Автомобильная промышленность в развивающихся странах.

Как производство, так и потребление автомобилей смещается в наступившем столетии из развитых стран в развивающиеся. Феноменальные темпы роста этой отрасли базировались здесь не только на либерализации и привлечении иностранных инвестиций, общем экономическом динамизме и растущем потребительском спросе, но и на интервенционистской политике государства. При этом сложились три главные модели вхождения иностранных автопроизводителей на местные автомобильные рынки.

Одной из важнейших черт современной глобальной автомобильной промышленности является то, что как производство, так и потребление автомобилей смещается из развитых стран в развивающиеся (рис. 1).

Как видно из рисунка, доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей выросла за последние двенадцать лет с 25 до 58%. В частности, Китай превратился в признанного лидера мирового автопрома, произведя в 2012 г. 19 млн автомобилей – почти в два раза больше, чем США (10 млн). Южная Корея занимает 5-е место в мире (4,6 млн), Индия – 6-е (4,1 млн), Бразилия – 7-е (3,3 млн), Мексика – 8-е (3,0 млн.), Таиланд – 9-е (2,5 млн).

Автомобильная промышленность в развивающихся странах в последние 10–15 лет продемонстрировала феноменальные темпы роста благодаря либерализации, экономическому росту в целом и росту спроса на автомобили в особенности, а также активной государственной политике стимулирования и привлечения прямых иностранных инвестиций в этот сегмент экономики.

Особенно высокими эти темпы роста были в Китае, Индии и Таиланде (рис. 2).

В развивающихся странах можно выделить две группы по уровню развития автомобильной промышленности. К одной группе относятся Южная Корея, Бразилия, Китай и Индия, к другой – Таиланд, Мексика, Малайзия и Индонезия. Обе группы представляют собой страны с «запоздалой» индустриализацией. Однако между ними есть одно существенное различие. Вторая группа стран развивает национальную автомобильную промышленность преимущественно для ограничения оттока иностранной валюты и удовлетворения внутреннего спроса. Эти страны не претендуют на первенство в мировом производстве автомобилей, по крайней мере в ближайшей перспективе. В отличие от них, страны первой группы создали внушительные производственные мощности по выпуску автомобилей и стали (как Южная Корея) или имеют хорошие возможности стать ведущими игроками на глобальном автомобильном рынке. Реальный размер и потенциал рынка, а также высокие темпы экономического роста позволяют называть эти страны не «возникающими рынками», а «возникающими автомобильными центрами».

Ключевую роль в становлении национальной автомобильной промышленности в развивающихся странах играет государство и его поддержка в создании необходимой инфраструктуры, развитии национальных инновационных систем, формировании общенациональной и отраслевой промышленной политики. Другими проявлениями государственного вмешательства являются налогообложение и привлечение иностранных инвестиций, особенно в случае проведения стратегии замещения импорта. Макроэкономическая политика может сдерживать или стимулировать рост в отрасли также и с помощью финансовых инструментов. Важную роль в разработке региональной промышленной политики играют и местные власти, создавая условия для формирования промышленных районов и кластеров [1].

 Китай

В Китае промышленная организация выглядела следующим образом. Автомобильные заводы находились под непосредственным контролем министерства автомобильной промышленности. Кроме того, вертикаль власти включала в себя министерства провинций, муниципалитеты. Размещение предприятий по стране на начальных этапах индустриализации подчинялось политическим решениям [2]. Когда первые иностранные компании вышли на китайский рынок, их направляли в разные регионы страны для организации совместных предприятий с местными компаниями.

Относительная автономия китайских провинций и стремление создавать новые рабочие места заставляли местные органы власти строить мелкие сборочные фабрики и заводы с малыми объемами производства.

Еще в 1990-х годах в Китае существовало 115 автомобильных компаний, что определяло высокую степень фрагментарности отрасли, многочисленные дублирования и низкую эффективность [3]. Это существенно отличает Китай от других стран, которые на этапе индустриального развития проводили стратегию замещения импорта (табл. 1).

В 2003 г. 88 китайских компаний производили менее 55 тыс. автомобилей в год, 170 компаний имели производственную мощность от 100 до 10 тыс. автомобилей в год. Из 31 китайской провинции только пять не имели сборочных производств на своей территории.

Низкая концентрация производства и дублирование объяснялись, главным образом, двумя факторами: относительной экономической автономией китайских провинций и необходимостью создавать локальные компании, чтобы абсорбировать многочисленную рабочую силу. Главной задачей промышленной политики стало создать из этого пестрого многообразия несколько «национальных чемпионов».

До вступления в ВТО китайское государство проводило отчетливую протекционистскую политику (табл. 2).

Центральное правительство вскоре после начала экономических реформ разработало политику создания СП с ведущими мировыми автопроизводителями. Прямые иностранные инвестиции в автомобильную промышленность Китая «стартовали» в начале 1980-х годов, с приходом в страну нескольких западных иностранных компаний. Этот приход жестко контролировался государством и провинциальными властями в отношении объема инвестиций, масштабов производства, уровня цен, объема продаж внутри страны, субподрядных работ и производства компонентов. Регулирование со стороны центрального правительства касалось прежде всего уровня и характера локализации производства. Транзакционные издержки были исключительно высоки. Например, американской компании AMC потребовалось восемь лет, чтобы наладить производство в Пекине своей модели «Beijing Jeep».

В середине 1980-х годов появились первые компании: «Shanghai-Volkswagen» в Шанхае (1984 г.), в которой немецкий автопроизводитель с самого начала имел 50% акций; «Beijing-Jeep» в Пекине с американской «Chrysler» (зарубежному партнеру принадлежало 33% акций); «Guanzhou-Peugeot» в Гуанчжоу в 1985 г. с французской PSA (25%); в 1992 г. – «FAW-Volkswagen» в г. Жилин (у зарубежного партнера 40%) и «Dongfeng-Citroen» в провинции Хубей с компанией PSA (25%).

Совместные предприятия предпочитали приобретать лицензии, а крупные первоначальные инвестиции зарубежных партнеров давали возможность быстро организовывать производство. В 2001 г. в Китае на СП с ведущими зарубежными автомобильными компаниями приходилось 100% всего производства автомобилей. К 2012 г. эта доля снизилась до 89% за счет выхода на внутренний рынок ряда национальных китайских производителей со своими фирменными брендами.

Доля иностранного партнера в СП не могла превышать 50% (за исключением производства комплектующих, где возможно было его 100%-е участие).

Иностранные инвесторы, приходя на китайский рынок, придерживались разных стратегий. Так, компания «Volkswagen» создала в Шанхае СП в соотношении 50:50, что дало ей возможность оказывать существенное влияние на работу предприятия. Напротив, компания «Peugeot» в своем СП имела только 25% акций и не способна была осуществлять собственную корпоративную стратегию, а также заставлять своего китайского партнера выполнять обязательства по инвестициям [4]. Во всех случаях государство оказывало большое влияние на развитие и рост бизнеса в отрасли (с помощью кредитной политики и регионального регулирования, запрещая, например, продажи компании «Citroen» в Шанхае, где рынок контролировался СП SAIC-VW.

В результате организация китайской автомобильной промышленности приобрела черты трех основных групп субъектов отрасли и рынка:

1) государственные предприятия и компании, к которым относятся пять ведущих производителей (SAIC, FAW, DongFeng, BAIHC и Changan). Каждая из них имеет СП с иностранными компаниями, которые могут владеть до 50% акций; государственные компании производят и продают автомобили под иностранными брендами;

2) иностранные автомобильные компании, заводы которых располагаются в разных провинциях в соответствии с решениями государства. Ключевые технологии при этом находятся в руках иностранных автопроизводителей;

3) частные национальные китайские компании, которые поддерживаются местными властями и муниципалитетами. Эти компании производят свои собственные бренды.

Поскольку иностранные автомобильные компании, создающие СП в Китае не всегда заинтересованы в передачи передовых технологий китайским национальным компаниям и более того, часто стремятся полностью поглотить их, государство разработало программу развития автомобильной промышленности, основные черты которой следующие (табл. 3).

Однако на пути успешной реализации этой политики, как свидетельствуют эксперты, существуют объективные препятствия: слишком сильный контроль со стороны провинциальных и местных органов власти, заинтересованных в развитии автомобильной промышленности на своей территории, а также чрезмерное присутствие на рынке иностранных автомобильных компаний [5]. Эти факторы будут сдерживать возможности развития китайской промышленности по образцу японской или южнокорейской с такими глобальными корпорациями, как «Toyota» или «Hyundai».

 Индия

В Индии на дореформенном этапе экспансия частных компаний в автомобильном секторе была ограничена государством. Это заставляло индийские компании на протяжении почти 40 лет диверсифицироваться и вело к формированию олигополистических конгломератов. Для таких конгломератов была характерна миграция из близких отраслей (производство велосипедов, машин для коммунального хозяйства и др.) в автомобильную промышленность.

Долгое время в стране существовала квази-монополия компании «Hindustan Motors» в производстве легковых автомобилей, а также олигополия компаний «Mahindra & Mahindra», «Ashok Leyland» и «TataTelco» в производстве грузовиков и грузопассажирских автомобилей. В 1982 г., в начале реформ, государство разрешило создание совместного предприятия индийской промышленной группы «Maruti Udyog» с японской компанией «Suzuki». В 1990-е годы на фоне успеха этого СП автомобильная промышленность была открыта для частных инвестиций, и иностранные компании, как и индийские промышленные конгломераты, заняли ведущие позиции в некоторых сегментах рынка. Значительная часть индийской автомобильной промышленности (особенно производство грузовиков), в отличие от китайской, всегда находилась в частных руках.

Внутреннее производство автомобилей осуществляемое частными промышленными диверсифицированными компаниями, является отличительной чертой автомобильной промышленности Индии. Из трех ведущих производителей грузовиков («Tata», «Mahindra & Mahindra», «Ashok Leyland») первые две компании приобретали передовые технологии и уже в 1990-е годы были способны частично осуществлять проектирование собственных моделей, а в 2000-е годы заключали международные коммерческие соглашения. Эти конгломераты являют собой пример успешного технологического совершенствования и передачи передового опыта из одних подразделений корпорации в другие.

Кондратьев Владимир Борисович – профессор, доктор экономических наук, руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований Института мировой экономики и международных отношений РАН.

http://www.perspektivy.info/oykumena/ekdom/avtomobilnaja_promyshlennost_v_razvivajushhihsa_stranah_2013-08-23.htm