ВАЗ и китайцы

Не волнуйтесь: легковой автопром в ближайший год справится с задачей импортозамещения. И не надейтесь: шансов выжить в конкуренции, теперь уже с китайцами, это ему не прибавит. Если только генералы индустрии не поменяют курс и не начнут решать проблемы сообща

«На АвтоВАЗе закончились центральные замки. Проблема будет решена к марту. Выпускаемые автомобили с января окрашиваются только в три цвета. Ситуацию намечено выправить к апрелю». За каждым из этих «будет решена» и «намечено выправить» в новостной ленте — кромешный ад, творящийся в системе поставок и решаемый ежедневно, включая субботу, всеми службами автозаводов.

С китайскими поставщиками — сложности логистики, удаленного контроля качества и несовпадения менталитетов плюс шести-десятимесячный срок на подготовку производства изделия с нуля. С россиянами, уже имеющими оснастку для комплектующих, — то невозможность дать в срок и регулярно нужное количество, то неспособность выдерживать заданное качество и почти повсеместно задираемые цены. Старые склады, что свои, что поставщиков афтермаркета, выметены до соринки, а параллельным импортом старой «фирмы» дело не поправить: легковое автопроизводство многократно масштабнее экскаваторного, и полмиллиона датчиков или миллион форсунок незаметно не купишь и не привезешь. Плюс внесение изменений в документацию. Плюс испытание новых комплектующих. Плюс…

Да и сама по себе необходимость внезапно и резко заменить тысячи позиций материалов и комплектующих — шок для любого завода почище гайдаровской «терапии». Потому нет смысл приводить цифры падения производства легковых автомобилей: процесс реиндустриализации в разгаре, а «дуракам и начальству полработы не показывают». Настоящие масштабы потерь будут понятны, когда ситуация выправится.

А она выправится. Если не в этом году, то к середине следующего точно. Дыры заткнутся, цепочки окрепнут, конвейеры восстановят ритм, система заработает. Вот только конкуренты, на этот раз сплошь китайские, не спят. Постоянно пополняется список марок, заходящих на российский рынок. В том числе собираемых (но только собираемых из иностранных компонентов) на российских предприятиях для ухода от пошлин. А действующим в России китайским игрокам их родная Компартия (КПК) резко нарастила планы продаж в России. Например, для Chery — вчетверо, до 200 тыс. в этом году.

По словам генералов автопрома, на этот вызов они готовятся ответить не только ценовой политикой, но и новыми разработками. В 2025‒2026 годах, то есть сразу после окончательного импортозамещения. Верится легко, если не вдаваться в детали, которые дают то самое знание, умножающее скорбь.

Казалось бы, так ли важен российский рынок для китайцев по сравнению с домашним, достигшим в прошлом году 23,5 млн штук (по данным CAAM, Китайской ассоциации автопроизводителей)? Но, во-первых, это много только в абсолюте: рекорд продаж в Китае (24,3 млн) был достигнут в 2017 году, затем три года падения (до 20,1 млн в «первом ковидном» 2020-м) и дальнейшее восстановление, но отнюдь не «тигриными» темпами. И предпосылок перехода Китая к новому «прыжку тигра» в потреблении транспортных средств (не только автомобилей) в отчетах что McKinsey, что GfK, что Statista и QY Research не наблюдается.

А главное, полтора миллиона (а именно столько составлял авторынок РФ в 2021 году и, по прогнозам Минпромторга, вновь вырастет как раз к 2025 году) не так мало даже по китайским меркам. Например, крупнейшая китайская автокомпания, Changan, произвела в прошлом году 1,2 млн штук, а вышеупомянутая Chery и вовсе 728 тысяч. Да, автокомпаний в Китае много — но все они вместе взятые не способны помешать доминированию в стране VW, Toyota и Honda, выпустивших в Китае и импортировавших туда в прошлом году 5,7 млн автомобилей на троих.

Да и среди местных немало СП с компаниями из «недружественных России стран». Например, SAIC-GM-Wuling, нашумевшее своим «кубическим» миникаром Wuling Mini EV, машиной номер один на местном авторынке — 573 тысячи. То есть для «настоящих китайцев» родной рынок не такой и большой, не двадцать, а едва ли десять миллионов. И с высочайшей конкуренцией.

А на российском рынке иностранные соперники самоустранились. Потому даже половина полуторамиллионного пирога — очень вольготная экспортная площадка. А если хапнуть весь рынок (или хотя бы бóльшую его часть), раздавив «аборигенов»?

И это китайцам по силам. Благо в их модельных линейках не только до сих пор доминирующие в поставках к нам кроссоверы C- и D-класса (в том числе наспех переделанные под электропривод), но и машины, готовые играть в традиционных вотчинах нашего автопрома. Конкурент «Ладе Весте»? Kaiyi E5 собственной персоной. Альтернатива УАЗу «Патриоту»? Пожалуйста, BJ212, тоже «выросший» из ГАЗ-69. Плюс десятки моделей, готовых выступить как в сегментах, намеченных нашими заводами для освоения (скажем, как конкуренты мини-электромобилю «Автотора»), так и в тех нишах, о которых наши даже не догадываются. Небольших по отдельности нишах, но в совокупности способных оттянуть не одну сотню тысяч покупателей у «мейнстрима».

Причем риски освоения этих ниш у китайцев чисто символические. От силы в цену одобрения типа транспортного средства — и то не факт: новинка может быть записана на платформу более массовой версии, или же ввезена на частное лицо — десяток машин для пробной поставки дилерам и изучения спроса. А розничную цену китайцы могут выставить какую угодно: для уничтожения конкурентов, как мы знаем по другим изделиям, от велосипедов до бульдозеров, они годами готовы работать и в минус. Пока же они в хорошем плюсе. В частных разговорах сотрудники представительств китайских автоконцернов признаются: даже при снижении отпускных цен для дилеров на 30‒40% компании все равно будут прибыльными.

И это только начало: китайцы учатся у своих европейских коллег (не забывая перекупать у них специалистов, включая конструкторов и дизайнеров). И они в курсе, что в дизайн-центрах самой Европы переосмысливают не только внешнюю оболочку, но и функционал машины. Пролетарии и мещане беднеют на глазах, и убеждать «простых людей» покупать новую машину взамен вполне живой старой все сложнее. Поэтому поиск новых форм и новых функциональных расширений нынче ведется всеми и в нескольких направлениях. И универсальной семейной машины, и самоходного будуара для молодых, и средства активного отдыха — как самодостаточного, так и носителя-перевозчика спортивных снарядов.

Да, «вылезают наружу» эти поиски пока в форме концептов — но и сами концепты давно не средство «разогрева» аудитории перед дебютом новинки, а чаще наглядная иллюстрация для исследований мнений аудитории. Поэтому многое тестируемое сейчас через три‒пять лет мы увидим на европейских конвейерах. А у китайцев, возможно, даже раньше.

Падают доходы в Европе не только у рабочих и крестьян, но и у классического среднего класса, исторически ориентированного на машины премиум-сегмента. Но к этим потребителям у массмаркета дорожка протоптана: успех FIAT 500 (девятое место «в абсолюте» и первое в своем, субкомпактном классе по продажам в ЕС в 2021 году — 174 тыс. штук) показал, что ретростиль не только в премиуме, но и в массмаркете — верный ключ к продажам и повышению добавленной стоимости. А потому ремейки бестселлеров 1960‒1970-х готовят многие, например Renault — аж три модели.

И вот тут китайцы оказались очень прилежными учениками, начав выдавать серийные ретроновинки в среднем ежеквартально. Да, их машины грешат дешевой «самоварностью». Но в глазах аудитории, привычной не к Bentley, а в лучшем случае к Nissan, это только плюс. А в нашей стране, хранящей светлую память о ГАЗ-21 и магнитофоне системы «Яуза», такие машины и вовсе могут стать автомобилями мечты и эталоном шика.

Все это ожидается здесь. Как раз к 2025‒2026 модельным годам, когда начнут сходить с конвейера новинки АвтоВАЗа и новых российских автопроизводителей.

С будущими новинками других «нашемарок» не лучше. Дизайн-проект камазовского «Атома» — электрического сити-кроссовера длиной чуть меньше четырех метров — не просто типичный, а типовой проект. Как это и положено итальянскому дизайн-бюро (рисовали машину в Torino Design), десятками шлепающему подобное для азиатских компаний. Зато дешево. К чести челнинцев все же надо отметить, что интерьер они собираются сделать сами и по-умному, но и здесь оснований ожидать инновационности и роста многофункциональности не приходится. Разве что гаджетонасыщенность наверняка будет выше среднего.

Намеченный же к выпуску через год (установочная партия — нынешней осенью) электроминикар калининградского «Автотора» радует оригинальностью и рациональностью конструкции, но его дизайн тоже остался в прошлом. Хоть и не столь вопиюще, нежели у старших (в смысле размеров) братьев, являясь творческим переосмыслением концепции относительно небанального Chery eQ1 2017 года — в свою очередь, подражающего Toyota iQ 2008-го.

С внедорожниками же совсем печально. Уазики всех моделей никакими китайскими дизелями не омолодишь, а «новую» «Ниву» (скоро 30 лет) и не собираются толком модернизировать. И те, и другая пока способны продаваться в более или менее окупаемых количествах за отсутствием конкуренции, но таковая уже нарождается, загоняя ветеранов во все более узкие ниши. Это уже произошло с УАЗом «Хантер», деградировавшим как продукт до трехзначных продаж: в 2021 году — 540 штук, в 2022-м — 555. Да, «старой» «Ниве» такая участь пока не грозит: у нее несколько разрозненных и пока многочисленных групп поклонников, в сумме стабильно покупающих более 30 тыс. штук ежегодно, — но медленное угасание в нынешнем виде неминуемо. Что особенно обидно: при грамотном подходе и скромных инвестициях из машины можно выжать немало прибылей. (Подробнее см. статью «Ваше плодородие», «Эксперт» № 22 за 2022 год). В том числе благодаря моде у 20‒30-летних на стилистику 1980-х.

Кстати, о молодых. О тех, у кого пуще прочего востребована и мультифункциональность, и оригинальный внешний вид — причем как раз в «народных» типоразмерах. Аудитория 18‒30 интересна и тактически, как потребители, и стратегически для устойчивости аудитории бренда в целом, а в реальности на ней поставлен крест.

Данные агентства «Автостат» за предкризисные 2020‒2021 годы шокируют: средний возраст покупателей новых машин в РФ — 44 года у женщин, 47 у мужчин (для сравнения: подержанных машин — 41 и 40 соответственно). По данным того же «Автостата», еще в 2013 году он был равен у мужчин, покупающих «новье», 41 году. Что, конечно же, больше, чем у гаджетов (например, в 2021-м средний возраст российского покупателя смартфона новейшей на тот момент серии iPhone 13 был 35 лет) но норма для зрелого устойчивого авторынка. Сорок семь же еще не катастрофа, но уже тревожный звонок.

В общем-то, не мы первые. В начале 2010-х стремительное старение портрета покупателя было характерно для переживавших глубокий кризис европейских автопроизводителей, и происходящие процессы в старосветских дизайн-центрах начались еще тогда, а сейчас лишь ускорились.

У нас же, как видим, к старению аудитории ноль внимания. По словам управленцев, якобы ввиду относительно низкого интереса аудитории 18‒30 к автомобилям вообще. Что сложно проверить документально из-за отсутствия сколь-либо основательных исследований рынка в России, но легко опровергнуть визуально, наблюдая за моторизованными субкультурами, где налицо очередная волна омоложения. В то же время, например, американская статистика продаж показывает рост интереса молодых к автомобилю как носителю средств активного отдыха, начавшийся еще в 2014‒2015 годах и усилившийся в пандемию.

Скорее, причиной нашей пассивности — выученная беспомощность из-за регулярных конфузов («Калина», X-Ray) генералов автопрома в попытках навязать молодому поколению свое видение автомобиля. Которое нынешние молодые не приемлют в силу уже выработавшейся привычки к совсем другим машинам. К слову, за сравнимые деньги: бюджет «ресто-моддинга» Pontiac 1994 года или даже постройки уличного зверя из Toyota 1984-го настолько ниже цен на нынешние «Лады», не говоря о китайских кроссоверах, что покрывает повышенные расходы на содержание модных «янгтаймеров». Рассмотреть альтернативное видение машины (не только внешний вид, но концепцию в целом) и, возможно, купить такую 25-летние готовы — но имеющиеся и перспективные предложения не находят у них ни малейшего позитива. При том что переделывать «янгтаймеры» они, в общем, тоже устали.

А потому вызывают неловкость слова президента АвтоВАЗа Максима Соколова в интервью Forbes об «ориентированности на молодых людей» нового семейства «Лад». Того самого, что мало отличимо от Logan III — одной из самой бесцветных новинок в классе.

 

А что же государство — теперь не только «ночной сторож», но и главный игрок в автопроме? Коему, среди прочего, принадлежат контрольные пакеты ключевых игроков индустрии, включая АвтоВАЗ, будущую «Каму» и многих поставщиков комплектующих. Чем оно помогает подопечным?

В прошлом году подконтрольный Минпромторгу РФ Фонд развития промышленности (ФРП) выделил 14 льготных займов (ставка 1‒3% годовых) на общую сумму 45,2 млрд рублей по направлению «Автокомпоненты». В ближайшие годы, согласно подписанной в декабре 2022-го Стратегии развития автопрома до 2035 года, запланированы еще более масштабные инвестиции в ключевое звено (и самое больное место!) индустрии — производство комплектующих. До 300 млрд рублей из федерального бюджета в 2023‒2025 годах для ускорения локализации компонентов — и 26 млрд ежегодно для стимулирования спроса на продукцию автопрома.

Еще один важный момент, включенный в Стратегию: создание СП с иностранными производителями предполагается только при условии предоставления прав на технологии и разработку российской стороне или СП в целом и контрольном пакете у российской стороны. Потребуется также 80-процентная локализация компонентов и материалов и интеграция в закупки для иностранных производителей на глобальном уровне. Распространенная практика, на игнорировании которой обожглось весной большинство СП автопрома, лишившихся и интеллектуальной собственности, и даже программного обеспечения для станков. А что иностранцев, желающих поработать на нашем рынке, по признанию авторов Стратегии, пока нет — уж лучше без них, чем на унизительных условиях «младшего партнера».

Названа и стыдливо замалчиваемая ранее ключевая причина отсталости индустрии: игнорирование НИОКР. В Стратегии прямо признали: если на Западе на разработки и исследования тратится около 5% оборота, то у нас — 0,2‒0,5%. По мнению авторов Стратегии, необходимо нарастить объемы хотя бы до 1‒2%.

Но слова о необходимости (причем очень осторожные — для опережающего развития нужны совсем иные суммы) несколько расходятся с реальными намерениями согласно той же Стратегии. Так, предполагается поддерживать все направления силовых агрегатов (вплоть до водородных) одновременно. А средства на все это отнюдь не бесконечны даже без учета уже начавшегося секвестра. На всех не хватит, а на наукоемкие и рискованные подрывные инновации и подавно. Кроме того, в списках критически важных компонентов, подлежащих первоочередному импортозамещению, много необходимых «здесь и сейчас» и куда хуже с теми, без которых проиграешь будущее.

Например, системы наддува. Перманентно тяжелеющие машины нуждаются в кардинально более мощных моторах, чем нынешние вазовские, и тут, как говорят мотористы, «если не дунуть, чуда не произойдет». Все же создать и запустить в производство 2‒2,5-литровый мотор на новом блоке цилиндров — несопоставимо более капитало- и наукоемкая штука, чем «вдуть» в старый, плюс-минус полуторалитровый, блок. Но наддув нужен современный, многорежимный а потому сложный и/или высокотехнологичный. Тут же в одну строку, «Турбонаддув», уместили и простейшие «улитки» в чугунных корпусах, и современные системы. А заодно оставили за бортом и перспективный электронаддув, и переживающий второе рождение наддув механический. Обрезав, таким образом, возможность создать конкуренцию по моторам с китайским автопромом — которому, в отличие от нас, по-прежнему доступны для покупки и японские, и датские, и американские системы.

Другой пример — уравниловка в списках ABS (антиблокировочной системы) и ESP (системы стабилизации). Конструктивно вторая ненамного сложнее первой и требует идентичных технологий — но более наукоемкая, как в создании, так и в доводке в составе транспортного средства. Логичной была бы поддержка второй, дополнительный функционал которой позволяет сберечь сотни нелишних жизней в год на наших, скользких большую часть года, дорогах. Вплоть до законодательного ввода обязательного оснащения машин этой системой. Но нет.

Как видим, и у аналитиков Минпромторга крайне приблизительный взгляд на реальную перспективу. В том числе на перспективу конкуренции. Лишнее тому подтверждение — предложение авторов документа стимулировать инвестиции в производство автокомпонентов «высокими импортными пошлинами или иными барьерами для импорта». Это в ситуации, когда иностранцы к нам и без пошлин не стоят в очереди, а китайцы на любые наши барьеры всегда готовы ответить. Скажем, отказаться от поставок вовсе под видом избегания вторичных санкций. Отбив временные потери с лихвой после снятия барьера.

Отрасли нужна настоящая стратегия. Тем более что большинство автозаводов принадлежат государству. И не только АвтоВАЗ и устремившийся в легковой сегмент КамАЗ, но и оборонный Обуховский завод с его активно прославляемым в общем и целом, но пока что мутным в деталях электромобилем «Е-Нева», «Москвич», пока на минимальных бюджетах, но работающий над собственной электромобильной платформой, и — Научный автомоторный институт (НАМИ), обладающий немалым количеством потребных компетенций.

С начала 1930-х Минавтопром регулярно пытался сделать НАМИ головным разработчиком отрасли, по образу и подобию других отраслевых НИИ, подведомственных министерству. Но изначально заведенный порядок с наличием КБ полного цикла у заводов (в отличие, например, от авиазаводов, КБ при которых занимались только серийным сопровождением техники, разработанной и доведенной сторонним КБ) привел к «феодальной раздробленности» разработок с драматическими последствиями. Во-первых, ни на одном заводе не было создано полноценной «легковой» школы: для появления таковой, среди прочего, требуется, чтоб КБ занимались новыми разработками непрерывно, а не с 10‒15-летними перерывами. И уж подавно всем (кроме АвтоВАЗа) было не до экспериментов и «машин будущего», без которых школу тоже не создашь. Кроме того, разнобой конструкций привел к излишнему многообразию не только платформ и агрегатов, но и узлов и деталей. Современные технологии для АвтоВАЗа соседствовали с отсталыми для всех остальных, от масляных фильтров до сальников, и разрыв не был преодолен вплоть до конца СССР, когда и «жигулевские» компоненты устарели.

Не пора ли исправить ошибку, воспользовавшись внезапным объединением большинства автозаводов под государственной крышей и известным не только автоисторикам положительным и отрицательным опытом подобного объединения? Скажем, европейских компаний с 1970-х и до наших дней — и координации между ними, включая «нестрогую иерархию» (как это было, например, в 1950‒1960-е в General Motors, подразделения которого «залезали на поляны» друг друга).

Тем более что в мировом автопроме процесс укрупнения и кооперации и не думал останавливаться, что окончательно делает даже АвтоВАЗ, не говоря о заводах поменьше, компанией-карликом, не способной выжить в конкуренции с транснациональными альянсами. И ввиду малых масштабов закупок комплектующих (что неизбежно удорожает продукт), и из-за отсутствия потребных бюджетов на развитие. Потому — объединить НИОКР, технологии, закупки, наконец.

А заодно появится возможность создать полноценную службу продакт-маркетинга — отсутствующую по сей день практику исследований рынка до, а не после проектирования новинки. Занявшись наконец созданием техники вокруг покупателя и его среды обитания, предварительно исследовав его запросы и их динамику на горизонте пяти-семи лет. Ни директора, ни конструкторы, ни дизайнеры не знают и не могут знать рынок даже в текущем моменте, а подавно на пять лет вперед и более. Да, той дремучести, какой они отличались еще лет пятнадцать назад, уже нет, но во всех науках познать толк нельзя. Для этого существуют специальные исследования и расчеты. Вот только трудоемки они, а потому недешевы. Каждая тема (например, «Автомобиль для поколения Z») — это от полугода работы, десятки тысяч часов полевых и клинических исследований и тысячи часов на их расшифровку и кабинетную аналитику с использованием многосценарных экономических и социологических прогнозов.

По меркам автопрома это не запредельно дорого (сотня-другая миллионов рублей на все этапы одной темы), но для автопрома в целом, состоящего не из одного АвтоВАЗа. Готовые же структуры (не путать с профанацией вроде онлайн-маркетинга или «дизайн-мышления») есть лишь фрагментарно и у разных компаний. Например, очень сильная служба клинических исследований у группы ГАЗ — и небольшая, но потенциально сильная продуктовая команда унаследована «Москвичом» у Renault. Не собрав это воедино, будем и дальше получать машины, созданные «исходя из тенденций мирового автопрома» да личных предпочтений директоров.

И — четко обозначить приоритеты развития технологий и разработок применительно к реалиям изменившейся экономики, среди прочего лишившейся внушительной части экспортных рынков для нефтегаза и алюминия, что высвободило ресурсы для работы на рынке внутреннем. Какие двигатели развивать, на каком топливе, в какие подрывные инновации вкладываться. При прямом или косвенном поощрении, а лучше координации Минпромторгом. Защищая рынок не таможенными барьерами и сертификационным крючкотворством, а созданием техники, «завязанной» на отечественного покупателя, его среду обитания и особенности российской базы материалов и компонентов.

А может, ну их, эти легковушки? Грузовики и автобусы худо-бедно конкурируют с иномарками, а весь этот ширпотреб пусть китайцы да иранцы нам делают, проживем как-нибудь и без «Гранты» и присных.

Ведь жили как-то и без этого: как полноценная отрасль, а не довесок к грузовикам, легковой автопром состоялся только к концу 1940-х, а как системообразующая отрасль — только с начала 1970-х (с перерывом на 1990-е). Не плачет же, скажем, Бельгия, что у нее больше нет автопрома (а ведь был, и какой!).

Без АвтоВАЗа точно проживем. И значительная часть нынешних производителей комплектующих на дно не грохнется. Да, урежут объемы, зато разнообразят программы за счет «фарша» к иномаркам — рынок афтермаркета всех мастей огромный и имеет тенденцию к росту. А вот схлопывание до сих пор остающихся производств в металлургии, неметаллических материалов (обивочных, фильтровальных и пр.), химии (от красок до резин) — уже плохо.

Схлопывание не одномоментное, но снижение объемов производства (а, например, у «Северстали» на автопром приходится до 13%) неминуемо вызовет рост себестоимости продукции нижних и средних переделов, что потянет за собой риск, и немалый, утраты ценовой конкурентоспособности с теми же китайцами, как это уже произошло с «нержавейкой». Помимо потери технологического суверенитета это вызовет вздорожание другой продукции промышленности, от бытовой техники до морских судов.

И наоборот, воссоздание легкового автопрома в устойчиво конкурентоспособном виде и на современном технологическом уровне (включая обновленную и развитую индустрию материалов и компонентов) и улучшит положение в базовых отраслях — и даст толчок развитию более мелких направлений промышленности. Например, производству бытовой техники, потребляющей (но в несравнимо меньших масштабах) те же материалы и технологии. Да и «породу» грузовиков, бульдозеров или, скажем, тепловозов улучшат за счет перехода на более высокотехнологичные компоненты.

Не говоря о наличии рабочих мест: по официальным данным, сейчас 300 тыс. занятых в автопроме «тянут» 2,5 млн работающих в смежных отраслях, и значительная часть этих мест отведена специалистам сравнительно высокой квалификации. Которым уже скоро, ввиду известных катаклизмов на рынке труда, наконец начнут платить достойные зарплаты. Что опять-таки потянет за собой спрос на продукцию других отраслей. В том числе импортозамещаемую. Если, конечно, эти самые места сохранить.

Кроме того, по подсчетам авторов Стратегии развития автопрома, в 2016‒2021 годах суммарный объем налоговых поступлений от предприятий автомобильной отрасли составил 861 млрд рублей, в то время как объем финансирования мероприятий по поддержке автомобильной промышленности — 387 млрд. При этом ежегодный объем налоговых поступлений вырос в 2,7 раза (с 72 до 197 млрд рублей).

И это, заметим, при прежней, оказавшейся порочной (а ведь предупреждали!) стратегии развития отрасли, с опорой на промсборку и имитацию индустрии комплектующих. Сколько принесет стране нынешняя стратегия, фрагментарная и спорная, зато не пораженческая, покажет время. Но уже, как видим, есть риски, что деньги канут в пустоту из-за отсутствия комплексного решения. А потому отрасли нужна действительно эффективная стратегия — и ее реализация. Чтобы выстоять. В противном случае мы рискуем получить вместо потенциального локомотива экономики — ее пылесос, бездарно пожирающий субсидии и преференции. Как это уже было в благостные нулевые.

С тех пор прошло пятнадцать лет, за которые с помощью европейских компаний тот же АвтоВАЗ преобразился в современное предприятие, а его специалисты обрели нужные компетенции. Подросло (точнее, подрастили — и в Тольятти, и в смежных отраслях, у нас и за рубежом) и новое поколение инженеров. Пришло время распорядиться опытом, старым и новоприобретенным, с умом. Средства у нас есть.