В обсуждениях у нас эти данные 100% уже были, но отдельной записью найти не смог, а тема всплывает вновь и вновь. Некоторые почему-то считают, что железнодорожный транспорт "на порядок дороже" морского. В общем, выношу справку по вопросу отдельной записью, чтобы была под рукой.
а) энергетические показатели некоторых транспортных систем (существующих и перспективных):
где ВСМ — высокоскоростная магистраль, TGV — тип западноевропейской ВСМ, СТЮ — струнный транспорт Юницкого, СПК — судно на подводных крыльях. Удельные энергозатраты - последний столбец.
б) результаты сравнения двух способов доставки груза (морской и железнодорожный) для транзита Европа-Азия:
Как видно, физическая экономика у железных дорог выглядит очень неплохо, и основным узким местом является пропускная способность (то есть нехватка жд-инфраструктуры).
Комментарии
Из таблички же ясно видно, что рассматривался "идеальный" случай равномерного движения без остановок - как бы на перспективу.
из таблички понятно только то, что она целиком чья то фантазия
верить в нее(а тем более ссылаться на нее) вопрос исключительно веры(большими буквами)
мне подтверждения ни одной цифири из нее ни в одном доступном источнике получить не удалось
пока во всяком случае
Список использованной литературы в источнике указан, если не заметил.
и что это меняет
возмите вполне реальное судно
при желании его потрогать можно
например такое
http://korabley.net/news/samii_bolshoi_tanker_v_mire_batillus/2009-06-03-257
мощность движков скорость тоннаж там указаны
постучите на калькуляторе
получается 10,8 кдж/т км
в табличке указана несколько другая цифирь, вам не кажется?
и никакой "список литературы" этого факта не изменит
1. Там не хватает данных для расчета при полной загрузке.
2. Очевидно, сухогрузы (речь о перевозке контейнеров) - это другой тип корабля. Танкеры я бы сравнивал по энергозатратам не с ЖД, а с трубопроводами.
1.каких данных вам недостаточно?
2. это я вам для наглядности пример привел
(чтоб уж совсем понятно было)
и не один кораблик посчитал
с данными указанными в табличке согласуются ладьи
разве что типа "Сухогруз "Окский"
с грузоподьемностью сравнимой с загрузкой грузового ж/д состава
ну и наверно весельные лодки
По морям такие жестянки не плавают
1. По ссылке нет данных, чтобы расчитать энергозатраты на тоннокилометр при полной загрузке.
2. Если есть данные по сухогрузам - давай, нет - прекрати воду в ступе толочь.
1. у вас проблемма посчитать энергию на тонно километр
зная мощность, скорость и вес?!!!!!
тогда ой!
извините то зашел
2. ухожу, ухожу, не нервничайте
с чего вы взяли, что указанные там характеристики отражают скорость и потребление при крейсерской скорости на полной загруженности???
а с чего бы мне считать
что указанные там характеристики не отражают скорость и потребление при крейсерской скорости на полной загруженности???
Тока потому что это не вписывается в вашу картину мира?
Запихивать паспортную скорость как крейсерскую при полной загрузке, очень умно. Еще и время мое тратить на споры.
Исчезни на неделю из комментов к моим записям, короче, не забивай эфир.
касательно контейнерных перевозок
(кстати не заметил в каком месте указано что идет речь именно о них)
У контейнеровозов естественно тонно километр обходится дороже (но те которые я посчитал все одно дешевле указанной цены)
НО
с с жд перевозками(мы ведь с ними сравниваем, правда)
в случае с контейнерами случается аналоничный казус
дело в том что длина состава ограничена не только мощОй локомотива
и при прочих равных условиях в случае с контейнерами везти придется значительно меньший груз
при грузородьемности открытой платформы в 70 тонн
на нее к сожалению влазит тока один сорокафутовый контейнер а это 35 тонн
такие вот дела
зы
кстати морские контейнеровозы носятся со скоростями сравнимыми с ж/д
Нет, нет. В данном случае разрыв не между "бумажной" экономикой и физикой, а между реальными энергозатратами на ж/д и и морском транспорте. Морской транспорт действительно посчитать проще. Вот пароход, вот силовая машина, вот соответственно расход масла и топлива, основные пути известны.
А на ж/д множество сопуствующих затрат. Начинать надо с формирования состава. Какие конкретно вагоны в него входят. Есть полувагоны, крытые, платформы, зерновозы, рефржираторы и прочее прочее. Грузоподъемность разная. А кто тянет все это хозяйство? И если пароход идет непрерывно, то составы имеют тенденцию к остановкам и переформированию составов. А также смене тягачей и машинистов. Опять же не везде есть электричество, дизели соотвественно нужно заправлять.
А стрелки и стрелочники, тоннели и мостовые переходы, которых в море как известно не сыскать. Ну так далее.
Собственно из этого и возникает цифра скорости доставки по ж/д больше чем на пароходе в 2-3 раза, а стоимость еще больше. Что в общем-то и указали уважаемые EcuaRED и aporiy_zenonov.
То есть инфраструктура ж/д потребляет энергозатрат больше, чем сам паровоз в разы. А без неё считать не имеет смысла. паровоз без неё далеко не уедет. А в приведенных расчетах даже стоимость рельсов и их укладка не посчитаны.
Так что идеальные расчеты здесь не подходят. Это явно из задачки про идеальный маятник, даже не физический. Кстати, какой-нибудь автотрейлер тоже может ехать с грузом 100 или даже 120 км/ч. Однако средняя скорость очень хорошо если 70, и то в условиях лета и недозагруженности дорог.
Так что зерно, уголь и прочие массовые грузы на поезде из Европы в Китай золотыми будут. А вот что-нибудь дорогое и небольшое по размерам (комплектующие для компов или дорогущие станки), да еще в центр России уж точно пароходом не доставишь.
Вот как-то так.
вот именно
для росии
грузовая средняя скорость ж/д - 250, максимум 300 км в сутки
при том что океанский "пароход" прет не напрягаясь 15-20 узлов
зы
да, интересно посчитать например тупо железо
в смысле рельсы
как не удивительно, соотношение "тары"(вагон, пароход) к полезному весу и для ж/д и для водного транспорта примерно одинаково(для ж/д чуть хуже)
1:3
Ширина железнодорожной колеи разная.
1520мм в России, 1435мм в Европе и Китае – дважды придется груз перелопачивать
Страницы