Концерн GM приостанавливает производство электромобилей Chevrolet Volt в связи с катастрофически низким спросом. Этот хэтчбек гольф-класса, запущенный в производство в конце 2010 года, был призван стать одним из первых массовых электромобилей, однако теперь стало очевидно, что автопроизводитель переоценил востребованность таких машин.
Налицо очевидный парадокс: на международных автосалонах практически все марки представляют все новые и новые электромобили, а запущенные в производство модели получают награды на разного рода конкурсах, но даже в США и Европе лишь небольшой процент автомобилистов покупает подобные модели.
Chevrolet Volt – ярчайший пример сложившейся тенденции. В Википедии список призов, которые получила эта модель, не влезает на один экран. В этом году Volt (наряду с братом-близнецом Opel Ampera) номинирован на гран-при европейской премии «Автомобиль года». По планам в 2012 году GM должен продать 60 000 экземпляров этой модели. Но уже ясно, что реальные цифры продаж даже близко не соответствуют ожиданиям. В январе реализовано около 600 машин, в феврале – чуть больше 1 000. Даже прошлогодний скромный план (10 000 штук) выполнить не удалось. Chevrolet Volt разошелся тиражом 7,7 тыс. штук.
Сейчас на предприятии кризис перепроизводства: на балансе – 3,6 тыс. нереализованных автомобилей. Выпуск будет приостановлен 19 марта более чем на месяц. Надо отметить, что GM уже в третий раз ставит конвейер «на паузу»: в прошлом году производство останавливалось в январе, а впоследствии – летом. На этот раз без работы останутся 1,3 тыс. сотрудников, сообщает «Коммерсантъ».
Одна из главных причин провала электромобилей – слишком высокая цена. Chevrolet Volt в Америке стоит $41 000 ($7 500 возвращается потребителю в виде налоговых вычетов как поощрение). В России пока продается только один электромобиль – Mitsubishi i-MiEV. Он гораздо компактнее Вольта, а просят за него на нашем рынке значительно больше – 1,8 млн руб. (около $60 000). У нас их покупают лишь в порядке эксперимента. За первые три месяца поставок продан только 41 экземпляр. Причем первые уличные электрозарядные станции появились в Москве лишь на прошлой неделе.
Комментарии
1. атомная дешевле остальных - но что с отходами делать? Гидро несёт огромный урон природе - затапливаются огромные площади, да и рыбе хреново. Понятно что урон природе никто не вкладывает в себестоимость, поэтому и эти два дешевые, ну а если подумать о будующих поколениях? Поэтому нужен новый источник энергии - простой, доступный и чтобы последствий для природы не было.
2.Это общаая норма - она пошла от военных и она правильная - можете на современных авто проверить.
3. Я не про высоковольные ЛЭП, а про сети 0,4 кВ. Это простая формула - чем выше напряжение ЛЭП - тем меньше потери. Поэтому основные потери - в сетях 0,4 кВ. Ну не поведёшь же к каждой заправке линию 10кВ ? :)
У газа и нефти тоже потери есть - поэтому и говорю - нужен новый способ передачи энергии. Жаль секреты Тесла утеряны.
(ворчливо) поменьше потребляйте вторичный продукт переработки общества потребления или по крайней мере, пропускайте через фильтр здравого смысла. Это я про планету Ниберу, Нострадамуса и "секреты Тесла" :-))))
Самый большой секрет Тесла - отсутствие такового секрета. Просто народ хочет верить в чудо. Ну и, конечно, трансформаторы Тесла очень клево и таинственно - можно даже сказать конспирологично - искрят и светяцца :)
Всё не так радужно.
1. АЭС придётся построить очень, очень много, чем их есть сейчас, ГЭС - все уже построены (к сожалению).
2. 50-100 км в день - это означает, что вам авто просто не нужно вовсе. Есть смысл покупать такую не дешевую вещь - если её эксплуатировать а не держать в гараже. Какой смысл покупать дорогое авто, если он только с натяжкой может заменить городской транспорт (50-100 км) - а как же поездки к родственникам, на природу, в столицу или обл.центр? Если кто-то покупает авто только что бы доехать до офисам а потом - назад, то авто ему и не нужно, он просто богатенький буратино не знающий куда деть деньги.
Большую часть авто эксплуатируют мелкий и прочий бизнес - и эти авто кружатся с утра до ночи, и ни как не 50-100 км. Это от таксистов до каких-нибудь снабженцев и даже директоро-возов. Если не верите - посмотрите статистику загруженности дорог в городах России (Москва суда не относится) в будний день и в выходной. В выходной - когда все на своих частных машинах должны разъезжать по кафе, кинотеатрам, магазинам, рынкам и пр. - пробок не бывает вовсе, а в будний день пробки не только когда часы пик (уезд на работу и возвращение) - но и во все остальные часы вплоть до глубокого вечера - сплошные пробки, так как весь бизнес - ездит по городу, кто на переговоры, кто печать поставить :), кто купить что-нибудь для работы (на стройку например), кто документы отвести, кто отчётность сдать в органы, кто на производственное совещание, кто товар везёт и т.д. - весь город в пробках.
3. ДА огромные потери в ЛЭП!!! А вы как думали, посмотрите: цена энергии оптом - 50 коп., а у вас дома - 2,5 рубля. Это от чего? Из-за потерь, но не всегда связанных с энергией, потери ещё и в том, что обслуживание доставки - дороже чем сама выработка, сравните 50 коп. или 2,5 рубля!!! Так что энергия хороша когда есть оптовый потребитель рядом со станцией, но вы же не поедете к пятому фидеру третьего энергоагрегата Красноярской ГЭС, что бы зарядить свой авто.
Просто не нужно забывать, что инфраструктура для электромобилей обойдётся в гигантскую сумму всех затрат, а вот инфраструктура для топливных авто - уже создана.
И всё же за электровеником - будущее и ресурс в разы выше и полный КПД в 5! раз выше. Да именно так. Есть технические трудности, как ёмкость АКБ, стоимость но и приемуществ масса, я бы сказал гораздо больше и при массовом выпуске они выявятся.
Про такую острую необходимость драндулетов для планктона - это да, пиздец полный. Но и общественный транспорт надо развивать.
В ЛЭП потери не огромны, у нас около 10%, в ыропе 7%. Потери в мозгах тупорогих начальников и во всём мусоре который вокруг кормится.
Знаете, на счёт электровеника - это да, но АКБ - портит всю идиллию. Вот подумайте, скока нужно свинца, ну, или лития - что бы сделать стока авто скока их есть сейчас бензиновых и каждые три года - менять АКБ??? Планета не выдержит... добычи столького кол-ва ништяков. Так что АКБ - это пипец какая плохая идея для авто.
Вот, например есть другая идея - называется супермаховики, их придумал товарищ Гулиа. Они конечно опасные - т.е. при аварии может быть беда, ну как с баком топлива, но всё же! Представьте - в магнитном поле висит взвешенный в вакууме маховик, навитый из спецстали - и моторо-генератор на валу с ним. Маховик можно быстро раскручивать, можно быстро тормозить (снимать энергию) - т.е. он даже лучше АКБ, из маховика легко получается рекуператор торможения.
Скорость вращения в квадрате - это эквивалент запасённой энергии. Плотность энергии на кг массы изделия - лучше, чем у АКБ, так как новые марки стали - позволяют раскручивать маховики до невообразимых скоростей пред тем, как маховик могло бы разорвать.
Положим для авто - это вопрос спорный, но вот для автобусов, т.е. общественного транспорта - это я считаю отличная идея. Ведь автобус большой и там можно сделать нехилую капсулу для "опасного" маховика - и полностью обезопасить эту идею от возможных проблем при аварии.
Заряжать энергией маховик можно быстро, ну уж ни как не за 4 часа. Все рейсы у общественного транспорта - из депо в депо, т.е. из конца в конец. Вот и зарядную станцию нужно сделать в депо, где водители начинают рейсы, отдыхают, обедают и пр. Длительность одного рейса (по кругу) бывает разная, но думаю не более чем те же пресловутые 50-100 км для среднего города в РФ. Если такое могут потянуть АКБ, то и маховики то же смогут.
Еще у самого Гулиа была идея мотать маховик из нитей, тогда он враз не разрывается. Процесс его разрушения (если таковое произойдет) будет постепенным.
Это верно, я просто углубляться не стал, а написал просто: маховик навитый из спецстали...
Как с таким маховиком поворачивать-то? с полной зарядкой он будет положение своей оси выдерживать как "в граните". Городить подвес с тремя степенями свободы и безконтактный съём энергии?
Незнаю, но вообще то автобусы с маховиками были в эксплуатации где то в Европе в 20 веке - и они как-то поворачивали...
Читайте серно-натриевые аккумуляторы,а также воздушно-цинковые,а также суперконденсаторы,и топливные элементы,ПИСАКИ! Ну а для тех,кому еще не поставили диагноз "полный дебил" могу еще посоветовать "ячейка Стэнли Майера",убили которого не так давно.
Товарищ, знаем мы и про горячие аккумуляторы и про суперконденсаторы но пока эти идеи ещё не дозрели. Вот сами подумайте, сколько нужно из планеты вынуть натрия, что бы обеспечить всех желающих автомобилями на уровне теперешнего кол-ва?
Были достаточно давно, еще до появления намотанных супермаховиков. Запасаемая энергия тогда была скромной, в основном из соображений безопасности, т.к при разрушении маховика осколки причиняли серьезные повреждения. Конструкцию этого автобуса я видел только схематическую, поручиться за точность не могу. гироскоп находился под задним сиденьем и его ось была расположена вертикально. Думаю что ездил он по более менее ровным улицам без уклонов =)
ИМХО нужна конструкция такого типа: http://www.youtube.com/watch?v=OJhkO41t2fg&feature=related
КПД дизеля 30-40%, интересно, как вы его в 5 раз превысите. Да, КПД атомной электростанции - процентов 20, как у плохонького автомобильного бензинового. И поднять его (КПД АЭС) практически невозможно, думаю, понимаете, почему.
КПД дизеля в 30% - это в учебниках, а если дизель не в учебнике, а в авто - то там есть такая беда, как КПП или автоматическая или ручная. Зачем она нужна - дело ясное: приводить крутящий момент к необходимой величине. Так вот если вы возьмёте и померяете КПД всего авто - при разгоне, то поймёте, что КПД всей конструкции - сильно меньше чем 30%, реально получается 9% - такой вот удручающий КПД, особенно у мощных авто. Дело в том, что 30% КПД мотора - это когда он работает в "режиме", ну как бы идеальным для мотора, а реально - ему нужно разгонять авто, и он крутится от 900 до ~4500 об./мин. - а это уже не режим, а целый диапазон. Вот, для того что бы просто ехать - нужно киловатт 20, а вот что бы разгонятся нужно много больше (допустим 100 кВт - как типичная величина для современных авто) и как раз во время разгона - мотор работает не в режиме а в широком диапазоне. Вот и уходит весь КПД в "трубу". Конечно, сейчас появились супер инжекторы, форсунки, датчики, лямбда зонды и прочее компьютерное управление, но КПД всё равно хреновый...
А если учесть рекуперацию, то вот и получается, что с помощью электромотора можно "творить чудеса" - на где брать электричество - вот вопрос.
КПД современной трансмиссии очень высок, 97 процентов и выше. При наличии гидротрансформатора есть неизбежные потери на проскальзывание, сейчас - процентов 5-7. Другое дело, что по-любому большая часть энергии, особенно в городе, уйдет даже не на разгон, а на разогрев тормозных колодок и окружающей среды. В том числе и у электромобиля. На рекуперацию конечно надежда есть, в том числе в гибридах. Но тормоза этим не заменишь - аккумулляторы с такой скоростью не заряжаются, надо использовать ионисторы или маховики. Зарядка же конденсатора - это RC-цепочка, а в RC-цепочке ровно половина энергии уйдет на нагрев этого самого R - то есть потери неизбежны.
В общем, не разделяю я вашего оптимизма.
Ну, я не совсем про трансмиссию говорил. Режим работы ДВС - вот где провал, и особенно у тех, кто любит вжигать.
Вот как это меряется: берём мощное авто (ведущее), берём трос с электронным динамометром, берём второе авто - ведомое, и испытуемое.
Разгоняем, испытуемое на тросе, измеряем мгновенные скорость, пройденный путь, силу натяжения динамометра - получаем графики по времени.
Теперь разгоняем испытуемое авто своим ходом, да так, что бы мгновенный график пути совпадал с таковым из первого испытания - для этого ставят не мало экспериментов с авто - где педаль газа электронная, и ей управляет комп.
Ну теперь сравнивают энергию запасённую в бензине и работу совершённую авто - интегрируют пройденный путь и силу натяжения динамометра.
Обычный разгон авто на светофоре в современном городе - даёт КПД в подобном эксперименте около 9%. Всё дело в хреновом режиме работы ДВС при разгоне.
Правда равномерное движение - даёт хороший КПД, но при нём и энергии тратится не много.
А на счёт оптимизма - это конечно да, но думаю, всё же рекуперация - вещь не лишняя.
Зачем такие сложности с тросом и буксировкой, если кпд двигателя во всех режимах снимается еще до начала производства? Нижняя кривая на графике, расход топлива на еденицу мощности.
Не так давно, в подобном споре, прикинул теоретическую возможность рекуперировать энергию гибридом. Если кратко - при плавном торможении гибрид может рекуперировать кин. энергию полностью, с 60-ти до полной остановки получится 14 секунд или 112 метров тормозного пути.
http://vvelichko.blogspot.com/2012/02/blog-post_16.html
При большом токе заряда неизбежны потери как на недозаряд батареи (зарядка большим током менее эффективна), так и просто омические потери на внутреннем сопротивлении батареи. Вплоть до перегрева батареи с опасностью воспламенения или взрыва.
Я не учитывал потери, т.к. меня интересовала принципиальная возможность полной рекуперации. А что касается потерь, то кпд у электричек на рекуперации весьма высокий ~70-80%.
Зарядный ток я брал из мануала производителя для toyota prius, так что ни перегрева, ни пламени в этом режиме заряда не будет ;-)
Ну так электрички ток в контактную сеть отдают, им проще - фактически КПД получается равным КПД генератора.
Максимальный зарядный ток - это больше рекламная цифра, в идеальных условиях, с охлаждением батарей. В реальности была масса случаев воспламенения батарей при ускоренной зарядке. В этом смысле старые свинцовые батареи гораздо безопаснее и удобнее новомодных литиевых, именно из-за низкого внутреннего сопротивления.
С контактной сетью, увы, не все так просто. Броски тока из-за рекуперации плохо сказываются на подвижном составе. Насколько я знаю от этого подхода отказались полностью, рекуперация у подвижного состава идет на батареи.
> В реальности была масса случаев воспламенения батарей при ускоренной зарядке
Были приценденты в гибридах? В нормальном состоянии батарея гибрида заряжена максимум до 60% емкости, ее сложно воспламенить при штатной работе. Батарейный блок охлаждается принудительно.
У свинцовых большой вес и низкая емкость - это серьезный недостаток.
Что касается приуса, у него никель-металгидридные батареи. Липа у пижонской теслы, в купе с климатическим ограничением t>0С
А сколько жопомобилей сгорело при заправках,вместе с заправками,при авариях,связанных с вытеканием топлива ???
гибриды научились обходиться без бензина?
Зарядка конденсатора не есть RC-цепочка,R тут не нужно,а нужен всего лишь мощный Шоттки или германиевый(ежели эти слова тебе о чем-то говорят) диод.Система КЕРС, из формулы 1, валенки !
Конечно оно не нужно, оно просто неизбежно. В качестве R при его явном отсутствии выступит проводка и внутреннее сопротивление источника тока. Если Вам эти слова о чем-то говорят.
Какой ты,бля,вумный!!! И,конечно,полагаешь,что бортовая сеть электромобиля должна питаться напряжением 12В,как в машине твоего дедушки? Ничто не мешает(и уже успешно применяется) повысить напряжение бортовой силовой цепи до 100-200-300 Вольт и более.Потери мощности при этом уменьшаются квадратично
Если бы Вы учили предмет "физика" то знали бы, что относительная величина потерь вообще не будет зависеть от напряжения, от величины сопротивления, кстати, тоже (будет меняться лишь скорость процесса). В качестве ликбеза почитайте книжку академика Зельдовича "Высшая математика для начинающих", там процесс зарядки конденсатора прямо-таки на пальцах разжеван. Чисто в качестве того, как надо решать простейшие дифференциальные уравнения.
http://www.alleng.ru/d/math/math212.htm
Может, научитесь без матов разговаривать, кто знает...
Предлагаю всем желающим покататься зимой по России-матушке на традиционном (с ДВС) автомобиле с выключенной печкой. Отогревшись, посчитать, какой процент от заявленных 50..100 км дальности хода электромобиля сожрет печка.
В электромобили для России нужно ставить вебаста (хоть на дизиле, хоть на водороде) - для нагрева воздуха в салоне и кондиционр (уже от АКБ) для лета. Если всё это учесть, то как бы и не совсем весело выходит...
В современных дизельных машинах вынуждены даже сейчас ставить отдельные подогреватели, так как тепла от системы охлаждения дизеля на холостом ходу не хватает для обогрева салона.
Точно. И такая же проблема у авто с бензиновым двигателем если там есть турбонаддув цилиндров (две турбины: при старте электрическая турбина, а когда движок раскручен - то турбина работает от выхлопа). Эти движки выходят мощные, например 1,2 литра движок даёт аж 144 лошади, но на холостом ходу от движка в 1,2 литра - холод собачий, зимой.
не согласен, ты сейчас про VAG-овский TSI говоришь, он экономичен не из-за турбины или компрессора, а из-за использования непосредственного впрыска, как на дизеле, топливная форсунка впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр. Эта технология позволяет работать на переобедненных смесях и здорово повышает экономичность. Тепловые потери ессно меньше и двигатель плохо прогревается.
А классический инжектор с турбиной и компрессором греется как надо.
Да, согласен. Про форсунки нужно было написать тоже, действительно - это больший вклад вносит в вопрос, чем просто турбина.
У тойоты эта технология называлась D4 - 4 дурака придумали, 56 мучаются ;-)
Следующим логичным шагом стал впрыск топлива в горшок не на такте сжатия, а непосредственно во время рабочего хода. Это дизели "common rail", экономичность потрясающая, полноразмерный седна укладывается в 5.5л/100км. Но топливная система просто космос, давление в топливной рампе >600 атмосфер и прочие радости хайтека.
600 - это пипец... механически знаю, сделать можно, но претензии к качеству и однородности топлива - должны тоже быть космические, наверно...
Качество исполнения впечатляет, в аппаратуре bosh плунжерный насос давит до 1300 атм ;-)
Грязи ессно не любят, и ремонту практически не поддаются ;-)
Плюс у них форсунки с гидравлическими клапанами, т.к. электромагнит ее уже не может открыть при таких давлениях.
Да, плохо у нас знают достижения предков :) еще в конце 30-х были такие двухтактные дизеля американские GMC 4-71, которые были честно СССР лицензионно куплены и скопированы (а в войну еще и по ленд-лизу оборудование для их производства было получено). У нас эти двигатели хорошо извемстны как ЯАЗ-204,206. Они именно common rail, с насос-форсунками (ну, само собой, без всякой электроники), с рутсовским нагнетателем (а как может жить без нагнетателя двухтактник с прямоточной продувкой).
http://русская-сила.рф/guide/army/tr/yaaz204.shtml
http://neva-diesel.com/princip_raboty_i_raskonservaciya_na
с включеной печкой у электричек мах. пробег/10 получается. Тока шевроле вольт не электричка, это последовательный гибрид с небольшим ДВС.
есть же пирус гибрид с возможностью подзарядки он 20 км может проехать на электричестве. в любом случае что гибриды что электромобили массово будут брать если они будут экономить деньги. тоже пирус гибрид экономит примерно 5 литров со 100 км это примерно 1,2 руб с километра. разница в цене с примерно такойже бензиновой машиной около 300 т.р. следовательно надо проехать 250тыщ км. чтоб начать экономить. для таксистов возможно выгодно будет.
Таксистам выгоднее купить для таксования дубовый Логан. Приус - 1150000р, Логан с автоматом - 430000 (с механикой еще дешевле, можно меньше 300000 взять). Какие 300000 разницы - там в 3.5 раза разница в цене, ее не отбить на топливе никогда.
Ну, собственно, такстисты так и делают.
Хм... гибрид сэкономит бабло, видимо тогда, когда цена бензина станет ~300 р. за литр :) А пока гибрид - это высокотехнологическая игрушка для инженеров конструкторов и интересующихся вопросом покупателей, не больше!
Страницы