Президент РФ Владимир Путин заявил, что Россия будет идти по пути демонополизации железнодорожного транспорта и электроэнергетики.
"Что касается демонополизации железнодорожного транспорта и электроэнергетики — да, мы будем идти по этому пути", — сказал Путин, выступая на форуме ВТБ Капитал "Россия зовет!"
"Более того, я лично считаю, что в части железнодорожного транспорта эти вопросы давно назрели и позиция РАО "РЖД" по поводу того, что они не могут или не должны выпускать из своих рук некоторые элементы всего этого бизнеса, на мой взгляд, являются недостаточно убедительными, имея в виду, что диспетчеризацию они так или иначе в своих руках сохранят. Поэтому дальнейшая либерализация здесь, на мой взгляд, востребована", — добавил он.
Комментарии
> кто придумал эти законы
Понятно кто - тот кто и проводил рейдерскую атаку на СССР, с целью получения контроля над активами.
Если я понимаю, что происходит - это не значит, что я соглашаюсь, что бы это знать достаточно следить за разделом "Реформа РЖД."
Многие так называемые "свои" олигархи, это просто шныри, агенты транснациональной олигархии.
Что касается того же Лисина, то он далеко не шнырь, я отнюдь им не восхищаюсь ( как думает Баска), но отдаю ему должное, что его бизнес завязан на России, хотя без условно, основа всего личный, а не государственный интерес Плохо это или хорошо ( каждый решает сам), но в его руках 97% НЛМК, 100% ПГК и холдинг Universal Cargo Logistics Holding B.V. ( пароходы. порты).
Про энергетику - уже додемонополизировались. Лично рыжий демон демонополизировал. Внезапно, ничего хорошего из этого не вышло.
С другой стороны, РЖД монополию оставили и тоже ничего хорошего не получилось. Опережающий инфляцию рост тарифов на грузоперевозки. Низкая скорость движения грузов. Погрузка уже падает, а тарифы растут.
Приватизация вагонного парка и последующий рост порожнего пробега не при делах, ага.
Это уже произошло
ПГК - частная лавочка
Я про что и говорю, первые плоды приватизационного раздербана уже имеются.
------------------------------------------------------
http://glav.su/forum/4-politics/1073/message/2549183/#message2549183
Выбор, которого не было
Разные мнения сталкиваются ныне вокруг активно реформируемых Российских железных дорог.
-----------------------------------------------------------------------
Как они думали
Когда читаешь документы советского планирования (см. например, работы Д. Верхотурова), становится ясной его сквозная идея, сформулированная еще на уровне первого плана ГОЭЛРО : создание новой экономики, как сети "разумно размещенных" (согласно иссследованиям КЕПС), "комбинатов", в роли которых выступали целые географические районы.
Их центр - это комплекс электростанций, базирующихся на адекватном территории энергоресурсе (торф, уголь, гидро). Рядом, дополняющие друг друга в производственных цепочках предприятия, обрабатывающие преимущественно местное же сырье. Города, обогреваемые попутным теплом. Электростанции и железные дороги образующие единую систему, глобально связывающую и поддерживающую производство за счет регулирования совокупных, общесетевых, издержек.
И вот возникает дискуссия о размещении мощностей. Стране нужен металл.
Он определял все, темпы, да и вообще, саму возможность любого развития. Где его производить?!
Скрытый текст
Уральцы, фиксируя практически полную самодостаточность потенциального "уральского комбината" (уголь, железная и цветная руда, химическое сырье, продовольствие), говорят не только о безопасности размещения у них новых мощностей ВПК, но и возможностях обеспечения металлом Сибири, Казахстана и Средней Азии. Но им для рывка мало традиционного древесного угля. Нужен коксующийся уголь, а он находится в 2000 километрах, в Кузбассе.
Сторонники украинского кластера приводят в качестве аргумента его компактность (все необходимое находится в радиусе 500 км), и способность обеспечить рентабельность поставок металла имеющимся потребителям с учетом стоимости перевозок. Урал, говорят они, это конечно географический центр, но такой, от которого "везде далеко", а потому расширение его продуктивности в конечном счете окажется невыгодным.
Если строить завод на Урале, рядом с рудой - там оказывается недостаточно кокса.
Если строить завод в Кузбассе, рядом с углем - там оказывается мало железной руды.
Каждый из этих регионов, Урал и Кузбасс, по отдельности проигрывал Украинской металлургии.
Решение было найдено будущим профессором кафедры экономической географии МГУ Н.Н. Колосовским. Автором курса по экономическому районированию (концепций территориально-производственного комплекса, энерго-производственного цикла), участником Совета по изучению производительных сил (организационного преемника КЕПС)
Он предложил строить два завода. Магнитку и Кузнецкий (Тельбесский) металлургический в Кузбассе. Изначально синхронизируя работу смежных территориальных "комбинатов". При этом перевозки стало возможным полностью маршрутизировать и исключить порожний пробег. На Урал поедет коксующийся уголь, а обратно, в тех же вагонах - железная руда. Минимум транспортных затрат.
Далее идея управления совокупной стоимостью через реконфигурацию грузооборота, согласование мощностей и корреспонденций ключевых потоков (вплоть до управления профилем пути, влияющим на энергетику процесса перевозок) была доведена до логического завершения. Подверглись оценке все остальные грузопотоки для новой магистрали: хлеб, удобрения, уголь, и она была охарактеризована однозначно рентабельной.
Так появился знаменитый Магнитогорский металлургический (район покрытия которого охватывал почти треть территории страны), а экономика Урала и Сибири получила решающий импульс. Как выяснится чуть позже, только так мы и могли выиграть в грядущей войне
-------------------------------------------------------------------------
Как это работает
Итак, уж если мы утверждаем, что трагические и масштабные процессы начала прошлого века, состоялись в том числе и ради ради того, чтобы... в Евразии появились железные дороги, работающие "оптимально" - есть смысл по крупному поговорить о том, как они устроены.
Представим себя в роли Министра Путей Сообщения СССР.
Скрытый текст
Что мыслит масштабом, где рабочая единица - это "дорога", транспортная артерия большого региона.
Число их для нас несущественно - пусть их будет, скажем, всего пять (вместо реальных 17)
И появятся на министерской рабочей карте - пять кружков, между которыми мы нарисуем стрелки грузопотоков, и проставим цифры: сколько в среднем в месяц каждая из дорог отправляет вагонов с грузом на другие. Для каждого кружка посчитаем разность: между суммой груженых вагонов, прибывших на условную "дорогу" под выгрузку со всех направлений, и суммой вагонов, которые она погрузила и отправила вовне. В итоге, наши "кружки" получат цвет, одни станут красными (разность положительная), другие зелеными (разность отрицательная).
Физический смысл различения понятен: если на нашу условную дорогу прибывает 1000 вагонов, которые выгружаются, и далее, здесь же подаются под погрузку, но груза у нас в этом районе только на 700 вагонов, то образовавшуюся разность в 300 вагонов - надо куда-то девать. Красным, у нас помечается дорога-донор, отдающая избыток парка. А зеленым, наоборот, дорога-получатель, которой не хватает порожних под объемы погрузки местных предприятий.
Отсюда объективно возникающая задача: отрегулировать возникшее распределение парка порожних вагонов. Предопределенное сложившимся в экономике распределением по территориям объемов погрузки и выгрузки. Требуется отправить порожние вагоны с красных кружков на зеленые с учетом существующих расстояний между ними (между условными "центрами" дорог)
Почему это столь важно?! Да потому, что порожний пробег - это прямые транспортные издержки, непроизводительные затраты (энергии, времени, денег). Его требуется минимизировать, и тогда тарифы для совокупного потребителя имеют шанс стать разумными. Очевидно, что при размерности 15-17 "дорог", эта задача решаема, даже на уровне методик и вычислительных мощностей начала прошлого столетия. А после того, как она решена в принципе, открывается путь для конкретизации: учета сезонных ритмов погрузки, пригодности вагонов определенных родов под погрузку заданных грузов, декомпозиции крупного объекта "дорога" на более мелкие объекты - "регионы", месячных объемов - в суточные и т.д. Так, или иначе, но если мы работаем на уровне системы в целом, знаем распределение заявок на погрузку (а ими мы также можем управлять уже на уровне "надсистемы"), знаем расстояния, средние скорости движения, пропускные способности участков, то мы можем решить задачу оптимизации в каком-то приближении. В итоге, появится документ, который железнодорожники называют "регулировочным заданием".
С системного, концептуального уровня, он спускается на оперативный.
А здесь, у дорожного диспетчера уже нет никаких расчетов. Есть просто набор параметров.
"...В среднем в сутки на Московскую дорогу с Северной должно прибывать 300 груженых платформ. После их выгрузки, в среднем в сутки, 100 из них должны быть поданы под свою погрузку, а 200 отправлены на Октябрьскую дорогу...". Большая таблица с цифрами: по десяткам родов вагонов и грузов, по станциям и регионам. Отработал смену, компенсировал частные отклонения ритмов, обеспечил показатели за свои сутки и нарастающим итогом с начала месяца - молодец, иди в кассу за премией. А нет - ждет тебя разбор полетов...
Вот как-то так оно и было принципиально задумано. Когда глобальная оптимизационная задача в итоге превращается в набор простых и понятных каждому исполнителю "сбалансированных показателей". У этого решения было одно важное следствие.
Если мы знаем объемы погрузки по дорогам, схему регулировки порожних, средние расстояния и скорости движения (длительность среднего рабочего цикла: времени на погрузку-движение-выгрузку-подачу под погрузку), нормативный срок службы вагона - то становится возможным подсчитать сколько всего вагонов каждого рода нужно стране для обеспечения перевозок в ее экономике. Добавление в эту картину различных статистических распределений (погрузки по регионам во времени, частоты и длительности ремонтов вагонов и пр) преобразует условный размер парка вагонов системы - в реальный, где создан необходимый (но не избыточный) резерв для компенсации возможных отклонений...
(..)
-----------------------------------------------------------
Баланс, как принцип
Что важно... Дело не в способе решения, не в его точности (оптимальности), и даже не в централизованной модели управления перевозками, которая ныне существует лишь частично. Суть - в технологической рамке.
Имеется факт: неравномерное распределение объемов погрузки и выгрузки по территории страны, которое с неизбежностью порождает избыток, или недостаток порожних вагонов по регионам. Для воспроизводства процесса перевозок необходимо восстанавливать баланс, направляя порожние вагонопотоки к местам погрузки. Уйти от этой задачи невозможно, такова "физика процесса".
Скрытый текст
Будет ли решать ее "свободный рынок владельцев подвижного состава", центр управления при РЖД, или же некая "электронная биржа вагонов" - не важно. Задача от этого никуда не исчезнет. Но качество ее решения (степень приближения к граничным "идеальным параметрам") всегда будет определять уровень транспортных издержек страны. Которые оплатят, прямо, или косвенно, так, или иначе - все предприятия-клиенты железнодорожников, а значит и их потребители
Зафиксировав это, взглянем на иные воплощения принципа баланса на базовом технологическом уровне.
Итак, локомотивы. Они же паровозы. Поезда без них не ездят, а затрачиваемая ими энергия, также важнейшая статья транспортных затрат. Но их движение имеет естественные ограничения. Их требуется обслуживать через какое-то время, или расстояние.
Придумали простое решение. Есть депо к которому приписан локомотив. Отсюда он уходит, и сюда возвращается, здесь его ремонтируют, здесь есть мастера и оборудование. А на отдельных станциях, выбираемых в соответствии с возможной дальностью рейса - располагаются специальные "оборотные депо", где могут сделать мелкий ремонт, заправить топливо, жидкости; поменять бригаду машинистов, которым нужно отдыхать.
Выглядит это примерно так.
Вот участок Петербург - Москва. Допустим, оборотное депо расположили примерно посередине, в Бологое. Тогда локомотив, который стал тянуть поезд из Москвы в Петербург, доехав до точки оборота, отцепляется от своего поезда, "разворачивается" и берет на себя другой, встречный поезд, прибывший сюда из Петербурга. И уже с ним он возвращается обратно в Москву. Получается, что тяговые единицы, бегают в пределах такого условного "круга", в центре которого находится основное депо, что удобно.
Но возникает такой момент. Если в направлении Москва-СПб в течении суток мы отправим три поезда, а из СПб в Москву - только один, то два локомотива у нас окажутся лишними, и будут вынуждены возвращаться в Москву, не выполняя полезной работы. А из трех поездов Москва-СПб, нормально продолжит свое движение в СПб только один; два же оставшихся будут ждать пока в точку оборота не подошлют свободные локомотивы.
Следовательно, система будет работать эффективно, без потерь на непроизводительные пробеги локомотивов, только в том случае, когда точка оборота - это точка баланса поездопотоков на некотором интервале времени.
Это требование невозможно сгладить никакими частными манипуляциями. Представим себе, что у нас нет оборотного депо в Бологое, что у нас их вообще нет, и все локомотивы просто едут с поездами без замен прямо до конечных станций. В итоге, по завершении процесса, при значимой разнице потоков "туда" и "обратно" - у нас в одной зоне неизбежно возникнет избыток локомотивов, а в другой - их недостаток.
Для достижения баланса поездопотоков, дополнительно к схемам регулировки порожних, составляются специальные сетевые "планы формирования поездов", описывающие по каким правилам вагоны различных назначений включаются в один поезд, по каким траекториям должны в норме двигаться поезда, и нормативные графики движения (распределения потоков по интервалам)...
Обратим внимание на еще один любопытный аспект. Допустим все потоки системы разумно спланированы, распределены по траекториям и сбалансированы. И на этом основании - расписаны "показатели" для функционально различных подразделений. Одни у нас управляют движением поездов, вторые выгружают вагоны на конечных станциях, третьи принимают у потребителей заявки и контролируют подачу порожних под погрузку, четвертые подают под сформированные поезда локомотивы.
Все это целостный и воспроизводящийся "бизнес-процесс". Очевидно что показатели работы "смежников" взаимосвязаны и оттранслированы из нормы надсистемы: если у меня на станции Б стоит задание "среднесуточная погрузка = 50 вагонов", то у моего предшественника в цепочке будет дуальный параметр: "выгрузить на станции А и подать на станцию Б = 50 порожних вагонов".
Получается, что система требует сочетания. С одной стороны, диктатуры, жесткого стиля обеспечения цикличного бизнес-процесса на территории, синхронизирующего в нем все звенья, независимо от того, к какому функциональному блоку они относятся. С другой - кооперативного, командного поведения всех участников цепи, понимающих, что "перевыполнение плана", борьба за достижение "наилучшего показателя для себя" - нарушает баланс системы, требуя компенсирующих усилий от партнеров.
Итак, фиксируем: "технологическая рамка" железной дороги - это реализация баланса (вагонопотоков, поездопотоков, локомотивов, параметров работы смежных подразделений). Компенсация отклонений реализуется диспетчерским аппаратом, резервами (подвижных единиц, пропускной способности), что имеет свои естественные пределы...
(кому интересно по ссылке вверху...)
Именно, постоянно об этом говорим. Был еще такой замечательный предмет- политэкономия. А в других ВУЗах- экономическая география, где тоже самое изучали. Сейчас складывается впечатление, что те , кто все это учил и теперь заседает в высоких кабинетах , был либо туповат , либо лицемер. Ведь абсолютно непонятно, где находится логика у людей, принимающих решения о разделении и разрушении той продуманной системы, которая давала прекрасные результаты и работала эффективно, несмотря на так называемый застой. Говорим о восстановлении экономики в условиях ее кризиса , а на деле добиваем . Сталин, к примеру, все украденные у России деньги, которые сумел возвратить, тут же вложил в развитие промышленности наиболее эффективным способом при наиболее эффективном социальном устройстве общества. А незабываемые лозунги Чубайса- приватизировать( украсть, построенные всем обществом) для того, чтобы убить коммунизм ( прежде всего справедливое распределение продукта )навсегда путем взращивания частного собственника( вора- зверя, который украл, воспринял , как свое и уже никогда не отдаст никому , забрать можно лишь силой ).
Гладко было на бумаге...
Вы правы, погрузка уже падает, а тарифы растут слишком медленно. Скорость роста тарифов необходимо увеличить, чтобы компенсировать выпадающие от падения погрузки доходы.
Гениальное решение. Как и всё, что раньше у вас было. Главное - выкачать из экономики побольше денег, пока она не загнулась совсем.
Экономика нужна для обслуживания интересов правящего класса, а не для реализации непонятных благих пожеланий о всеобщем благоденствии.
Думаю, здесь поможет только оказание адептам секты всеблагой конкуренции помощи (естественно возмездно, любой труд должен оплачиваться) в построении всероссийской телефонной сети.
По ПОЛНОСВЯЗНОЙ схеме. Естественно, за их (сектантов) счёт.
Выжившим и/или отвертевшимся — учить приложения математики (Теорию Массового Обслуживания).
вангую появление новых мемов )
"умеренная либерализация" и "радикальная либерализация"
возможно ещё будет "либеральная радикализация" )
Куда уж дабше то, блин
у ржд и так осталось лишь с десяток пассажирских поездов и 40% грузовых вагонов
все остальное давно уже частное или не ржд
Всё по плану.
А то народ достаёт со своими электричками, чего-то там требует. А так ответ будет прост: решайте спор в гражданском порядке с ООО "Рога и провода". Как сегодня в ЖКХ. Государство только спит и видит, что бы ещё спихнуть на частников. Меньше активов - меньше проблем, меньше отчетности перед плебсом.
Медицина - услуги, образование - услуги. Уже на подходе и охрана правопорядка - услуги. Дальше армия - ЧВК.
"Газпрому" приготовиться?
Энергетики будут душить электропоезда тарифами в итоге. Вдобавок в разных регионах по разному. Результат будет что-то наподобие Трансаэро.
Все нормально!
ребята!
Гражане катаются, и товары перемещаются не на диспетчерах. Тут реальные тонно-вагоно-километры нужны. А диспетчерам наоборот, - чем меньше поток, тем легче.
А у нас уже тарифы на ЖД такие, что в радиусе уже 1000 км выгоднее товар отправлять фурой чем ЖД.
Товарищ Трамвай тут расчеты уже приводил.
Они не могут отдать диспетчеризацию в частные руки. Я не представляю как ядерный поезд с *Молодцем* будет стоять в очереди на узловой.
Нужно создать общественный запрос на обсуждение темы - плюсы, минусы, этапы, целесообразность и т.д. Формулировать правильно и задавать вопросы. Создать группы интересов - пассажиры, грузоотправители, регионы, само РЖД, профсоюзы.
После начала сирийской кампании очень не хотелось, чтобы под звуки военных побед снова втихую проводились реформы без обсуждений с народом. В 90-е именно под грохот чеченской войны проводилась приватизация.
Возможно, там больше нашего знают, зачем разделять структуру, но очень хочется слышать причины, дискуссии,
Согласен. И это касается не только РЖД, а и развитие всей экономики
Идите на проф. площадки - там этих дискуссий... и СОЖТ и Минтранс, и совет потребителей, и РЖД - все,только толку... Походу ЦМ МЭРа возьмут за основу...
Когда Долгосрочной стратегией развития российской экономики займутся Аузан, Вебер и Капков - на открытое обсуждение рассчитывать не приходится, к сожалению.
Я когда эту статью прочитал, чуть со стула не упал. Прям опасаюсь я за наше будущее, т.к. к 2035 году ВВП уже не будет на посту.
Плюс сама инфраструктура. Думаю вторую ветку БАМа под развитие Дальнего Востока не осилят разрозненные частные компании. Это не воздушные коридоры как для авиасообщения.
На поездах и электричках теперь будут ездить госчиновники за бюджетный счёт и миллионеры(списывая стоимость билета на производственные издержки). Простые граждане будут ездить на своих машинах(у кого есть), или рейсовых автобусах. Так В.Путин решил вопрос с электричками.
Электроэнеретику А.Чубайс добивает через В.Путина. И правильно. Нечего жечь электричество кому попало. Пусть жгут лучины, как их пращуры. Электроэнергия только тем, кто будет платить по 100 руб. за квт. Остальное на экспорт.
Как только бацька берётся за яйца, пропадает бульба. А как только В.Путин берётся за внутреннюю политику России, так тушите свет(с).
Да - у господина президента только внешняя политика стронг. С внутренней у нас Набиуллина и Чубайс с Дворковичем...
А на каких таких основаниях должны быть дотации на электроэнергию? Если можно продать за 100р кВт, значит и быдло должно платить столько. Не нести же предпринимателям убытки. Капитализм интернационален. Национальны только расходы, которые он порождает для государства. Вот за них быдло и должно платить. Иначе никак.
Эт мы так от социального государства удаляемся. На приватизированных поездах быстрее. ТБМ
Сказал много и ничего не сказал конкретно, но по факту ресурсной устойчивости у РЖД больше нет.
Ну, чо ... Ради протаскивания в дело дальнейшего разрушения экономики страны подобных «инициатив» и еще пару победоносных «сирий» организовать не грех. «85%» поддержки населения обеспечено. Чего? — дело десятое — народная любовь и полное взаимопонимание главна есть. Хитро посыпались из рога изобилия насущные реформы, хитро. Банальщина конечно из обсосанных методик партнёров, но работает справно. До тошноты справно работает. Какая же мерзость ...
Так это. Мы все умрём в борьбе за это! :)
Про электроэнергетику не понял. Чубайс же уже "порезал" РАО "ЕЭС" - нет его. Что "демонополизировать"?
Россети видимо.
Ну как же, как же, друзья- хозяева ( всякие там Лившицы, Вексельберги..)получили в наследство от РАО системы сбыта электроэнергии по всей стране. ТЭЦ. А распределительные сети, межрегиональные, остались как бы у государства, основной пакет. Потом эти сети объединились с ФСК ЕС ( низко вольные с высоковольтными) и получились Россети все еще с основным госпакетом . Но ведь и их можно раздербанить по региональному принципу , ведь бедные Дворковичи все еще очень голодные, а народ все платит за электричество , и платит, каждый платит , все больше с каждым месяцем, а аппетит у Аркашей и Миш прибавляется все равно. И народ платит дальше, сам все строит, придумывает , оптимизирует, усовершенствует. И снова сам за это все платит. Тут , как с зерном. Вот еще один темнейший сказал , что зерно-это самое золотовалютное наше достояние. На 20 млрд продадим зерна в этом году. Но не сказал, что потом на 80 млрд этого же самого зерна в виде макарон обратно у итальянцев закупим. В итоге получается , что мы собрали самый богатый урожай высококачественной пшеницы и купим ее за 60 млрд.
А Газпром у нас и так давно уже дехитролизирован: Миллер и Дочки.
Росатом еще есть, а там в части приватизации - поле непаханное.
одну атомную станцию - Лисину, вторую - Новатеку, третью - Роттенбергу.
чай не чужие люди, СВОИ, как говорится, сочтемся.
вам жалко, что ли?
Казалось бы, при чем тут продажные френчам чинуши...
Верной дорогой идут товарищи. В ад.
Форум то этот, что то решает, или так, поболтать?
поблотать
Это мозговой штурм. Решение задач:
а) кто виноват
б) что делать
......
в) дожить до завтра оставаясь в своем уме
Очередная многоходовочка.
Как я и предполагал территорию РФ медленно, но верно готовят к разделению, именно под это задуман "раздербан". Не думаю, что сразу после ухода ВВП и смены политической системы регионы начнут отваливаться один за другим. Но в ближайшие 30-35 лет какие-то процессы дополнительные будут запущены, возможно в следствии глобального военного конфликта между Китаем и Западом. Возможно прежде чем разделить регионы на отдельные государственные образования, будет создан мощный наднациональный конструктор, что-то наподобие нынешнего союза Великобритании, Канады, Австралии и Новой Зеландии.
Грубо говоря создаётся аналог советского союза, евразийское пространство, в рамках которого Россия перестанет существовать, либо превратится в конфедерацию с дальнейшим разделением в ближайшие 50-70 лет.
Страницы