6 ноября три истории про локомотивы

Этот день в истории:

6 ноября 1924 года первый рейс магистрального тепловоза Щэл1.

6 ноября 1931 года был принят в эксплуатацию паровоз «ФД» "Феликс Дзержинский".

6 ноября 1932 года изготовлен первый электровоз советской конструкции — ВЛ19-01.

Щэл1

Тепловоз Щэл1 — один из первых в мире тепловозов. Построен по проекту инженера Я. М. Гаккеля. Автором проекта экипажной части был инженер А. С. Равевский.

История

Первый выход этого тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрирован 5 августа 1924 года.

Тепловоз получил обозначение ГЭ1: система Гаккеля, с Электрической передачей, порядковый номер первый.

Из-за наводнения в свой первый рейс по Октябрьской железной дороге тепловоз вышел только 6 ноября. Несколько дней он совершал испытательные рейсы, а 16 января 1925 года впервые прибыл в Москву, ведя за собой тысячетонный состав.

Обозначение тепловоза менялось еще дважды: на Щ-эл-1, а позже на ЩЭЛ1. Литера Щ говорит о соответствии локомотива по мощности паровозу серии Щ.

С 1925 по 1927 годы тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе. В дальнейшем из-за частых ремонтов он был снят с поездной работы и в 1934 году стал использоваться в качестве электростанции.

Технические характеристики

Конструкционная скорость 75 км/ч.

Максимальная мощность дизеля 1000 л.с.

Полная масса тепловоза 180 т.

http://lokomotiv-rostov.ru/freightloco/shel1/

"ФД"

6 ноября 1931 года был официально сдан в эксплуатацию паровоз "Феликс Дзержинский". Паровоз ФД ("Феликс Дзержинский") - магистральный грузовой паровоз, производившийся Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом с 1931 по 1941 год. За это время было выпущено 3213 локомотивов. "РГ" рассказывает об этом и других важнейших отечественных поездах.

"Феликс Дзержинский"

Паровоз ФД создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со все возрастающим грузооборотом.  ФД - это самый мощный грузовой паровоз переходного периода - основная тяговая единица второй пятилетки. Конструкционная скорость движения паровоза составляла 85 километров в час, что позволило значительно увеличить провозную способность железных дорог. Мощность локомотива - до 3100 лошадиных сил. Рабочее давление пара в котле 15 атмосфер. Проектирование и выпуск первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок - 170 дней.

Техническое задание на товарный паровоз включало в себя следующие условия:

- поднять максимально вес поезда, не выходя за пределы прочности существующих сцепных приборов и рельсовых путей главнейших направлений;

- выбрать такой тип паровоза, который дал бы при углях и смесях среднего качества значительное повышение технической и коммерческой скорости;

- выбрать паровоз с размерами котла и топки, позволяющими паровозной бригаде работать как с углеподатчиком (стокером), так и вручную.

Полученный при проектировании и производстве "Феликса Дзержинского" опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов. Впоследствии значительное количество ФД поступило и на железные дороги Корейской Народной Республики  и Китайской Народно-демократической Республики. В настоящее время паровозы ФД являются экспонатами в музеях железнодорожного транспорта или установлены на постаментах в качестве памятников истории развития железных дорог. Под открытым небом в музее истории железнодорожной техники на Рижском вокзале Москвы можно увидеть уникальные образцы паровозов, электровозов, тепловозов XIX-XX веков, в том числе и паровоз "Феликс Дзержинский".

http://www.rg.ru/2013/11/06/poezda-site.html

ВЛ19-01

6 ноября 1932 года завод «Динамо» выпустил первый электровоз советской конструкции — ВЛ19-01

В конце 20-х годов в нашей стране началась так называемая индустриализация, основная цель которой заключалась в подъёме промышленности до уровня лидирующих индустриальных держав мира.

Особая роль в этом процессе отводилась реконструкции железнодорожного транспорта, который находился в плачевном состоянии — сказывались как последствия Гражданской войны, так и нарастающий дефицит квалифицированных кадров, приведшие к застою в развитии железнодорожной техники.

 В сложившихся условиях был запланирован ряд мер, направленных на модернизацию железнодорожного транспорта, который должен был стать основой индустриализации страны. В частности, намечались выпуск принципиально новых локомотивов и электрификация железных дорог. Кстати, подобные проекты разрабатывались и в дореволюционной России, однако реализованы они не были.

Первыми в соответствии с новыми планами электрифицировали участки пути в Подмосковье и Закавказье.  При этом первый, --  столичный участок, --  был рассчитан лишь на пригородное сообщение, в то время как поезда дальнего следования обслуживались паровозами.  На Закавказской железной дороге перевели на электротягу тяжёлый Сурамский перевал с крутыми подъёмами и резкими поворотами.  Эти две особенности диктовали весьма  жесткие требования к электровозам. 

Поскольку отечественные предприятия ещё не имели опыта, локомотивы заказали американцам и итальянцам. Первыми поступили локомотивы из Штатов. Однако покупка значительного количества таких электровозов была весьма затратной, поэтому вскоре было решено выпускать их на отечественных предприятиях. При этом производить электровозы предполагалось как по американской лицензии, так и по отечественному проекту.

Первый советский электровоз ВЛ19-01 был построен на Московском заводе «Динамо».  Он значительно отличался от американского прототипа. Отечественный электровоз   получил обозначение в соответствии с номенклатурой 31-го года, которая предписывала в буквенной части серии использовать инициалы партийных и государственных деятелей страны, а в цифровой — нагрузку от оси на рельсы в тоннах.  У «динамовского» электровоза буквенной частью серии стали инициалы Ленина.

Постройка ВЛ19-01 была завершена в 1932 году, после ряда доработок серийное производство началось через два года.

http://govoritmoskva.ru/news/58157/