм на час полёта.

Для сравнения: среднемагистральный «Боинг-737» нуждается во взлётно-посадочной полосе длиной не менее 1530 метров, а часовой расход топлива для «Боинга» составляет 2800 килограмм.
Да, «Боинг» при прочих равных летит где-то в два с половиной раза быстрее «Цессны» — его крейсерская скорость составляет чуть более 800 км/час. Однако, как с помощью «Боинга» обеспечить перевозку десятка людей из той же Казани в Пермь? Ведь 2800 килограмм топлива потратить всё равно придётся! Даже если на «Боинге» и летит всего «три калеки в два ряда».

Надо сказать, что даже сегмент «737-го» сейчас испытывает достаточно неприятные трудности. Если моя Cessna 208 летела из Казани в Пермь забитая на 100% (и сам этот рейс уже стал удобно-ежедневным для пассажиров и самым прибыльным в структуре компании «Татарстан Аэро», как сказал мне один из функционеров компании, летевший тем же рейсом), то эксклюзивный бизнес-класс аэрофлотовского «Сухого Суперджета 100-95В» представлял из себя на маршруте Москва-Днепропетровск весьма грустное и печальное зрелище:



Особенно смешно стало, когда, согласно полётной инструкции, занавеска между бизнес-классом и эконом-классом на время раздачи скромного завтрака в «экономе» была плотно задёрнута, несмотря на полное отсутствие в «бизнесе» каких-либо пассажиров:



Мне, конечно понятна ситуация, когда бизнес-класс отделяют от эконом-класса на момент принятия пищи (ну, всяких там шампанских с чёрной икрой, хотя всё это, как я уже сказал, осталось в славном прошлом авиаперевозок), но таковые действия при пустом салоне бизнес-класса и начисто отсутствующей «гламурной части нашего общества», конечно, выглядели несколько комично.

Однако, сама ставка «Аэрофлота» на «Суперджеты» ясна и понятна. В планах компании, которая сейчас в основном летает именно на среднемагистральных «Боингах» и «Аэробусах», присутствует стратегия увеличения именно парка «Суперджетов».
Сейчас «Суперджетов» у «Аэрофлота» уже 10 штук, но заказано ещё 20.
Для сравнения — все другие модели «Боингов» и «Аэробусов», числом в около восьми, включая среднемагистральные и дальнемагистральные машины, в портфеле заказов «Аэрофлота» составляют тоже 20 машин. Как заказы на одну модель «Суперджет 100-95В».



И дело тут не только в поддержке отечественного производителя.
«Суперджет» имеет вместимость в 87 мест, а самый маленький «Аэробус А319» во флоте «Аэрофлота» должен вести 116 человек.
«Аэробус А320» берёт уже 140 человек, а вместимость «А321» составляет так и вообще 170 мест.
«Аэробусы» моделей А321-А319 имеют одинаковые двигатели CFM 56-5B в количестве двух штук. По факту это один и тот же планер, только немного переделанный под разные пассажировместимости.
Но вот расход самого маленького «Аэробуса» А319 составляет около 2600 килограмм топлива за час полёта. На крейсерской скорости в 830 км/час. Что не сильно отличает его от среднемагистрального «Боинг-737» в лучшую сторону.

А вот расход топлива «Суперджета» даже по паспорту уже гораздо ниже. Он составляет всего 1700 килограмм в час. В реальном перелёте «Суперджет» показал расход в 1510 килограммов за час полёта.
Вся аргументация и все данные по расходу топлива «Суперджетом» приведены вот тут.
И крейсерская скорость «Суперджета» даже чуть выше, чем у «Аэробуса». Она составляет 840 километров в час. Мелочь, а приятно.

И ничего удивительного тут нет.
Планер и двигатели «Боинга-737» у нас родом из далёкого 1968 года. Да, модифицированные. Да, улучшенные. Но именно такие — в чём-то даже старше уже списанного почти везде в России Ту-154, знаменитого беззаботного «Полтинника» или «Туполя».
«Аэробус» А319 у нас чуть помоложе. В первый раз он оторвался от земли (в виде модели А320) ещё в 1987 году. И его наследие родом из «дискотеки 1980-х». Которая (о ужас, как я стар!)  уже всё-таки ностальгия для тех, кому уже хорошо за тридцать.
Для тех, кто ещё помнить славные времена, когда в эконом-классе наливали сухое вино, а касательно количества воды или пронесенной на борт водки (не из «дути фры») никто тупых вопросов не задавал.
А говорят когда-то в салонах и курили. В нектороых «Боингах» (правда, оставшихся в руках всяких авианеудачников типа «Международных авиалиний Украины») даже пепельницы ещё остались в ручках кресел. Что символизирует, кстати, и возраст этих древних птиц. Как и успешность некоторых авиакомпаний.
Ведь определить, кто, как и когда владел тем или иным бортом теперь очень просто.
Жаль, что все эти подробности нельзя узнать еще до полета. В некоторых случаях отпало бы желание лететь. Впрочем, бортовые номера того же МАУ теперь уже ни для кого не секрет.
Вот этот птиц, как пример, у нас родом из 1990 года. Украины ещё на карте не было, а он уже год, как летал. А ведь как помним: «Первым делом будем портить самолёты. Ну а девушек? А девушек — потом!»
А ведь 24 года для самолёта — уже не девушка, а скорее «женщина бальзаковского возраста» с начинающимся остеопорозом и климаксом.

В общем, резюмируя мой короткий спич: самолёты нужны новые, экономичные и маленькие. И надо что-то делать с бизнес-классом.
Вы, Иван Аронович, или крестик снимите — или трусы наденьте. А то от вашего внешнего вида (даже за стыдливо задёрнутой занавесочкой) у нас когнитивный диссонанс.

В общем, или в стране надо бизнес-класс таки растить — или в самолётах просто раздвинуть кресла эконом-класса.
Ну мы же не Великобриташка какая-то. У нас нефти, газа и атома хватает. И самолёты мы делать не разучились. И двигателя к ним.
Хотя у «Роллс-Ройса» поучиться всегда не стыдно.
Стыдно вот летать на самолётах возрастом в четверть века. Россия ведь на таких уже отлеталась. Ещё в 2005.

И да. Вот ещё. Вдобавок к «Суперджету» надо сделать ещё и отечественную «Цессну». Я думаю, у таких хай-тек кукурузников тоже очень светлое будущее. Страна ведь большая — не то, что обгадившаяся Великобриташка.