Внезапно))) выяснилось, что рекламные цифры плохо дружат с реальностью.
В самом начале 2023 года действующая в Южной Корее Комиссия по справедливой торговле оштрафовала компанию Tesla на 2,2 млн долларов за неточную информацию в рекламе.
В ведомстве отметили, что указанное в промо-материалах расстояние, проходимое электромобилем без дозарядки, достижимо только при комфортных температурах и в городских условиях.
Речь идет о рекламе 2019 года, где говорилось, что Тесла (без указания модели) может без дозарядки «пройти не меньше нескольких сотен километров».
Комиссия по справедливой торговле выявила, что при условиях, сильно отличающихся от идеальных, пробег может сократиться более чем на 50% от заявленной величины, что является грубым преувеличением.
Кроме того, было выявлено, что и скорость работы фирменной зарядной аппаратуры тоже указана компанией для оптимальных кондиций — и с трудом может соответствовать действительности.
В 2020 году Tesla в Корее занимала 43% рынка электромобилей.
Ну пульс на усмотрение администрации.
Комментарии
А что вы господин fzr1000
может сказать про остальные электрокары?
В отношении морозоустойчивости они лучше или хуже Теслы?
Просто не надо покупать электрокары.....
Смешной ты мальчик.
Даже шуруповерт морозов не переносит, ибо аккумулятор при отрицательной температуре быстро умирает.
Электрокар морозов не боится только при свинцовой АКБ. Иначе -- на помойку.
Инструкции читали не только лишь все.
Я нашёл лет 10 назад занесённый отцом вне дома на холод шуруповёрт. Так вот его NiCd батарея крутила, несколко раз презарядится, потом акк умер. Произведён был в 2004 примерно, не применял с 2007, найден в 2017-19.
Любой мой монтажник в 2000-х конце знал, что работать на холоде или в условиях когда влага может на контакты попасть только NiCd аккумулятором. На высоте и те и другие применяли, т.к. в плохую погоду работать обычно опасно, я запрещал - в геологии такие же правила, завизящие от кокретных условий.
Для "тепличных" условий есть извращения вроде замены и на литиевые с платой управления. Ёмкость заметно поднимается.
Литиевые боятся глубокого разряда.
В принципе лучшие наверно это серебряно-цинковые но стоят прилично. СЦ 25 от 5 до 10 тысяч за штучку. Если профессиональный инсрумент а там один шурик стоить может 40-70тыс, то такое оправдано но по факту слишал о 2 случая.
Для питания борта и прочих ответственных приборов - другое дело. Хотя я применял всё же никель-кадмиевые. Знакомые ещё алюмовоздушные не не аккумы а батареи, также для приборов.
Самые долгоиграющие на мощности питания датчиков обычно автономных до 100микроватт - это преобразователь изотопный. Реально 5-20 лет работы.
Из экзотики лично видел часы-хронометр стационарные века так 19, заряжавшиеся в гири от перепада атмосферного давления. Это САМЫЕ надёжные после водных или чем-то надёжнее их источники, время работы тех часов что видел превышало 100 лет. Точность - открывали их раз в несколько лет.
насколько слышал только киты массово делали на Fe полимерных банках, они менее емкие но не боятся минуса и количество циклов перезаряда поболее...
Зимой салон надо греть. При заряде АКБ её надо тоже греть.
В ДВС прогрев салона бесплатен, в дороге от охлаждающей жидкости. Греть бензин на заправке не надо.
всё.
Для салона дополнительно могут установить печку на двс. Наверное ещё есть отрицательные моменты.))
http://www.r93.ru/news/2711.html
Ну у героя статьи причина установки такого двигатели несколько в другом.)) Молодец конечно, решил проблему.
А так газогенераторы на дровах на Украине в деревенской местности были популярны, есть видео.
Это только для сверх экономичных дизелей, там тепла катастрофически не хватает, поэтому ставят подогрев, который в мороз не отключается.
Туарег например оснащен немецкой супер печкой, иначе зуб на зуб не попадает.
Просто дизель не греет, когда стоит или мало ездит, вот и приходится
А чойта только для дизелей? И на бензин вебасту ставят. Крайне полезная штука, чтобы зимой теплый двигатель заводить и в теплый салон садиться.
Ну дистанционный запуск у бензина то же самое может сделать.
На реально экономичных машинах не может, кучу бензиновых машин бесполезно греть на холостых. А при хорошем морозце и на ходу бывают случаи остывания пихла. Из-за этого давно пошли даже на такие ранее неведомые конструкторские решения, как интегрированный в блок выпускной коллектор. Конструкторам из 80-х такое и не снилось, у них наоборот всегда стояла задача сбросить лишнее тепло.
Не знаю, что бенз В8, что Р4 у меня грелись одинаково при дистанционном запуске. Не сталкивался
А я сталкивался на разных ВАГах и на МБ. Прямо сейчас МБ при -10 не прогревается выше 60 градусов примерно за 10 км пути за полчаса, с пробками. Печка правда шпарит не так, как на вагах, нормальная такая печка.
👍
Там по факту из бензинки дизель сделали. Форсунки высокого давления и т д. Оно на холостых жрет очень мало топлива и не греется.
У бмв тот же принцип в движках, но что то с печкой все нормально
Я ВАГ давно не люблю, слишком он ломучий и дорогой. А ведь было время, фолькс и ауди были существенно дешевле баварии и штутгарта.
Фиг знает. Тут скорее вопрос повезло не повезло + масло менять по моточасам, а не пробегу ) У меня не на вагах не на мерсе не было той жути, что описывают в интернете. ) А все остальное вкусовщина. Мне ауди и мерсы больше внешне нравятся, чем бмв.
Дизель не сделали, потому что нет воспламенения сжатием. А раз нет воспламенения сжатием, значит в маленьком цилиндре можно реализовать сверхбедную смесь почти во всем объеме с помощью регулируемого послойного впрыска. За счет этого экономия на уровне дизеля при эластичности и выбросах окислов азота и сажи на уровне бензинового. И не только на холостых.
Ну я и говорю, фактически дизель сделали ) Есно нет воспламенения сжатием. Это образное выражение.
А чтоб не коксовалось все из-за низкой температуры. Мозги, переодически, при старте начинают лить бензин. ) Но всего секунд на 30-40. Но это фишка FSI на мерсах такого нету.
Движки вага типа FSI. На холостых можно греть машину минут 40.
Прекрасное решение, осталось турбину засунуть в выхлоп, прямо в блок.
Хотя я меня другое рацпредложение, сжимать смесь поршнем, а выпускать в крыльчатку турбины и снимать электро ток. Получается гибрид, Турбиной сжимать тяжело, поршнем легко, а зато турбина всё равно на выпуске, с неё брать всю мощность, а поршень крутить электричеством, или цикл Отто переделать направлять всё в выпуск на турбину, а оставлять в ДВС немного, для сжатия смеси.
стоп, лучше сжимать не поджигая, выпускать, а там уже сжигать перед турбиной. Тогда поршень и клапана будут вечными.
Если без шуток, то отменное решение, один из безболезненных способов поднять экономичность и улучшить условия работы турбины, поскольку немного остывают и прилично стабилизируются выхлопные газы перед ней. В такими коллекторами, а также с введением принудительного охлаждения турбины электропомпой, и турбины полегчали с соответствующей ликвидацией турбоямы, и турботаймеры не нужны при разумной эксплуатации.
Приводы турбиной чего угодно на двигателях автомобильного размера не работают, более того, даже на корабельных размерах турбокомпаунд не всегда имеет смысл. У нынешних ДВС с КШП отличные показатели КПД, недостижимые турбинами сравнимого размера и технической сложности, и это при отсутствии турбиннных минусов. А описанное вами использование КШП как компрессора перед силовой турбиной полностью лишено смысла при любых размерах агрегатов.
Еще лучше 4ре поршня и двухтактный цикл сжатия смеси, сжигать перед турбиной получая с 4х поршней, недостаток один, сжимается до 10атм а в камере сгорания до 50-100атм не прокатит, сжимать и сжигать надо в ДВС Либо ставить еще один клапан на камеру сгорания и открывать после сжигания, когда давление упадет до 5атм и ниже.
Схема такая Кормпрессор сжимает до 10атм и стабилизирует давление, камера сгорания работает в импульсном режиме и стабилизирует обороты турбины и мощности. Можно сжимать только воздух а бензин или дизель потом уже впрыскивать, но это опять ТНВД, а без него просто карбюратор или впрыск.
Нет смысла, смесеобразование и сгорание в нынешних ДВС с КШП отстроено близко к теоретическому пределу КПД, при этом широко варьируется по оборотам моментная характеристика, работа значительно ниже номинала не дает сильного падения КПД, простая трансмиссия с более мелкими редукторами и прочие плюшки КШП.
ДВС в размерах автомобилей и локомотивов на данный момент всегда четырехтактные опять же из-за смесеобразования и продувки, два такта подходят для краев использования - в газонокосилках (пофиг на КПД) и в огромных судовых дизелях (смесеобразование и продувка реализованы для полного нивелирования минусов двух тактов, места и массы хватает на такие решения)
Смысл в оптимизации, компрессор будет отдыхать на частичных нагрузках и накачивать рессивер, а импульсная камера сгорания турбины получит и оптимальное давление для горения и низкие выхлопы из-за полного сгорания.
Оптимальнось ДВС только на определенных оборотах, пожэтому и гибриды Приус.
Нет оптимизации, за последние 70 лет проверено многократно. Даже двойные турбины померли, не говоря о всякой турбокомпаундной экзотике или же ГТД на наземном транспорте.
На субару сти спек С японской версии стояли турбины с двойной крыльчаткой, разница была ощутимо в сравнении с европейской и американской версиями, где была одинарная крыльчатка. Машина тянула сразу с низов при одинаковой настройке "мозгов".
На чем только не стояли, но на данный момент ставят крайне редко, в т.ч. переделывают прежние ДВС на 1 легкую крыльчатку с двойных турбин и с компрессор+турбина. Например, у популярных моделей ВАГа так получилось при переходе на ЕА211 с глюкавых ЕА111.
Просто япошки это больше 20 лет практикуют очень успешно и для потребителя приятно.
Сейчас по моему и на обычных, не спортивных субарах стоят двойные крыльчатки.
Шта? У япошек в последние 15 лет есть что-то актуальное турбовое, если не считать французского малолитражного наследия ниссана?
Субару была есть и будет. Тойота для внутреннего рынка делала, сейчас не знаю. Мицу двигатели от эволюшн ставила на свои модели.
Ну и Ниссан gt-r никуда не девался
А что у субару из актуальных движков? Стиха была со старым наддувом, и ее таки прикончили вроде бы в массовом варианте.
Мицу уже умерла целиком, а не только эволюшны.
ГТР - это та экзотика, куда и ставят экзотичные решения влоть до никак не умирающих компрессоров. Старая стиха хоть массовой была, но не гтр точно. И таки да, ниссан, который внутри нифига не японский, я реношный, напыление в цилиндрах подтверждает ) Я про экзотику, и про ниссаны я писал в исключениях.
Массовое японское двигателестроение в целом в Ж, для широкого рынка ничего нового они давно не предлагают. С японскими коробками та же фигня.
Хонда сейчас делает турбо движки 1,5 л для Сивиков и Аккордов.
Субару, как делала, так и делает. И 2л и 2,5. Причём масложор наконец то победили на 2,5 л, хотя у меня была американка СТИ 2,5 л никакого масложора так и не случилось. Видно для матрасов другой материал поршней и колец изначально был выбран, чем у европейцев.
В gtr ничего реношного. Там давняя эволюция движка. Может в других моделях.
А вот В6 Пежо тут разбирали, точно ноги растут от япошек, скорее всего по Ниссан подход.
Турбина повышает КПД, что опровергает мысль о том, что всё уже оптимизированно.
Почему, я думаю, потому что турбина использует халявную энергию, которую не смог использовать ДВС и которая летит в выхлоп отсюда и профит.
Т.е. вместо 2.5 атмосферника, надуваем 1.5 и получаем расход в городе как 1.5 и мощь при разгонах и на трассе как 2.5. С помощью турбины получаем изменяемую степень сжатия смеси (когда захотим - турбина то наша) и повышаем КПД.
Так что еще не все проаптимизировано. про ресурс другой, отдельный разговор, потому что 1.5 приходится трудится всегда на полной нагрузке..
Ну я как бэ в курсе. Владел турбо субами и не одной. 1,5 бар с завода не бывает. 0,9-1.1 ибо тогда растёт расход топлива, высокое октановое число, ресурс и спокойное обслуживание по гарантии
А вы в курсе, как именно и на каких режимах турбина повышает КПД? Отнюдь не из-за некой рекуперации, только за счет улучшения смесеобразования и уменьшения потерь тепла через стенки в рабочем цикле в том же рабочем объеме. И только на рабочих режимах под это смесеобразование. Степень сжатия на гражданских авто не меняется (кроме одной экзоты от инфинити), ибо если считать так, как вы считаете, то и дроссельная заслонка меняет эту "степень сжатия" за счет изменения давления между ней и цилиндрами. Это называется наполнение цилиндра, а не степень сжатия.
Степень сжатия остается старой, определяется геометрией, но воздуха турбина накачивает больше поэтому и получается псевдо изменение степени сжатия. На малых оборотах мотор не может накачать сам полную порцию воздуха, там помогает турбина, на больших оборотах опять мотор не может накачать воздуха, потому что потери на прокачку и нагрев воздуха, тут опять помогает турбина.
Вот и получается что псевдо изменение степени сжатия воздуха, в реальной изменяемой геометрии меняем растояние между поршнем в ВМТ, а в турбине просто накачиваем воздух,
И становится не нужен много обьемный мотор и 1.4 хватает, только остается правильно его спроектировать, чем и занимаются, набивая шишки.
А энергия на турбину халявная, всё равно она летела в выхлоп на громкий пук. После рабочего хода вначале 100атм а в нижнем положении поршня пусть 50атм/бар но 50 это тоже мощь. На турбину от 3квт уходит.
Ровно то же самое делает дроссельная заслонка на атмо движках с момента своего изобретения.
Ну вот нагрузка на двигатель увеличилась ты убираешь дроссель, нажав педаль газа, а мотор не едет, а почему, потому что обороты маленькие, а разряжения чтобы больше попало в цилиндр нет, потому что нагрузка, самому не хватает чтобы тянуть, что приходилось делать?
Добавляли бензину, а получали смердящий-пердящий слабый разгон, потому что бензин сгорает хорошо только в одном случае, когда его с воздухом 14/1, в других случаях он гореть эффективно отказывается. 5/1 это копоть, а не горение. Для этого степень сжатия и сделана, чтобы заставить работать, кислород с бензином. В этом изобретение Отта. Еще при малом давлении расстояние между молекулами большое и не горит, кислорода в воздухе мало. Когда добавляем бензина мы просто дожимаем, остаток воздуха с остатком бензина, горящей смесью (сгоревшей там уже один углекислый газ с водой и азотом) и получаем хоть какой разгон с бешеным перерасходом бензина, на ненужную работу по сжатию, остатков слоев не сгоревшего бензина, для этого и октановое число, чтобы остаток не взрывался, а нормально догорал, без разрушений.
При турбине открываем дроссель и получаем 14/1 без изменения соотношения воздуха с бензином, потому что на входе не атмосферное, а х2 атмосферное давление.
Чем выше октановое число тем хуже горит бензин и поэтому его можно плотнее к молекулам кислорода, давлением прижать и более чисто сжечь, получить с меньшего количества бензина больше работы, за счет халявного кислорода.
Так они древние все.
В ГТР блок такой, какой сейчас на европейских машинах. На "японских" моделях ниссана таких блоков нет. Я не говорю, что Ниссан не японское авто, я говорю о том, что в конструировании движков они остались сильно далеко от европейцев в среднем, и это при упавшей все равно надежности.
Что за в6 пежо?
По поводу блока гтр из Европы - совсем не так. Своя разработка.
Европейскме движки по качеству все ближе к дерьму. Япошки ещё не упали до такого. И что плохого в том, что они древние? Это сейчас хорошо было бы. Но у Хонды и Сузуки такие же даунсайзовые турбодвигатели 1,3-1,6 л, как у европейцев. Все идёт в одну сторону.
V6 3л Пежо 407
Я писал про прогресс, а не про потребительские качества. Это без учета того, что наконец-то в последние 5-7 лет европейцы стали выдавать на гора отменные по надежности легковые двигатели. Чтобы угробить тот же еа888 актуального 4 поколения, надо над ним издеваться даже сильнее, чем над чахлой японской коптилкой от любого завода, только сами движки на ходу огонь, и цена за лошадку японцам и не снилась, и никаких "тук-тук, 4 цилиндр".
Описанный вами двигатель пежо СНЯТ С ПРОИЗВОДСТВА 14 ЛЕТ НАЗАД. Никаких наследников он не имеет, как я понимаю. Вот уж корни так корни.
Блин. Я написал, что французы сделали или взяли двигатель В6, как у япов, а не то, что он оставил наследников.
Про "надёжные" европейские двигатели - смешно
Блин, истории автомобиля с ДВС 150 лет скоро, кто у кого чего только не заимствовал за это период ) Из-за этого теперь jac наследник опеля, ибо в одной географической точке пересеклись? )
У японцев есть, например, коммерческие дизельные двигатели, сравнимые с европейскими? Любого объема и мощности? Где же они есть, кроме части собственно японских грузовых прулей?
В Японии нет такого культа дизеля вот и все.
А микроавтобусы на дизелях там наличиствуют, и у нас бегают. Никто особо не жаловался. Но ничего там выдающегося нету, надёжность приемлема. Обычные трудяшки
Вот дефект колена на 3 л мерсовском дизеле после 120-150 т км уже не является чем то изряда вон, так же, как и на пежовском дизеле, который на ЛР ставят. Так себе надёжность то.
Шта? Я специально грузовики выделил.
Ладно, прекращаем, интересного продолжения не вижу.
Мерсовский дизель 3л ставится и на гелики, и на ГЛ, и на Е-S класс, и на коммерческие фургоны.
А, дизель Исузу 6 циндровый например ставится на грузовики, экскаваторы Хитачи и Сумитомо, который подразделение Тойоты, 4хцилиндровый на пикапы и микрики, так что считается хорошим продуктом дизели Исузу
Так для информации написал
Страницы