К полемике о «хроноложестве» или Сага о триремщине

Теорема (пока без доказательства): «Писаная история Руси — экспортный продукт приглашённых специалистов с малой помощью доверенных туземных последователей». Обременения свойством соответствия описываемым реалиям от неё никто никогда не требовал.

В силу современного практического значения наши «партнёры» крайне заинтересованы в фиксации такого положения и недопущения ревизии согласно современным научным данным. Не говоря о цене (в смысле ресурсоёмкости) такой ревизии…

Технология «Не можешь запретить — возглавь. И внедри удобокомпрометируемую закладку» не нова, и уже была апробирована во второй фазе борьбы против теории эволюции. Оставалось дело за малым — применить. В качестве исполнителей в этот раз выступили господа Носовский и Фоменко. Суть развода: «критиковать всякий горазд, вы представьте на суд научного сообщества теорию, лишённую критикуемых недостатков». На что упомянутые авторы радостно повелись.

Не знаю кого как, а лично меня здесь интересует вопрос знакомства представителей обоих сторон с наблюдениями польского писателя:

«Если из истории убрать всю ложь, то это совсем не значит, что останется одна только правда — в результате может вообще ничего не остаться»
© Станислав Ежи Лец

Из личных наблюдений отмечу появление рукопожатных технологий интерпретации «тоталитарных» (или назначенных таковыми) источников. Применяется там, где нельзя ни совсем ничего не сказать, ни записать востребованное платёжеспособным спросом.

Ну и отдельно доставляют реверансы профессиональных историков, охраняющих свою нишу от конкурентов (причём охраняют они её как бы не с самого начала научной разработки истории Руси), в адрес профильной компетенции исполнителей провокации (творцов проекта «Новая хронология»). Доставляет оно потому что использованная разводка в переводе на язык математики одначает: «для обоснования некорректности предлагаемого доказательства [например] теоремы Ферма приведите доказательство, лишённое критикуемых недостатков, т.е. правильное».

Процесс критики построений «хроноложцев» публике понравился настолько, что появилось немалое количество сатирических подражаний. На основании чего логично было бы сделать вывод, что «научные» реконструкции лишены критикуемых в исполнении «хроноложцев»… особенностей.

Одним из краеугольных камней исторической науки является античность. И тем интереснее разбор описательных построений в рамках канонизированной истории. Не смотря на возраст (~10 лет) приводимый текст более чем актуален. Особенно с учётом того, что любители критиковать «хроноложцев» старательно избегают критиковать разобранную… эпопею.

---

Победная реляция об успешной «реконструкции» триремы.

Некто за подписью Red Rat проанализировал описанные достижения (ссылка мертва, что помимо прочего хорошо иллюстрирует квалификацию современных историков, активно использующих в сносках url'ы)

Форматирование:
Жирным курсивом выделены перлы триремщиков.
Просто курсив - комментарии Red Rat'а
Просто жирным - замечания тов. Red Rat'а, заслуживающие особого внимания.

---

Мне уже приходилось излагать свои соображения на тему существования т.н. «бирем», «трирем», «триер» и прочих боевых «античных» кораблей с многоярусной греблей, т.е. с многоярусным расположением гребцов. Грешен; считал, что данная тема исчерпана. Видимо, ошибся.

Одним из моих аргументов относительно нереальности постройки боевого корабля с многоярусной греблей (отнюдь не главным) был тот факт, что никому в обозримом ближайшем прошлом не удалось построить работоспособную реконструкцию, точнее, РЕПЛИКУ такого корабля.

И вот свершилось! Вернее, свершилось-то уже пару лет назад, просто руки не доходили сие «свершение» проанализировать. На сайте «Х легион» выложена информация о воссозданной англо-греческими энтузиастами триреме. ТИшники воспряли.

Касательно собственно «Олимпии» можно было бы и не растекаться мыслию по древу, не разжевывать от «А» до «Я», не проводить операцию фронтового масштаба с привлечением артиллерии РГК, тяжелобомбардировочной авиации и танковых полков прорыва. Для того, чтобы дезавуировать проект «Олимпия», вполне достаточно самой статьи Дж. Коутса, одного из авторов пресловутого новодела, с триумфом выложенной на сайте «Xlegio», откуда я ее и позаимствовал. (ссылка приведена в заголовке)

Сейчас вошло в моду воссоздавать, например, старинные автомобили и самолеты. Понятно, что с момента их выхода в тираж многократно сменилась номенклатура заготовок и полуфабрикатов, различные комплектующие давным-давно сняты с производства. Но! В распоряжении реконструкторов имеются чертежи, инструкции, фотографии, отдельные узлы и детали. Поэтому, хоть и с определенной натяжкой, раритет воссоздать удается. Но и в этом случае сами авторы предпочитают называть свои аппараты «реплика», а не реконструкция, поскольку полной идентичности прототипу достичь невозможно – где сегодня возьмешь, например, ротативный авиамотор Гном-Рон обр. 1916г? А тут ребята, не зная, «как было», и не имея физической возможности это узнать, спокойно заявляют, что они «воссоздали». В принципе, слов нет – работа проведена титаническая, результат восхитителен, но – это не воссозданный корабль, а ВНОВЬ ИЗОБРЕТЕННЫЙ. Компанию м-ра Коутса можно смело поздравить с ИЗОБРЕТЕНИЕМ триремы. Причем состояться это изобретение могло лишь в наш век, при нашем уровне развития машиностроения и материаловедения. Совершенно очаровательным в этом плане является история о том, как Коутс и К° «воссоздали» (опять-таки – откуда? По каким останкам? Мне такие неизвестны) конструкцию корпуса, позволяющую (якобы! Ничего она не позволяет) строить деревянные суда указанных размеров – 37 х 5,4 м. Дело в том, что каждый конструкционный материал в сочетании с данной конструктивной схемой имеет ограничения по размерам конструкции, в данном случае – корабля. Коутс со товарищи взялся за выполнение невыполнимой задачи: вбив себе в голову, что боевая трирема существовала, он вынужден добиваться от деревянного гребного корабля способности двигаться со скоростью семь узлов минимум – иначе о каком таране речь? Чтобы этого достичь, располагая только мускульной силой гребцов, приходится строить судно с большим отношением длины к ширине: гидродинамику не обманешь, ее проблемы традисториков не волнуют. Но тут возражает сопромат (ему, что характерно, тоже наплевать на проблемы традисториков): деревяшку таких пропорций построить, конечно, можно, но она либо

а) при соблюдении требуемых норм прочности окажется очень тяжелой и непосильной для гребцов; либо

б) при соблюдении требуемого веса окажется недопустимо слабой и попросту переломится – даже не на морской волне, а просто при спуске на воду.

Короче, замкнутый круг, хорошо знакомый всем конструкторам самодвижущихся средств. Бились греко-английские энтузиасты 5 (пять!) лет, на работы было затрачено 700 000 долл. За такой срок и с такими средствами можно было доказать, что античные греки строили летательные аппараты тяжелее воздуха… И как же они вышли из создавшегося конструктивного тупика?

Корпус корабля в древнем Средиземноморье сооружали из досок, которые соединяли шипами, вставленными в гнезда, вырезанные в кромках досок. Каждый шип фиксировали двумя штифтами. Корпус начинали возводить от киля, обшивая досками остов из брусьев.

Но, во-первых, какими, пардон, инструментами мастера бронзового века выбирали все эти бесчисленные пазы? Здесь без стамески – завал полный, а стамеску из бронзы не сделаешь. Одно только это само по себе автоматически поднимает шиповую технологию сборки обшивки далеко вверх по шкале времени.

Во-вторых, если он был так хорош, как уверяет м-р Коутс, то почему не получил повсеместного распространения и в конце концов был всеми заброшен?

В третьих, давал ли он такой весовой выигрыш, чтобы строить «триремы»? Коутс хочет убедить читателя, который вовсе не обязан быть инженером-машиностроителем, что древние греки использовали на триремах так называемую конструктивную схему «монокок». Это такое конструктивное решение корпуса, при котором сопротивление продольно-изгибающим нагрузкам оказывает только обшивка (она так и называется – «работающая обшивка»). При такой схеме продольные силовые элементы вовсе не нужны, а поперечные играют вспомогательную роль, так что их можно ставить пореже и сделать полегче, чем и достигается выигрыш в весе конструкции. Но при этом, будучи верен себе, м-р Коутс немедленно и полностью себя дезавуирует, наглядно демонстрируя читателю, что ни на грош не понимает в том, о чем пишет

…

Чтобы перейти к т.н. «продольной схеме» построения корпуса, потребовался фазовый переход, качественный скачок в науке и технике. Произошло это тогда, когда математика достигла высот, позволяющих МОДЕЛИРОВАТЬ процессы и ПРЕДСКАЗЫВАТЬ поведение системы (в нашем случае – корабельного корпуса) в тех или иных обстоятельствах. Произошло это только на рубеже XIX и XX веков!! Так, например, первым кораблем английского флота, построенным по продольной схеме, стал эсминец типа L, спущенный на воду аж в 1913 году. Почему так? Да потому, что корабелы-аналитики предложили вещь, с точки зрения моряков и корабелов-эмпириков, немыслимую, противоестественную, еретическую: выкинуть из корпуса треть шпангоутов, отправить туда же диагональные раскосины, а вместо них бросить вдоль корпуса несколько продольных силовых элементов – стрингеров. Выигрыш в весе корпусных конструкций – 20-30%, при сохранении прочности. Это было воспринято как ересь и «подрыв устоев», поскольку противоречило, казалось бы, очевидным вещам. Потребовалось лет тридцать – и это в XX веке! – чтобы продольная схема завоевала признание.

Так вот, схема «монокок» - еще более вопиющее конструкторское «преступление» противу здравого смысла. И родиться она могла только при наличии у конструктора мощного аппарата математического анализа, потому что эмпирически к ней не подступиться, а значит – только в XX веке. Что и произошло.

В своем стремлении непременно подогнать решение под заданный ответ Коутс и иже с ним недопустимо перегибают палку. Чтобы «реконструкция» получилась корректной, господам из Оксфорда и Кембриджа следовало: а) убрать на антресоли и там опечатать компьютеры, калькуляторы, логарифмические линейки, таблицы логарифмов и справочники по сопромату, оставив себе по пачке бумаги и карандашу; б) договориться не применять ни единого математического действия, кроме сложения, вычитания, умножения и деления; в) не использовать десятичные дроби и намертво забыть о понятии «ноль». И с легким сердцем приступать, совершив воскурение Зевсу и возлияние Гермесу.

Понятно, что профессиональные инженеры-кораблестроители, нанятые Коутсом и компанией (сам м-р Коутс, боюсь, не различит понятий «вес» и «масса»), не забивали себе голову такими вещами, как этика исследователя. Располагая всей полнотой современных знаний в области машиностроения, они попытались «подобрать отмычку» к предъявленному «замку». И как, подобрали?

Ничего подобного! Об этом с подкупающим простодушием сообщает парой строк ниже сам м-р Коутс

Мы обнаружили, что длинный корпус триремы должен был выдерживать растягивающие и изгибающие напряжения, которые приближались к предельным для деревянных конструкций. Такой корпус не имел палубы, которая выполняла бы роль верхнего стягивающего элемента, и тем самым предотвращала бы прогибание киля в середине и возможное его разламывание пополам. На триремах вдоль всего судна туго натягивали льняные канаты (так называемые гипозоматы), которые затем дополнительно закручивали для усиления натяжения, с тем чтобы уменьшить растягивающие напряжения вдоль верхних кромок корпуса. Во время опытов на небольшой модели корабля мы обнаружили, что такие канаты под постоянной нагрузкой провисают и неожиданно рвутся, поэтому вместо них было решено использовать канаты из искусственного волокна. Из-за недостатка времени нам не удалось решить некоторые проблемы, которые возникали при использовании таких канатов на модели в натуральную величину, поэтому мы временно использовали стальные тросы (!!!-RR).

Аут!!! Даже на «небольшой модели» канаты у них рвутся, и их приходится заменять на несравненно более прочные нейлоновые или полипропиленовые. Но и с ними возникают «проблемы», (стало быть, и эти рвутся), времени им, понимаешь, не хватает – пяти лет во всеоружии компьютерного века и 700 000 спонсорских баксов, и они, ничтоже сумняшеся, заменяют их на стальные!!! Подумаешь, какая мелочь не правда ли?

Все, дальше можно не читать, не критиковать, не обсуждать – автор высек себя сам, да так, что ни один критик-новохронолог лучше не сумеет. Если кто-то и после этого намерен защищать «честь и достоинство» трирем, пентер, септирем, децер и прочая, и прочая, то я уж и не знаю, чем такого человека лечить, какие лекарства прописывать.

Смешанный экипаж добровольцев на борту “Олимпии”. Места для гребцов расположены на небольшом расстоянии друг от друга. Гребцы сидят на неподвижных, обтянутых кожей скамьях. Весла сделаны из орегонской сосны.

Вот так, господа, весла на «древнегреческом» корабле сделаны из орегонской сосны. Спрашивается, ну чего было так мелочиться? Мастерили бы уж сразу из армированного пластика. Или просто одолжили в спортклубе весла для академической гребли.

Ну и что осталось в итоге от проекта «Олимпия»? Да ничего, кроме еще одного провала. Если кому-то еще хочется, прочитав эту статью, «реконструировать» триремы, децеры, баллисты, катапульты и прочую «античную технику» - что ж, Бог в помощь, чем бы дитя не тешилось. Но помните: никаких калькуляторов! Никаких логарифмов с интегралами! Никаких стальных инструментов! Никакого пластика, дюралевых труб и резины! Бронзовым теслом - да по дубовой колоде… До маковки на заговенье!

---

Текст восстановлен по резервной копии — http://zagrei.livejournal.com/30226.html